Ольга Подберезкина: Роль международных транспортных коридоров в интеграционных и дезинтеграционных процессахНазад
Ольга Подберезкина: Роль международных транспортных коридоров в интеграционных и дезинтеграционных процессах
Мы готовили Вооруженные Силы не к тем войнам и не против таких противников, какие грозят нам и не в отделенном будущем, а уже сегодня
Ив. Ерохин, военный теоретик
... только благодаря регулируемой миграции в советский период были экономически освоены... территории Севера и Восточной Сибири
С. Липина, профессор
Известно, что крупные государства, особенно многонациональные, объединяет прежде всего единая инфраструктура, которая привязывает регионы и их жителей к материку экономически, политически, научно-образовательно, социально и т.д. Иногда, к сожалению, это значение инфраструктуры недооценивается, хотя если предположить, что какой-либо реги-он будет проще связан с регионом другой страны, а эти связи постепенно вытеснят связи с центром, то политические и военные последствия будут неизбежны: "удержать" такую автономию будет очень трудно. В борьбе локальных цивилизаций, ставшей характерной чертой современного этапа развития человечества, коммуникации, прежде всего транспортные, начинают играть геополитическую роль и приобретают решающее военно-политическое значение. Стремительный рост грузопотоков и пассажиропотоков, мобильности населения, ставших результатами глобализации, превращает транспортную сеть и средства в исключительно важный инструмент политического и экономического влияния. Конфликт на Украине 2013-2014 гг. показывает, что противостояние за продвижении своих ценностей и интересов усиливается и переходит в от-крытую фазу, которая так или иначе охватывает все области отношений. Одно из важнейших направлений противостояния - стремление дезинтегрировать своего противника политически, экономически и в военном плане. Это стремление - характерное для военного времени (вести службу, разброд в стане противника) - выглядит несколько странно на фоне доминирующих интеграционных тенденций, о которых много говорится. Между тем это явление - объективная реальность. При этом решающее значение на то, какая из двух тенденций - интеграционная или дезинтеграционная - возьмет верх зависит от развития в регионе инфраструктуры, прежде всего транспортной. Этот же результат в конечном счете предопределяет будущее соотношение сил в мире и конечный итог политики формирования военно-политических коалиций. Конечная цель такой политики, как и прежде, проста: создание подконтрольной военно-политической коалиции, нейтрализация возможных противников и вербовка новых союзников. Эта политика, на первый взгляд мало чем отличается от политики ведущих держав в XV-XX века, за некоторыми исключениями: - создание прежних союзов и коалиций носило, как правило, регио-нальный характер, объединяя часть стран и акторов континента, чаще всего имеющих общую границу; - создание коалиций редко имело под собой идеологическую или религиозную основу и почти никогда - цивилизационную; - создание военно-политических коалиций носило временный характер, предназначенный для решения частных политических целей; - вооруженная борьба предполагала в конечном счете захват, удержание и контроль над территориями. В XXI веке эти исключения приобрели однако большое значение, что, естественно, отразилось на целях в создании военно-политических коалиций. Эти исключения в конечном счете сводятся к тому, чтобы в результате силовой борьбы окончательно дезинтегрировать противника, уничтожив его способность защищать систему национальных ценностей, интересов и суверенитет государства. Так, по сравнению с XV-XX веками, такая коалиционная политика дезинтеграции внесла коррективы в коалиционную политику: - объединяются страны и другие акторы МО и ВПО по глобальному географическому признаку, а не по региональной основе (США-ЕС-Австралия); - в основе их объединение лежит некая общая система ценностей, формулируемая страной-лидером, составляющая цивилизационно-мировоззренческую основу по принципу: Мы-они; - создание военно-политических коалиций носи долгосрочный характер, не ориентированный на какую-то отдельную войну (конфликт), а на длительное силовое противоборство; - конечные цели войны - захват (оккупация) территории и ресурсов - заменяются на цели контроля над управлением этими территориями и распределением ресурсов. Такой контроль предполагает смену систему ценностей, нравственных и правовых норм у управляющей элиты. Как справедливо заметил эксперт по этим вопросам профессор МГИМО(У) В.