Неверно представлять, будто после окончания холодной войны
влиянию идеологии больше не подвержены политика, соотношение
сил на региональном и глобальном уровнях, международные
отношения в целом. Видоизменились характер и форма такого
влияния, но оно никуда не исчезло. Более того, идеологическое
противостояние, целенаправленное внедрение своих, часто
подкрашенных образов при искажении чужих стало одной из
составляющих внешнеполитической практики[1]

Е. Примаков, академик РАН

... такой сверхцелью (Н. Назербаева) на первом этапе
было создание новой столицы[2]

В. Шпаков, политолог (Казахстан)


Проблема опережающего развития транспортной инфраструктуры восточных регионов прежде всего политико-идеологическая проблема изменения представлений российской правящей элиты о месте России в мире и значения для страны АТР и восточных регионов. Об этом свидетельствует в том числе и преувеличенное внимание руководства страны к развитию транспортной инфраструктуры в европейской части - Москве, Санкт-Петербурге, Сочи. Очевидно, что при недооценке значения восточных регионов об этом на пресс-конференции В. Путина 16 августа 2013 года, например, сказал доктор технических наук, профессор кафедры "Изыскания и проектирование железных дорог" Анатолий Васильев считает, что Москва и Санкт-Петербург - "это начало межконтинентального, евразийского транспортного коридора, который соединяет два крупнейших мировых потенциала: Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона", чей товарооборот достигает ежегодно 650-670 млрд долларов.

"И мы, к сожалению, перевозим от этого огромного товарооборота, который морским путем идет через Тихий, Индийский океаны и моря Атлантического океана, всего 1,5%, - отмечает Васильев. - Хотя мы обладаем огромным преимуществом для организации таких транзитных перевозок. Продолжение второго европейского транспортного коридора, прежде всего на Транссиб, позволит России занять достойное место в международных транзитных перевозках".

Эксперт справедливо заметил, что для достижения этой цели нужно также подключить к общей транзитной системе БАМ и построить несколько новых трасс. В частности нужен еще один выход к Тихому океану через Сахалин по железной дороге с переходом через пролив Невельского"[3].

К сожалению, инерция такого отношения, сформированного либералами такого отношения, сформированного либералами в 90-е годы, еще сохраняется. Уместно напомнить высказывание руководителя Правительства тех лет Е. Гайдара, которое четко отражает либеральный подход: "Проект строительства Байкало-Амурской магистрали - характерный пример социалистической "стройки века". Проект дорогой, масштабный, романтический - красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить - это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: "А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?" Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась,..."[4] (Е. Гайдар).

На первый взгляд транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.



Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта - железнодорожный и трубопроводный. На них падает основной объём грузовой работы.

Этот факт означает, что приоритет в развитии транспортной инфраструктуры совпадает с приоритетом в развитии восточных регионов страны, где приток населения может быть обеспечен в том числе и за счет развития транспортной отрасли. И не только железнодорожных и авиационных перевозок, но и, прежде всего, морских соединяющих Европу и АТР.

Роль и значение транспортной инфраструктуры определяется объективными реалиями восточных регионов. В частности, тем что территория Дальнего Востока и Байкальского региона, составляющая 7727,4 тыс. кв. км (45,2% территории Российской Федерации), включает в себя 12 субъектов Российской Федерации - Республику Саха (Якутия), Камчатский край, Приморский край, Хабаровский край, Амурскую область, Магаданскую область, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область, Чукотский автономный округ, Республику Бурятия, Забайкальский край и Иркутскую область. То есть почти половина все территории нашей страны относится к районам Дальнего Востока, а с учетом Восточной Сибири - почти две трети.

При этом численность населения, постоянно проживающего на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе, на 1 января 2008 г. составляет 11072,9 тыс. человек (7,8% населения страны) с преобладанием городского населения. Плотность населения колеблется в пределах от 0,1 до 12,1 человека на 1 кв. км, в среднем - 1,4 человека на 1 кв. км[5]. Это меньше, чем в одной Москве и в два раза меньше, чем в Москве и области. Иными словами на половине территории нашей страны проживает в 2 раза меньше населения, чем в одном московском регионе.

