Юрий Баженов: Международные транспортные коридоры, как фактор интеграции пространства ЕвразииНазад
Юрий Баженов: Международные транспортные коридоры, как фактор интеграции пространства Евразии
Доклад на конференции "Идеология Евразийского Союза" (Санкт-Петербург, 15 мая 2012 г.)
Территория нашей страны расположена на пересечении кратчайших торговых путей между странами Европы, Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона, где формируются основные международные транспортные потоки. Исторически так сложилось, что через Россию во все времена проходили транспортные коммуникации между различными государствами, народами и цивилизациями.
В этом году отмечается 1150-летняя годовщина со дня основания первого государственного образования России. 862 г. - дата, конечно условная, но именно к ней были приурочены торжества по поводу 1000-летия России и установлен известный памятник в Новгороде. Считается, что именно тогда, разрозненные славянские племена, обитавшие в северной части Восточно-Европейской равнины решили объединиться в одно государство и пригласили на княжение трех братьев-варягов. Первой столицей вновь образованного государства стал город Старая Ладога на р. Волхов.
Спустя пять лет, приблизительно в 867 г., глава новообразованного государства, князь Рюрик перенес столицу ближе к оз. Ильмень, основав город Новгород. Примерно тогда же, был основан стратегический пункт в верховьях Днепра - Смоленск. Позже, ок. 882 г., преемник Рюрика, князь Олег перенес столицу из Новгорода в Киев.
Все эти мероприятия предпринимались практически с единственной целью - более полного и надежного контроля движения людей и товаров по существовавшему тогда Великому северному пути, проходившему по рекам Нева, Волхов, Ловать, Днепр, озерам Ладожскому, Ильмень и известному в древнерусских летописях как "Великий путь из варяг в греки". Именно этим путем воспользовался на несколько столетий раньше Святой апостол Андрей Первозванный для проповеди в скифских землях.
Еще почти через столетие, князь Святослав разгромил Хазарский каганат, находящийся в нижнем течении Волги и установил контроль над Великим Волжским путем. Таким образом, протекторат над двумя важнейшими транспортными артериями раннего средневековья, соединяющими государства Северной Европы со странами Ближнего и Среднего Востока, оказался в руках правителей Киевской Руси.
Из вышесказанного можно сделать вывод, что как "геополитический проект", наша страна изначально возникла, сформировалась и достигла имперского могущества, как территория транзита, лежащая на вековых торговых путях "Из варяг в греки" и "Из варяг в персы", которые в новых исторических условиях существуют и поныне, практически точно соответствуя международным транспортным артериям: Панъевропейскому (критскому) коридору N 9 и международному коридору "Север - Юг".
Таким образом, современное геополитическое положение России предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских транзитных связей. Проблеме транзита через территорию России было посвящено специальное Постановление Правительства РФ N 664 от 08.09.2000 г. [7].
Система МТК на территории России включает в себя Северный морской путь, а также два евроазиатских коридора ("Север - Юг" и "Транссиб"), с которыми частично совпадают Панъевропейские (Критские) коридоры N 9 и N 2.
В транспортных связях со странами центральной и южной Азии, особое место занимает коридор "Север - Юг" соединяющий Балтийское море с Персидским заливом.
Его история насчитывает не одно столетие. Известен он с глубокой древности. С Х века, после разгрома Хазарского каганата, контролировался киевскими князьями. Впоследствии, в результате монгольского нашествия, контроль был утерян. Деятельность торгового пути пытался восстановить в конце XV века тверской купец Афанасий Никитин. Попытка была довольно удачной, но вскоре в индийском порту Каликут бросили якоря каравеллы португальской экспедиции Васко да Гамы. Из Европы в Персию и Индию был проложен морской путь вокруг Африки. Товары перевозились в трюмах сначала португальских, а затем, с созданием ост-индских компаний, голландских и английских кораблей. Сокращенный через Суэцкий канал вариант этого маршрута используется как основной до сих пор.
Внутриконтинентальный путь, контроль над которым, Россия вновь восстановила к середине XVI столетия, не мог составить им конкуренцию и использовался преимущественно для внутренних нужд Империи.
Лишь к концу ХХ века развитие транспортной инфраструктуры позволило говорить о создании полноценного транспортного коридора. 12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту, между Россией, Ираном и Индией, было подписано межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг". А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК "Север - Юг" стал координационный совет (КС), председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Основные цели создания транспортного коридора - это:
- повышение эффективности транспортных связей в направлении Север - Юг;
- доступ на международный рынок транспортных услуг стран-участниц;
- увеличение объемов международных перевозок грузов и пассажиров;
- обеспечение безопасности движения транспорта, сохранности грузов и охраны окружающей среды;
- гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования [6].