М. Кулагин, "... особенностью сегодняшнего состояния комплекса военно-политической безопасности является осознание снижения эффективности военной силы в условиях ассиметричной вооруженной борьбы. Как правило, даже подавляющее военно-техническое и численное превосходство государственных вооруженных сил, особенно иностранных, не гарантирует окончательной победы над вооруженными формированиями, ведущими ассиметричную, партизанскую с элементами терроризма борьбу "не по правилам", особенно если у них сохраняется поддержка со стороны населения. Даже в случае формальной военной победы в традиционном понимании, как показала практика, требуются колоссальные средства по созданию новой государственности, политической системы, изменения ментальности населения. Примеры Ирака, Афганистана привели к окончательному осознанию бесперспективности вмешательства с целью изменения режимов, да и господствовавшей недавно стратегии "построения наций" заново" . Таким образом ключевое значение для Евразии и России в XXI веке будет иметь то, каким образом, под чьим контролем и в каком направлении будут проходить интеграционные процессы на континенте: либо западноевропейская интеграция (и западная локальная цивилизация) смогут оконча-тельно подчинить себе, своей системе ценностей и интересам, Евразию, либо сменится самостоятельный интеграционный центр во главе с "российским ядром" . Собственно противоборство этих тенденций и стало ключевым на Украине во время событий 2013-2014 годов: выбор Украины между ассоциацией с ЕС или ТС означал цивилизационный выбор элиты, которую сознательно готовили из-за рубежа еще с советских времен. Примечательно, что ее яркий представители Турчинов был заведующий отделом пропаганды в обкоме Днепропетровской области. Логическая последовательность неизбежного противоборства двух локальных цивилизаций - западной и российской, - таким образом будет зависеть от того, какой из этих цивилизаций удастся успешнее реализовать свой интеграционный проект. В свою очередь этот успех, прежде всего, зависит от способности развивать или уничтожить транспортную инфраструктуру отдельной локальной цивилизации. Не случайно поэтому в конфликте на Украине ключевым вопросом стал вопрос о контроле над газотранспортной системой (ГТС) страны, которую спешно было решено приватизировать. Не случайно и то, что важнейшие эпизоды военно-политического противостояния на Украине 12-13-2014 гг. были связаны с транспортной инфраструктурой: захватом аэропортов и боями за контроль над ними в Донецке и Луганске (а до этого в Крыму), железных дорог и вокзалов, автодорог и пунктов погранично-таможенного контроля, мостов и т.д. Даже рвы, которые были прорыты на западной (с Приднестровьем) и на восточной (с Россией) границе свидетельствовали о стремлении правящей элиты Украины максимально затруднить транспортное сообщение с другими странами. К сожалению, это военно-политическое общения и транспортных коридоров пока что недооценивается в полной мере, хотя именно транспортно-инфраструктурный этап в стратегии дезинтеграции является начальным и очень важным для успешного противоборства двух локальных цивилизаций.
Успех того или иного интеграционного проекта зависит от успеха интеграционных усилий по созданию общей инфраструктуры, прежде всего, транспортной. И, наоборот, без создания такой инфраструктуры какая-либо реальная экономическая, политическая, а тем более военная интеграции, - невозможны. В конечном счете оказывается, что успехи или неудачи в инфраструктурной интеграции предопределяют результаты взаимодействия (противоборства) двух локальных цивилизаций. Это объясняет, например, то, что строительство трубопроводов в XXI веке превратилось в глобальные политические проблемы, не менее важные, чем строительство Панамского и Суэцкого каналов. Этот вывод подтверждает не только вся история человечества, когда формирование империй (интеграционных объединений) зависело от коммуникаций (Египет - вдоль Нила, Римская империя строилась "вдоль дорог", а Древняя Русь - вдоль рек), но и реалии сегодняшнего дня: плотная транспортная сеть стала первоосновой экономической и политической интеграции в Европе, а единая ж/д система СССР - в странах ТС. Но этот же вывод говорит в пользу того, что в соперничестве разных локальных цивилизаций, например, западной и китайской, западной и индийской, которое сегодня видится как противостояние двух центров силы - ЕС и АТР - решающую роль сыграет контроль над коммуникациями с Запада на Восток (через Сибирь - ж/д и авиаперевозки, - а также СМП) и с Севера на Юг (через Евра-зию в Индию). Более того, борьба за транспортные коридоры стала той реальной по-литической борьбой, которая уже развернулась между пока что двумя локальными цивилизациями, например, в вопросах поставки газа в страны Южной Европы, роли Украины, Азербайджана и т.