К 2015 году федеральный бюждет почти вдвое сократит объём средств, выделяемых на поддержку отечественного автопрома. Другая неприятность, которая ждёт российских автопроизводителей (отчасти она и обусловила снижение размеров помощи), - вступление страны во Всемирную торговую организацию. Оно неизбежно спровоцирует обострение конкуренции на внутреннем рынке. О том, каковы перспективы российского легкового автомобилестроения с точки зрения подготовки кадров, "Нашей Версии" рассказал Владимир Тимонин, проректор Московского государственного машиностроительного университета (МАМИ) - одного из ключевых вузов отрасли.
- Наш автопром, по вашим оценкам, в каком году находится, если сравнивать с общемировым уровнем?
- Я думаю, что вопрос не совсем корректный. Дело не только в технологическом уровне нашего автопрома, но и в том, на какой целевой рынок он рассчитан. Один из самых продаваемых в России автомобилей - это "Лада Калина", и не только потому, что в "раскрутке" модели участвовало первое лицо государства. Просто этот автомобиль имеет своего покупателя. В связи со вступлением в ВТО или снижением пошлин на ввоз подержанных иномарок резко продажи "Калины" не упадут однозначно. Есть инфраструктура, крупнейшая сеть обслуживания этих автомобилей, есть определённый национальный менталитет, и, в конце концов, эти машины созданы для российских дорог, а не адаптированы к ним. Вопрос не только в том, на каком уровне находится автопром, но и в том, удовлетворяет ли он потребности населения. Практичный, недорогой в обслуживании и приобретении, российский легковой автомобиль стабильно удовлетворяет требования своего покупателя. Приятно отметить, что современные модели, та же "Лада Гранта", радуют повышением уровня комфорта, ну а по соотношению цена/качество, я считаю, конкурентов у неё просто нет.
- "Калина" - это где-то ведь 80-е? "Гольф" первого поколения?
...машины, которые собирают в России на заводе "Автофрамос", и те же "Логаны", которые в Румынии собираются на Dacia, это одинаковые автомобили только на первый взгляд - они во многом разные и часто сделаны даже из разных материалов...- По истокам создания дизайна - отчасти да, но так нельзя сказать про агрегатное и опциональное оснащение современной модели. Здесь опять же стоит избегать сравнения. Если вы возьмёте, например, машины, которые собирают в России на заводе "Автофрамос", и те же "Логаны", которые в Румынии собираются на Dacia, это одинаковые автомобили только на первый взгляд - они во многом разные и часто сделаны даже из разных материалов.
- У вас в вузе в процессе подготовки специалистов тоже приходится исходить из доступного, из тех же доступных материлов, или, наоборот, ориентируетесь на передовой опыт?
- Потеряно очень много времени. Мы вынуждены "компенсировать" 90-е, когда по стечению обстоятельств мировой автопром шёл огромными шагами вперёд - электроника, новые материалы и прочее, а в России была обратная динамика - производство разваливалось. Во многом мы до сих пор живём в шлейфе советской индустрии. Сейчас мы стараемся приглашать для чтения лекций и проведения семинаров инженеров автоспорта, специалистов ведущих производственных предприятий, в том числе из-за рубежа. Есть государственные программы поддержки перспективных вузов, и здесь мы тоже не остались в стороне. Просто надо понимать, что чудес не бывает и, чтобы прийти к нормальному международному уровню, нужно время.
- Если брать новые автомобильные державы - Корею, а теперь ещё и Китай, насколько серьёзно они развились, есть ли у нас возможность идти с ними хотя бы вровень?
- Всем очевидно, что "Хёндэ" 20 лет назад и сегодня - это небо и земля. В Китае случай сложнее, но, конечно, там фантастическая конкуренция внутри самой страны - десятки заводов, настоящий автомобильный бум. Китайскую автоиндустрию, к сожалению, пока никак не сравнить с тем, что происходит в России. В Китае огромное количество заводов, они массово производят товар, стараются развиваться семимильными шагами, но любая революция предполагает жертвы. Качество, безопасность - этим не может похвастаться продукция Поднебесной. На сегодняшний день прилагательное "китайский" носит скорее нарицательное значение - симпатично, но одноразово. Тем не менее постепенно накапливается опыт проектирования, что вкупе с колоссальным опытом в производстве рано или поздно приведёт к высоким результатам. Скажем так: шансы выжить при аварии в китайском автомобиле неумолимо растут... Однако ориентироваться на их опыт применительно к России я не стал бы. Россия вполне может быть и на уровне автомобильных держав, для этого нужно меньше говорить и больше делать. Наш университет машиностроения в начале года выиграл конкурс на финансовую поддержку государства. Сейчас мы закупаем современное лабораторное оборудование, программное обеспечение, привлекаем новых работников, вкладываем большие средства в развитие студенческих инициатив, в развитие научного творчества. Но довольно часто соискателей не удовлетворяют предложения российских компаний, и множество талантливых выпускников устраиваются на работу за рубежом. И, по моему мнению, дело тут не в высоких запросах вчерашних студентов, а в недальновидной кадровой политике отечественных предприятий - очень часто они неохотно смотрят на перспективу.