В настоящее время, МТК "Север - Юг" проходит по маршруту Бусловская - Санкт-Петербург - Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Саратов - Волгоград - Астрахань. Протяженность - 2513 км. Далее он разделяется на три ветви:
Транскаспийская: через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
Восточная: через ЖД сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу Теджен - Серахс.
Западная: направление Астрахань - Махачкала - Самур, Азербайджан и выход на Иран через ст. Астара.
Транспортные коммуникации, входящие в состав инфраструктуры МТК "Север-Юг" на участке Москва-Астрахань, соответствуют, в основном международным стандартам. На всем протяжении пролегает двухпутная железная дорога. Длина автомобильной магистрали федерального значения - 1220 км. На южном участке направления расположены два крупных речных порта: Волгоград и Астрахань. Первый из них имеет 14 механизированных причалов, общей протяженностью 1177 п.м. Пропускная способность - 600 тыс. т. Астраханский порт имеет 8 механизированных причалов, протяженностью 967 п.м. Прпусканая способность -около 700 тыс. т грузов, в т. ч. контейнерных. Глубина у причалов - 4,5 м. [10].
С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК, проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани ниже по течению. Общая протяженность его причалов составит 4694 м, в т.ч. грузовых 3674 м. Для прохода судов к причалам запроектирован подходной канал с двухсторонним движением длинной 800 м, шириной 120 м, глубиной - 6 м. Здесь же предусматривается строительство причала для приема железнодорожно-автомобильных паромов. Проектный грузооборот - 8,0 млн. т генеральных и контейнерных грузов и 5,3 млн. т навалочных и лесных грузов. Требуемые инвестиции - 382,5 млн. долл. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора "Север-Юг" [1, 10].
Всего же в рамках Концепции развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла предполагается реализация проектов, имеющих непосредственное отношение к МТК "Север - Юг":
- Реконструкция и модернизация автомобильных дорог М6 "Каспий" Москва-Тамбов-Волгоград-Астрахань и Е119 Астрахань-Махачкала;
- Завершение строительства восточного автомобильного обхода Астрахани;
- Строительство моста через Волгу;
- Электрификация участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская;
- Развитие припортовой станции Яндыки (порт Оля);
- Строительство Ахтубинского грузового порта.
Кроме того, предполагается создание в регионе сети распределительных транспортно-логистических центров (РТЛЦ) из которых наиболее важным представляется РТЛЦ порта Оля и РТЛЦ Аксарайская - порт Ахтубинск, которые являются, соответственно морскими и сухопутными воротами в соседний Казахстан [8]. У него также имеются свои морские ворота - порт Актау.
Актау сегодня - это 12 причалов различного назначения, регулярное паромное сообщение на участках Актау - Оля, Актау - Анзали, Актау - Баку, транспортно-логистический центр, позволяющий перерабатывать до 2 млн. т сухих и до 8 млн. т наливных грузов. Через него осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов, а кроме того, здесь проходит МТК "ТРАСЕКА".
Однако больший вес в транспортной инфраструктуре Республики Казахстан, как государства континентального, имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится свыше 70% грузовых и более 60% пассажирских перевозок.
По ЖД линиям идет поток грузов по коридору ТРАСЕКА на участке от пограничного перехода Достык до порта Актау. МТК "ТРАСЕКА" -- единственный путь, связывающий страны Европы и АТР, который не проходит по территории России. Иногда его еще называют новым "Великим шелковым путем". Понятно, что конкуренты России, как на западе так и на востоке, заинтересованы в развитии именно этой транспортной артерии.