д. Не трудно предположить, что и другие локальные цивилизации - исламская, китайская, индийская, латиноамериканская - буду активно втянуты в эту борьбу. Если по-смотреть внимательно, то можно обнаружить первые признаки такой борьбы в угрозах Ирана перекрыть Ормузский пролив, Китая - конфликте за островные территории и т.д. По сути дела контроль над транспортными коридорами становится атрибутом суверенитета страны, что хорошо видно на примерах Турции, Па-намы и Египта. Не так много стран можно назвать сегодня по-настоящему независимыми, а суверенными - еще меньше. Большинство, руководствуясь экономическими интересами и обеспечением безопасности вступают в те или иные обязывающие региональные объединения. Думаю, что не будет преувеличением сказать, что в будущем мировая политика будет совершаться несколькими странами, находящимися у руководства интеграционных объединений и контролирующих международные договоренности. Столкновение интеграционного проекта России и ЕС во главе с США за присоединение Украины, например, показывает насколько качественно новой будет мировая политика интеграции / дезинтеграции в будущем. Транспортные коридоры продвигают вместе с собой отказ от тарифов и облегченный режим таможенных процедур, а снятие тарифных барьеров ведет к росту сотрудничества и экономической зависимости между регионами и странами. Экономическая зависимость, в свою очередь, ведет к определению общих политических целей и к военно-политической интеграции. ЕврАзЭс, как российский интеграционный проект, в будущем должен стать таким же экономически и военно сильным как союз США и ЕС, чтобы обеспечить себе независимость на международной арене. Без реализации крупных инфраструктурных проектов между странами-членами ЕврАзЭс невозможно будет говорить об экономическом росте стран объединения и их политической независимости. В этой связи целесообразно рассмотреть коротко механизм формирования единого "транспортного пространства" как основы политической и экономической интеграции. В 2008 г. была утверждена Концепция формирования Единого транс-портного пространства Евразийского экономического сообщества. Одной из заявленных главами государств членов ЕврАзЭС задач деятельности Сообщества в области экономической политики является формирование общего рынка транспортных услуг и единой транспортной системы. Это возможно только в условиях Единого транспортного пространства (ЕТП), под которым понимается совокупность транспортных систем государств-членов ЕврАзЭС, для беспрепятственного перемещения пассажиров, багажа, грузов и транспортных средств, обеспечивающая техническую и технологическую совместимость транспортных процессов, гармонизированное законодатель-ство в области транспорта и единые правила конкуренции. ЕТП охватывает деятельность всех видов транспорта и распространяется на поставщиков транспортных и вспомогательных услуг, связанных с организацией перевозок, всех форм собственности, вне зависимости от страны учреждения . В качестве приоритетов формирования ЕТП, на которые будет сосредоточено государственное финансирование, предлагается определить: - создание общего рынка транспортных услуг; - создание единой транспортной системы; - реализация транзитного потенциала стран - членов ЕврАзЭС; - развитие системы логистических центров Сообщества. В 2015-2020 гг. планируется завершить формирование Единого транспортного пространства ЕврАзЭС созданием общего рынка транспортных услуг и единой транспортной системы. От формирования ЕТП ожидается социально-экономический эффект и следующие важные результаты: 1) Свободное перемещение граждан создаст стимулы для укрепления нарушенных социальных связей и развития туризма; 2) Упрощенный процесс товародвижения между государствами-членами ЕврАзЭС и транзита по их территории повысит скорость транспортировки и снижение транспортной составляющей в цене товара на 4-5 про-центов; 3) Беспрепятственный взаимный доступ перевозчиков и других поставщиков, транспортных и сопутствующих услуг на рынки государств-членов Сообщества, улучшит экономические показатели их работы. Вслед-ствие повышения технического уровня транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также применения современных транспортных и логистических технологий, себестоимость перевозок грузов и пассажиров в межгосударственном сообщении снизится на 13-15 процентов; 4) Повысится уровень интеграции транспортных комплексов государств-членов ЕврАзЭС в мировую транспортную систему, а также будут созданы предпосылки для устойчивого обеспечения евроазиатских транспортных связей и роста экспорта транспортных услуг государствами Сообщества не менее 15%; 5) Увеличится транспортная доступность для развития регионов, повы-сив не менее чем на 20% круглогодичную обеспеченность населения, территорий, хозяйствующих субъектов различными видами сообщения и транс-портных услуг мирового уровня; 6) Ожидаемые условия функционирования и развития транспортных предприятий расширят их грузоподъемность и рентабельность; 7) Общеэкономический эффект от улучшения транспортных связей, снижения стоимости транспортных услуг и повышения их качества составит не менее 10% для каждого государства-члена Содружества; 8) Конкурентоспособность транспортных систем государств ?