Асланбек Ахохов: перспективы развития пассажирского транспорта общего пользованияНазад
Асланбек Ахохов: перспективы развития пассажирского транспорта общего пользования
Пассажирский автотранспорт из года в год не получает должного внимания руководителей автотранспортной отрасли отдельных регионов, что привело к критической ситуации в секторе рынка автотранспортных услуг. Надежды возлагаются на частников.
С момента создания в феврале 2002 года в Кабардино-Балкарской Республике Министерства транспорта и дорожного хозяйства, нас не покидало убеждение, что одним из основных предназначений вновь создаваемой структуры является содействие развитию цивилизованного рынка транспортных услуг, в котором комфортно чувствовали бы себя все, без исключения, профессиональные перевозчики.
Разрозненность и противоречивость законодательных и нормативных правовых актов, регулирующих транспортную деятельность, вынуждают работать министерство в постоянном режиме шлифовки и доработки собственной юридической базы. Зачастую, приходится принимать решения, базируясь исключительно на личном опыте, аргументируя свою позицию преимущественно законами логики.
В этих условиях нами предпринимаются усилия по внедрению различных элементов регулирования рынка транспортных услуг и защите законных прав перевозчиков.
Во многом, благодаря проделанной работе, удалось доработать и внедрить систему привлечения к регулярным пассажирским перевозкам на конкурсной основе операторов всех форм собственности в целом по КБР и частично компенсировать снижение провозных возможностей муниципального транспорта. Ни в коей мере не умаляя сложности других проблем, существующих на транспорте, и которыми нам приходится заниматься, далее речь пойдет исключительно об обеспечении регулярных пассажирских перевозок, социальную значимость которых трудно переоценить.
Анализ сложившегося положения на пассажирском транспорте общего пользования в Кабардино-Балкарской Республике показывает наличие серьезных проблем нарастающего характера, которые из года в год, не получая должного внимания, привели к созданию кризисной ситуации в этом секторе рынка транспортных услуг. Справедливости ради, следует отметить, что в целом по Российской Федерации складывается аналогичная картина. Сравнивая технико-эксплуатационные показатели пассажирских автобусных предприятий за 1990 год с текущими показателями, мы видим, что за этот период реальные объемы перевозок пассажиров и пассажирооборот снизились в 6 раз, количество подвижного состава снизилось в 2,5 раза, из оставшегося транспорта более 40 % находится в длительном простое по технической неисправности.
Активное развитие частного сектора на пассажирском транспорте смягчило остроту проблем транспортного обслуживания населения, однако, не может компенсировать снижение провозных возможностей муниципального транспорта с учетом интересов наименее защищенных социальных слоев населения. К сожалению, до сих пор реально не оценивается возможность полной утраты управляемости пассажирским транспортом при сохранении тенденции дальнейшего нерегулируемого вытеснения муниципального транспорта частным. В условиях отсутствия четкой законодательной базы, регулирующей пассажирские перевозки, почувствовавший свою незаменимость, плохо управляемый частный транспорт, может создать серьезные проблемы, и мы не раз были этому свидетелями, правда, в гораздо меньших масштабах, чем это возможно.
По нашему убеждению, причиной сложившегося положения, кроме общего кризиса, в котором до сих пор пребывает отечественная экономика, является недостаточно эффективная система управления пассажирским транспортом и практическое отсутствие механизма определения фактически произведенной транспортной работы. На многие годы был выключен самый эффективный экономический рычаг, направленный на сдерживание расходной части и увеличение объема произвольных работ и услуг. Распре?деление дотаций, по большому счету, вне зависимости от результата деятельности с привязкой к расходной части, загнали отрасль в тупик, унифицировать налоговую среду для перевозчиков, осуществляющих один и тот же вид пассажирских перевозок, не удалось, что в условиях отсутствия единой конкурентной среды придало дополнительный импульс процессу разрушения муниципального пассажирского транспорта.
Частный транспорт, не отягощенный налоговым бременем (при расчете единого налога на вмененный доход базовая доходность занижена в 3 - 5 раз), и не имеющий обязательств по перевозке льготных пассажиров активно выходит на рынок пассажирских перевозок и, используя всевозможные способы, забирает у муниципального транспорта платежеспособных пассажиров, тем самым, повышая убыточность работы городского пассажирского хозяйства. Попытки оздоровить финансовое положение муниципального транспорта через поднятие тарифа, сопровождаются снижением числа платных пассажиров и не приводят к желаемым результатам.