За последние десять лет в рамках программы ТРАСЕКА было осуществлено более 50 проектов в области технической помощи и инвестиционных проектов на общую сумму свыше 110 млн. евро. Частные инвестиции превысили 1 млрд. долл. В т. ч. за последние пять лет в развитие портов Баку и Туркменбаши вложено по 25 млн. долл., Амирабада (Иран) - 70 млн., Актау- около 100 млн. долл. В результате уже сейчас значительная часть грузопотока, проходящего через Каспийский регион, идет через ТРАСЕКА. Однако, трудности в реализация проекта также присутствуют и сроки выхода коридора на полную мощность отодвинулись на 2020 г. [5]
С формированием таможенного союза России, Казахстана, Белоруссии проблема "обхода" России с юга частично решилась, т.к. грузопоток все равно следует по единой с Россией таможенной территории. Однако представляется вполне реализуемым "переключение", по крайней мере, части грузопотока из Китая в Европу на МТК "Север - Юг". И здесь вплотную встает вопрос о формировании его "Восточного луча", который в Казахстане называют "Великий мост". В рамках реализации проекта предполагается строительство ЖД линий на участках Жесказган - Саксаульская и Шалкар - Бейнеу, что приведет не только к значительному сокращению расстояния от ст. Достык до порта Актау, но и к созданию железнодорожного пути Достык - Актогай - Атасу - Жесказган - Саксаульская - Актобе - Саратов, с выходом на инфраструктуру МТК "Север - Юг".
Такой транспортный коридор действительно может стать "Великим мостом" на пути из Китая в Европу, тем более, что предполагается увеличить пропускную способность ст. Достык до 25 млн. т к 2015 г., а также открыть второй ЖД переход Алтынколь - Хоргос, и протянуть к нему линию от ст. Жетыген (298, 4 км) [9].
По разным оценкам, перспективный (2015) грузопоток по МТК "Север-Юг" оценивается от 25 до 35-40 млн. т в год. Контейнерный грузопоток может составить около 1-1,5 млн. TEU в год. Еще более разноречивы оценки возможных российских доходов от использования МТК "Север-Юг" - в диапазоне от 1,5-2 до 5-6 млрд. долларов в год [5].
Так или иначе, но эксплуатация гигантского сухопутного моста от Балтики до Персидского залива, протяженностью 4,5 тыс. км будет выгодна для всех участников и прежде всего стран, формирующих Евразийский союз.
Казалось бы, с экономической выгодой все понятно. Однако, видимо только этого недостаточно для более глубокой интеграции постсоветского пространства.
Вспомним ее основные этапы:
Изначально предполагалось, что для создания единого пространства, хотябы только экономического, учредительных документов о создании СНГ, которыми явились Минское Соглашение (Минск, 8 декабря 1991г.) и Алма-Атинская Декларация (Алма-Ата, 21 декабря 1991г.), Они провозглашали приверженность сотрудничеству в формировании общеэкономического пространства, общеевропейского и евразийского рынков. Следующим был Договор о создании Экономического союза (Москва, 24 сентября 1993 г.), который в рамках практически всего Содружества предусматривал углубление интеграции, создание таможенного и валютного союзов, общего рынка (некий Евроазиатский вариант ГАТТ/ВТО).
Однако эти и многие другие решения так и остались на бумаге, а потенциал возможностей успешного взаимодействия оказался невостребованным. Тем не менее, в 2000 г. Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Россия и Таджикистан учредили международную организацию "Евразийское экономическое сообщество" (ЕврАзЭС). А 19 сентября 2003 г., Президенты четырех стран СНГ - России, Украины, Белоруссии и Казахстана - на саммите в Ялте подписали соглашение о создании Единого экономического пространства (ЕЭП), которое в будущем должно было бы стать основой полноценного Союза [11].
Более высокой формой интеграции ЕЭП явилось создание Таможенного союза (ТС), который образовали Республика Беларусь, Республика Казахстан и Российская Федерация в соответствии с Договором от 6 октября 2007 года. Он предусматривает создание единой территории, в пределах которой не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера, и в то же время применяется единый таможенный тариф и другие единые меры регулирования торговли товарами с третьими странами [12].
Изначально предполагалось, что в Таможенный союз войдет также и Украина, но она отказалась это сделать, мотивируя тем, что это может осложнить членство в ВТО. Тем не менее, Украина с ее экономическим потенциалом, с ее географическим положением между Россией и Европой по определению является наиболее важным, после Белоруссии, экономическим союзником для России, поэтому любой интеграционный проект на постсоветском пространстве без полноценного участия в нем Украины будет выглядеть неполным.
Однако, на данный момент, ситуация складывается таким образом, что полноценный Евразийский союз создан с участием только трех государств - Белоруссии, России, Казахстана.
Зададимся вопросом, возможна ли единая идеология такого союза? И может ли она послужить основой более глубокой интеграции постсоветских государств, учитывая тот факт, что идеологическая основа различается практически у всех? Кроме того, необходимо учитывать, что в большей части элит постсоветских государств и у некоторой части их населения превалируют либерально-рыночные идеи, ведущие свое происхождение от западной цивилизации, и на наш взгляд, абсолютно чуждые цивилизации нашей.