Сообщества за счет координации их усилий по защите интересов ?ЕврАзЭС, проведения согласованной внешнеэкономической политики в области транспорта повысится в среднем на 25%. 9) Транзитный потенциал будет использован полностью с резервированием не более 15% в среднем по странам Сообщества. 10) В создание транспортно-логистической системы сообщества предполагается вложить не менее 12 млрд долл. США в ценах 2007 г. 11) Реализация инвестиционных проектов позволит создать не менее 100 тысяч новых рабочих мест, в т.ч. более 20 тысяч - высококвалифицированных; 12) Подвижность населения вырастет не менее чем на 30%; 13) Грузоемкость ВВП снизится на 5-8%; 14) Скорость грузового сообщения возрастет на 10-15%, а по международным транспортным коридорам на 25%; 15) Показатель числа погибших в транспортных происшествиях и чрезвычайных ситуациях снизится на 35%; 16) Доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится в полтора раза. Повышение эффективности использования транзитного потенциала государств-членов Сообщества в условиях ЕТП явится существенным стимулом для интеграции, развития экономики и социальной сферы государств-членов ЕврАзЭС. Наибольший эффект получат регионы государств-членов ЕврАзЭС, по территориям которых проходят основные транспортные направления, связывающие эти страны и обеспечивающие транзитные перевозки пассажиров и грузов. Для обеспечения целостности и устойчивости Сообщества от разрушающих воздействий (экономических, политических, чрезвычайных ситуаций различного происхождения) государства-члены ЕврАзЭС должны поддерживать развитие и работу транспортных систем на уровне. Как видно из перечисленных выше мер, единая транспортная политика неизбежно ведет к интеграции не только в экономической, но и политической, и военной областях, аккумулирует все усилия, закладывая основу для единого военно-политического союза (коалиции). Для России этот процесс имеет, как минимум, три последствия, обладающие стратегическим влиянием на формирование будущей международной и военно-политической обстановки. Последствия для России развития транспортной инфраструктуры для будущей МО и ВПО. 1. Укрепление внутриполитической обстановки и социально-экономического положения отдельных регионов страны, способности противостоять политике внешних сил по дезинтеграции и дестабилизации ситуации в стране. 2. Усиление влияния России в АТР посредством опережающего развития восточных регионов, что может внести существенные изменения в глобальную расстановку сил. По сути это означает появление в АТР нового государства, чьи регионы сопоставимы по уровню своего развития с развитыми странами Ю.-В. Азии. 3. Усилению значения "российского ядра" в процессе евразийской интеграции, превращению России в лидера локальной цивилизации. Стоящего во главе политической коалиции. Претензии возглавить такие коалиции существуют у целого ряда стран. В т.ч. и коалиций, противостоящих западной локальной цивилизации, созданных на межцивилизационной основе. 4. Успешной конкуренции не только с западной, но и с другими локальными цивилизациями (китайской, индийской, латиноамериканской, ис-ламской) в связи с исключительными возможностями по использованию природных ресурсов и коридоров развития.
Использованная литература:
Ерохин Ив. Трудный путь военной доктрины // Независимое военное обозрение. 1999. N 43 / http://www.airforce.ru/ Липина С.А. Ключевые вопросы миграционной политики в свете интеграции со странами АТЭС и развитием Дальнего Востока / Эл. ресурс: "Рейтинг персональных страниц". 2012. 10 августа / http://viperson.ru/ Кулагин В. "Мидитренды" послекризисного мира / http://www.mirprognozov.ru/prognosis/103/1557/ См. подробнее: Подберезкин А.И., Боришполец К.П. Евразия и Россия. М.: МГИ-МО(У), 2013. Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества / http://www.hse.ru/data/2013/12/10/1339246840/О%20КОНЦЕПЦИИ%20ФОРМИРОВАНИЯ%20ЕДИНОГО%20ТРАНСПОРТНОГО.pdf Ли Вэй. Постепенное проявление тенденции к многополюсности в мировой архи-тектонике / Экспресс-информация. N 3 (158). Китайские политологи о новом балансе сил в мире. М.: ИДВ, 2009. С. 27.