- Чего нам не хватает? Вроде появляются талантливые инженеры, есть специалисты, но что-то не получается...
- Возьмём опыт Европы: вкладываются миллиарды в научные исследования, накапливается критическая масса знаний. Из этой массы лишь проценты разработок успешны, они внедряются. Нужно годами и десятилетиями содержать целую армию инженеров, которые, возможно, никогда не создадут продукт с высоким спросом, но так система работает, из тысяч идей десяток приносит реальный доход. У нас по-другому: есть соблазн найти "гения", возложить на него все надежды, вложить в него большие деньги, а не построить систему. Кроме того, часто вкладывают деньги не в реальные поисковые работы, а в бумажные отчёты, которые никому не нужны, даже их авторам. Необходимо, на мой взгляд, менять саму модель стимулирования науки. Хотя нужно быть реалистом - в России это сделать очень непросто.
- А где в таком случае концентрировать, набирать эту критическую массу? Где, в конце концов, проходить практику?
- В Советском Союзе таких мест практики было достаточно. В Москве это были ЗИЛ, АЗЛК. Студентов в массовом порядке направляли на эти предприятия. Сегодня совершенно новая политика в плане практики, крупных предприятий фактически нет. Мы стараемся работать точечно. Мы можем отправить в компанию на практику максимум 10-15 человек. К тому же рядом Калуга, теперь она уже граничит с Москвой, а это "Пежо-Ситроен-Мицубиси", "Фольсваген", "Вольво", "Континенталь", "Самсунг". Крупные зарубежные автопроизводители обязаны открывать инжиниринговые центры при производствах в России, и это происходит. Например, мы очень рассчитываем на сотрудничество с "Дженерал Моторс" - это один из первых крупных концернов, с которым у нас готовится серьёзный договор, в том числе позволяющий вести совместные разработки. Они делают большую ставку на селекцию работников, мы сейчас готовим группу из наших студентов для стажировки в США, причём именно в конструкторской лаборатории. Конечно, это удел наиболее талантливых ребят, но мог ли кто-то 10 лет назад мечтать о бесплатной практике в GM или в Volkswagen, например? Сегодня это реальность. Мы вкладываем немало средств в зарубежные стажировки студентов, хотя и понимаем, что это огромный риск, что люди могут просто не вернуться.
- И какова статистика, кто где работает, куда идут выпускники? Причём пусть это не будет выглядеть непатриотично, но они пользуются спросом у зарубежных фирм?
- Выпускники кафедры "Дизайн" нашего вуза работают во множестве дизайн-студий зарубежных автопроизводителей. Один из ярких примеров - Эрнест Царукян. Он уже около пяти лет трудится в Audi: работает над концептами, ищет линии и формы, которые появятся в следующем поколении автомобилей. Андрей Гусев - стажёром он выполнил несколько проектов для Fiat и Lamborghini, затем получил приглашение на стажировку в Toyota, где впоследствии получил постоянную работу в студии перспективного дизайна. Арсений Костромин, наш выпускник 2008 года, создал концепт Renault Duster. Сегодня Арсений работает в дизайн-студии Volkswagen в команде со своими коллегами - также выпускниками МАМИ. Из технарей многие ребята сейчас работают в "Боинге". В качестве примера можно показать путь развития студента в инженера: на втором курсе мы отправляли студентов на стажировку в Венгрию, потом была полугодовая стажировка в "Хёндэ" в Корее. К пятому курсу выросли уже профессионалы. По окончании университета кто-то из них пошёл работать в МиГ, кто-то в "Рено", "Боинг" и "Сименс". У нас большое число работодателей как в России, так и за рубежом.
- Понятно, что рынок, технологи сильно подрезают крылья. Но именно на стадии проектирования концептов у нас, у нашей школы, в том числе школы дизайна, есть какие-то отличительные черты, какие-то преимущества?
- Наши дизайнеры умеют рисовать, мечтать. За рубежом это необязательное условие - современные программы с миллионами опций позволяют всё существенно упростить. Но мы считаем, что дизайнер априори должен уметь рисовать руками, и наши ребята ценятся за это. Конечно, наши выпускники владеют программным обеспечением, но на иностранных дизайнеров наши студенты часто производят впечатление сумасшедших - они постоянно рисуют. У них такая школа. Дома, в транспорте, на отдыхе - они всё время рисуют. Нарисовав за год тысячи скетчей, студент приходит к чему-то интересному, что впоследствии становится его дипломной работой и воплощается в трёхмерную модель. То, к чему он пришёл собственным умом через множество смятых листов в мусорной корзине, - очень здорово. Этим отличаются все наши выпускники - они не механические роботы, они работают руками, головой и душой. Это и есть настоящий талант.
Василий Гулин
http://versia.ru/
(N 29 от 30.07 - 05.08)
Док. 662727
Перв. публик.: 30.07.12
Последн. ред.: 16.07.13
Число обращений: 0
Гулин Василий
|