Тем не менее, Россия в идеологическом плане опирается на свою более чем тысячелетнюю православную имперскую историю. И хотя это ни как не отражается в каких-либо официальных документах (по Конституции РФ, идеологии у нас просто нет), игнорировать это, было бы, по меньшей мере, неразумно,
В то же время идеологической основой современного Казахстана, стало похоже, классическое евразийство, сформулированное еще Н.С. Трубецким и Г.В. Вернадским со товарищи.
Страны же, находящиеся южнее, приобрели в последнее время, откровенно мусульманский вектор развития.
В то же время, наши славянские братья - Белоруссия и Украина ищут себя в качестве, некой, "альтернативной", "европейской" Руси. Причем в случае Белоруссии, присутствует еще и явный просоветский налет.
Можно ли объединить все это под некой идеологической "крышей" или надстройкой?
На наш взгляд - можно!
Представим себе метафорически некий мост, несущей конструкцией которого является Россия, а вспомогательными - страны, входящие с ней в единый союз (не советский!).
Представили? Так ведь это и есть тот самый Великий мост между востоком и западом, с преодоления которого и начиналась наша государственность!
Или скажем, по другому, возможно ли те исторические, географические, экономические и даже технические аспекты, о которых говорилось выше, представить в неком уже идеологическом формате?
Если это удастся, то мы получим возрождение новой Империи, разумеется в другом формате, чем была Российская империя или СССР, но на том же пространстве или большей части его. При этом не нужно будет искать новые идеологические конструкты, коренным образом идущие вразрез с привычными, и тем более, не будет необходимости, создавать новые философские или даже религиозно-мистические системы, чем занимались классики евразийства.
Если же нам этого не удастся, то мы получим не Великий мост, а проходной двор, открытый всем проходимцам, как запада, так и востока. И даже политика жесткого изоляционизма, предлагаемая некоторыми, нас не спасет.
Какие же выводы можно сделать из всего вышесказанного?
1. В контексте "геополитического проекта" наша страна возникла как системообразующий фактор транспортной инфраструктуры средневековых внутриконтинентальных путей меридионального направления. Последующее становление государственности и ее развитие до имперского статуса также неразрывно связано с преодолением континентального пространства Евразии.
2. Реинтеграция постсоветского пространства, до стадии создания полноценного Евразийского Союза должно являться безусловным приоритетом внешней политики России. Кроме трех государств, образующих союз, ключевым вопросом является включение в него Украины. Весьма вероятно, более тесное в рамках Союза, на определенных условиях, сотрудничество с Киргизией и Таджикистаном. В дальнейшем, в зависимости от геополитической и экономической ситуации, возможно также участие и других государств.
3. Ввиду того, что все государства, входящее в Союз, в настоящем или будущем, сильно различаются по многим параметрам - от социально-экономических до культурно-этнографических, представляется нецелесообразным изыскивать какую-либо унифицированную идеологическую основу, которая была бы одинаковой для всех (например, евразийство, в классическом, либо в "гумилевском" варианте).
4. На наш взгляд, для Евразийского Союза, как союза равноправных государств, подошла бы идеология "Великого Моста", соединяющего Европу с Азией, но не являющегося интегральной частью одной из них.
5. В соответствии с предыдущим пунктом, дальнейшее развитие транспортных коридоров в географическом, технологическом, инфраструктурном, а также политико-правовом аспектах - ключевой вопрос существования Евразийского Союза в XXI веке.
Баженов Юрий Михайлович, кандидат географических наук, научный сотрудник Научно-образовательного фонда им. академика В.И.Смирнова, Москва
Литература:
Ермаченко М. Еще раз о транзите / Международный экспедитор, 2010, N 3, с. 24 - 25.
Морозов В. Н. Транспортные коридоры: новые грани партнерства / "РЖД-партнер", 2010 N 16 (188), с. 10 - 12.
Переслегин С.Б., Боровиков С.Е., Казанцев Е.Д., Рахимов К.К., Собянин А.Д. Место коридора "Север-Юг" в системе транспортных коридоров Евразии / "РЖД-партнер", 2002, N 7, с. 22-25; N 8, с. 21-24; N 9, с. 30-34.
Якунин В.И. Реализация геополитических интересов России в рамках Евроазиатского Железнодорожного сотрудничества /Транспорт Российской Федерации, N 5 (18), 2008, с. 4 - 6.