Сегодня, когда говорят о социальной справедливости, аргументируя необходимость сохранения действующей системы распределения дотаций, почему-то не берут в расчет крайне ограниченную возможность пассажиров воспользоваться муниципальным транспортом. На наш взгляд, переход к адресной
монетарной дотации даже по значительно заниженным стандартам из соображений, учитывающих как социальные, так и экономические аспекты, был бы более справедливым, а что самое главное, позволил бы в кратчайшие сроки создать условия для возрождения пассажирского транспорта общего пользования с учетом придания, таким образом, инвестиционной привлекательности данному сектору рынка транспортных услуг.
Для обоснования своей точки зрения мы базируемся на сохранившихся финансово-экономическом и технико-эксплуатационном анализах работы пассажирских предприятий за 1990 год. Простой арифметический подсчет показывает, что за последующие годы эффективность использования материальных ресурсов в условиях нерационального расходования средств значительно снизилась. Имея под рукой данные за 1990 и 2002 годы, нетрудно проанализировать в сравнении именно те показатели, которые, на наш взгляд, практически не зависят от общей экономической ситуации. Если же оценивать все технико-эксплуатационные и финансово-экономические показатели пассажирского транспорта на текущий момент, то становится очевидным, что выделяемых на дотации бюджетных средств достаточно для обеспечения фактически на сегодняшний день производимой работы, однако, тяжелейший груз непроизводительных затрат не дает возможности даже стабилизировать ситуацию. Еще раз подчеркиваем, что этому во многом способствовал затратный механизм распределения дотаций в условиях невозможности, а зачастую, нежелания привязки к реальным результатам работы.
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Объем выпадающих доходов от предоставления льгот рассчитывался как разница между фактическими расходами (без учета нормативов по материальным затратам и людским ресурсам) и сбором выручки, повышением объема которой особо никто не занимался. С другой стороны эти расчеты подкреплялись общей численностью льготников, якобы 100 %, перевозимой муниципальным транспортом с учетом социального стандарта (от 30 до 50 ездок в месяц). Используя эти же данные, выходили на себестоимость перевозки 1 пассажира и, наконец, утверждали та?риф. Естественно, что муниципальные предприятия получали из соответствующих бюджетов меньшие суммы, чем они защищали, но это оправдывало их плачевное состояние. Подвижной состав старел, списывался, обновление не происходило, а производственная база оставалась прежней, штат предприятий не оптимизировался, фактический объем пассажирских перевозок падал, в тоже время отсутствие независимой действенной системы учета перевезенных пассажиров со стороны заказчика (муниципалитета) давало возможность свободно манипулировать итоговыми экономическими показателями.
Проведенные предварительные расчеты подтверждают наши выводы и позволяют убедиться в реальности изыскания, как внутренних резервов, так и организационных и нормотворческих решений, направленных на преодоление кризиса на пассажирском транспорте общего пользования.
До настоящего времени все приведенные выше выводы и рекомендации лежали в плоскости теоретических рассуждений. Однако, с момента создания в марте 2002 года Министерства транс?порта и дорожного хозяйства Кабардино-Балкарской Республики в недрах которого удалось обобщить имеющийся опыт, а самое главное, конкретно поставить задачу перед профессиональными эксплуатационниками, появилась возможность выработки реальной плановой программы, над которой мы сейчас работаем.
На первом этапе предлагается осуществить следующие мероприятия, которые позволят стабилизировать сложившуюся ситуацию:
1. Оздоровить финансовое положение муниципальных предприятий - привести в соответствие нормативам производственную базу, численность, отказаться от каких бы то ни было непроизводительных расходов, создать экономически обоснованные новые рабочие места на действующей производственной базе, в случае невозможности - применить институт банкротства.
2. С учетом детально обоснованных предложений местных администраций доработать единую маршрутную сесть с целью выравнивания уровня транспортного обслуживания в раз?резе населенных пунктов на основе соблюдения социальных стандартов, принятых на пассажирском транспорте.
3. Разработать единое типовое положение о порядке привлечения перевозчиков различных форм собственности к регулярным пассажирским перевозкам с целью придания приоритетного значения автобусному сообщению средней и большой вместимости, а именно, проводить конкурс по каждому маршруту отдельно, определяя при этом все его технико-эксплуатационные параметры по социальному стандарту, т.е. одно юридическое (физическое) лицо несет ответственность за предоставление услуг в точном соответствии с установленными требованиями всеми перевозчиками, занятыми на конкретном маршруте.