Совершенно очевидно, что такое сверхнепропорциональное распределение населения, которое еще более усугублялось в последние десятилетия, требует решительного вмешательства государства, без которого добиться радикальных изменений просто невозможно. В ряде случаев государства сознательно шли на перенос центров экономической и политической жизни, и даже столиц в силу разного рода соображений. В течение XVIII-XXI вв. столицы были перенесены в 69 странах. Причем в ряде случаев на значительные расстояния (более 1 тыс. км). При этом в некоторых государствах (в т.ч. евразийских) такие переносы планируются и сегодня.

Природно-климатические условия на большей части территории Дальнего Востока и Байкальского региона характеризуются как весьма суровые и даже экстремальные. Только на юге Приморского края среднегодовая температура превышает нулевую отметку.

Территория Дальнего Востока и Байкальского региона отличается богатством недр. Здесь находятся (как правило, в труднодоступных районах) крупнейшие месторождения углеводородов, гелия, угля, золота, меди, алмазов, крупные месторождения черных, цветных и редких металлов, фосфоритов урана, олова, плавикового шпата и других рудных и нерудных полезных ископаемых[6].

"Природные ресурсы общемирового значения привлекают к Дальнему Востоку и Байкальскому региону внимание всех государств, особенно стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако ресурсный потенциал Дальнего Востока и Байкальского региона в силу объективных и субъективных причин используется далеко не полностью.

Опережающее развитие стран Азиатско-Тихоокеанского региона в сравнении с общемировыми показателями заставляет по-новому взглянуть на место Дальнего Востока и Байкальского региона в политическом, экономическом и социальном развитии России, на их роль для России с глобальной точки зрения в стратегической перспективе. Прежде всего как связывающего звена между Европой и АТР, а не простого транспортного коридора[7].



Производительность труда в расчете на одного занятого в экономике Дальнего Востока и Байкальского региона в 4 раза ниже, чем в Японии, в 6 раз ниже, чем в США, в 2,5 раза ниже, чем в Южной Корее, и в 5 раз ниже, чем в Австралии, а также указанная производительность труда ниже среднероссийской. Потребление первичных энергоресурсов на территории Дальнего Востока и Байкальского региона на единицу валового регионального продукта в 2,5 раза выше, чем в среднем по Российской Федерации, электрической энергии - в 1,8 раза, а нефтеемкости - в 2 раза. Структура топливно-энергетического баланса крайне неэффективна.

Степень интегрированности экономики субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона, можно охарактеризовать как невысокую. В большей степени интегрированы отдельные южные территории Дальнего Востока и Байкальского региона, объединенные единой транспортной и энергетической инфраструктурой.

При этом вклад экономики субъектов Российской Федерации, расположенных на территории Дальнего Востока и Байкальского региона, в экономику Российской Федерации незначителен. В то же время на территории Дальнего Востока и Байкальского региона добыча олова составляет 100%, алмазов - более 98%, золота - 67,5%, улов рыбы и добыча морепродуктов - 65% общероссийского объема"[8].

За прошедшие годы сложился наиболее интенсивный по России отток населения с территории Дальнего Востока и Байкальского региона. Сокращение численности населения на Дальнем Востоке и в Байкальском регионе сопровождается его дальнейшей концентрацией в городских населенных пунктах и старением населения. В большинстве стран Азиатско-Тихоокеанского региона демографическая ситуация развивается с положительной динамикой - численность населения растет, доля молодого населения не опускается ниже критического уровня.

Занимая значительную часть территории Российской Федерации, Дальний Восток и Байкальский регион имеют недостаточно развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования составляет 13,8% эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5% и протяженность внутренних судоходных путей - 28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием - в 5,6 раза.

Основными транспортными артериями являются Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали. В настоящее время основная нагрузка в экспортных и транзитных перевозках приходится на Транссибирскую магистраль, имеющую пропускную способность до 100 млн тонн в год. Пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12,5 млн тонн в год и не имеет резервов пропускной способности на протяжении 280 км пути. Износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет 60%.