4. Утвердить обязательные для всех предприятий пассажирского транспорта общего пользования, являющихся получателями дотационных бюджетных ассигнований, особый по?рядок расходования средств в соответствии с отраслевыми нормативами, технологическую схему ведения учета технико-эксплуатационных показателей, ввести обязательную продажу билетов на всех без исключения городских, пригородных и междугородних маршрутах и разработать эффективный механизм контроля за сбором вы?ручки.
5. С учетом проведенного анализа состояния дел на пассажирском транспорте в разрезе каждого предприятия общего пользования внести всесторонне обоснованные изменения в действующую организационную структуру, предусматривающие создание наиболее прозрачных и эффективных условий хозяйствования для каждого субъекта данного сектора рынка транспортных услуг.
АВТОТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ 2003/Июнь
У сторонников рыночных преобразований, безусловно, поддерживающих идеи всемерной поддержки развития малого бизнеса, вероятно, уже возникли подозрения, что все наши предложения сводятся к простому возврату к старой си-стеме, на самом деле это совсем не так.
На втором этапе, после создания правовых, институциональных и финансово-экономических условий, планируется достижение стабилизации работы и рост потенциала пассажирского транспорта всех форм собственности на основе сбалансированного использования механизмов государственного (муниципального) регулирования и рыночной самоорганизации. Одним словом должны быть созданы равные условия, для перевозчиков всех форм собственности осуществляющих свою деятельность в этом инвестиционно привлекательном секторе рынка.
Опыт развитых стран, который нами тщательно изучался в зарубежных командировках, показывает, что выбранное направление неизбежно должно привести к возникновению достаточно?го количества мобильных, небольших по размерам в основной своей массе частных транспортных предприятий (от 10 до 50 единиц автобусов средней и большой вместимости). К этому стандарту будут стремиться как муниципальные предприятия, так и разрозненные владельцы частного транспорта.
Анализ десятилетий работы в рыночных условиях показывает, что это и есть тот технологический оптимум, который позволяет эффективно выдерживать конкурентную борьбу на рынке городских и пригородных пассажирских перевозок.
В этой ситуации заказчик определяет все качественные и количественные критерии по пассажирским перевозкам и на конкурсной основе заключает долгосрочные договора с предприятиями по каждому отдельно взятому маршруту. Договора могут быть расторгнуты, либо не продлены, только в случае неисполнения взятых обязательств, это позволяет вести подрядчику гарантированную долговременную кредитно-финансовую политику. Что касается дотационности городских пассажирских перевозок, то практически повсеместно этот наиболее социально значимый вид услуг, предоставляемых населению, находится под пристальным вниманием государства и муниципальных образований. При наличии возможности нами предлагается дотировать пассажирские предприятия, обслуживающие городские маршруты, по самому простому и справедливому принципу - пропорционально кассовой выручке, сданной предприятием за определенный период.
Например:
1. Расчетный тариф с нормативным уровнем рентабельности - 3,2 руб.
2. Тариф установленный муниципалитетом - 3 руб.
3. За месяц предприятие через кассу сдает выручку от продажи билетов - 1200000 руб. (1200000 : 3 = 400000 пасс.)
4. Дотация заказчика составляет 80000 руб. = 400000 (пасс.) х 0,2 (руб.)
На первый взгляд у наших изобретательных бизнесменов может появиться соблазн необоснованного увеличения выручки, однако, это возможно только с участием большого числа сотрудников, а что самое главное, может привести к пересмотру расчетного тарифа, так как искусственно будет подниматься доходная часть.
Муниципалитетами ряда развитых стран также практикуется покупка и передача на баланс частичных добропорядочных операторов на рынке городских пассажирских перевозок автобусов при условии их гарантированного использования в оговоренном режиме.
В заключении хотелось бы еще раз подчеркнуть, что в настоящее время созрели объективные предпосылки для вывода из кризиса пассажирского транспорта общего пользования, и для скорейшего решения этой задачи необходима координация усилий законодательных и исполнительных органов государственной власти при условии занятия самой активной позиции муниципальными образованиями.
А.Ч. Ахохов,
заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства КБР
(руководитель республиканского отделения РТИ)