Воздушный транспорт имеет особое значение для Дальнего Востока и Байкальского региона как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских перевозок и сообщений в регионах. В удаленных труднодоступных районах Крайнего Севера и на Курильских островах он является безальтернативным видом круглогодичного транспорта. Вместе с тем очевидно, что в этой отрасли существует глубокий кризис. К 2013 году отечественные самолеты занимают порядка 7% всего авиапарка, а количество аэропортов в России стремительно сокращалось.

                         Количество аэропортов в России[9]



Порты Дальневосточного бассейна обеспечивают 17,7% грузооборота морских портов России. Ведущую роль в Дальневосточном бассейне играют 3 транспортных узла - Владивостокский, Находкинский и Ванинский.

Трубопроводный транспорт Дальнего Востока и Байкальского региона динамично развивается в рамках единой трубопроводной инфраструктуры России.

Наиболее важной особенностью функционирования электроэнергетики Дальнего Востока является технологическая изолированность ее работы вследствие недостаточной связи с Единой энергосистемой России. Кроме того, электроэнергетика Дальнего Востока состоит из нескольких изолированных друг от друга крупных энергообъединений, большого количества мелких энергоузлов и энергорайонов, централизованно снабжающих потребителей электроэнергией, а также из районов децентрализованного энергоснабжения с небольшими объемами энергопотребления, не имеющих электрических связей с энергосистемой из-за значительной удаленности от нее. Это приводит к снижению надежности электроснабжения потребителей и необходимости содержания увеличенного по сравнению с другими энергосистемами страны резерва генерирующей мощности, составляющего более 23% максимальной нагрузки. Отсутствие возможности выдачи имеющейся в настоящее время избыточной электроэнергии и мощности тепловых электростанций в соседние регионы приводит к недоиспользованию мощности теплоэлектростанций и снижению эффективности их работы[10].

В евразийской стратегии России изначально принципиально важно политически сформулировать существующую взаимосвязь между политикой евразийской интеграции, опережающим развитием восточных регионов России и еще более быстрыми темпами развития транспортной инфраструктуры. Схематично эта взаимосвязь выражается в следующей последовательности.



Таким образом главным и первым импульсом в стратегии евразийской интеграции должно стать опережающее развитие транспортной инфраструктуры - дорог, сервисных центров, магазинов, складов, таможенных терминалов и т.п.


_______________

[1] Примаков Е.М. Образы России и мира вне идеологии // Россия в глобальной политике. 2013. Т. 11. N 1. С. 40.

[2] Уралов С. Евразийская политология. Прекращение трансляции Первого канала в Киргизии и проблема необасмачества / Эл. ресурс "Военное обозрение". 2013. 3 апреля / http://topwar.ru

[3] Транзитная сверхдержава / Эл. ресурс: Центр политического анализа. 2013. 16 августа / http://tass-analytics.com/stories/tranzitnaya-sverhderzhava

[4] http://ru.wikipedia.org/wiki/Байкало-Амурская_магистраль

[5] Конкурентные преимущества и угрозы Дальнего Востока и Байкальского региона / Федеральный портал protown.ru / http://protown.ru/information/hide/7734.html

[6] Конкурентные преимущества и угрозы Дальнего Востока и Байкальского региона / Федеральный портал protown.ru / http://protown.ru/information/hide/7734.html

[7] http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/50/Ayam-route-map.png

[8] Конкурентные преимущества и угрозы Дальнего Востока и Байкальского региона / Федеральный портал Protown.ru / http://protown.ru/information/hide/7734.html

[9] http://ru.wikipedia.org/wiki/Транспортная_система_России

[10] Конкурентные преимущества и угрозы Дальнего Востока и Байкальского региона / Федеральный портал Protown.ru / http://protown.ru/information/hide/7734.html

Док. 665499
Перв. публик.: 16.09.13
Последн. ред.: 17.09.13
Число обращений: 0