|
|
Отечественный судоремонт жив и будет жить
Назад
|
Отечественный судоремонт жив и будет жить
|
Действительно, каждому (новому, "старому") кораблю, морскому судну требуется ежегодный ремонт (регламент), раз в три года промежуточный, доковый ремонт и раз в пять лет ремонт на класс Российского Морского Регистра судоходства (Рс). В ВМФ предусматриваются: доковый ремонт, навигационный ремонт, межпоходовый ремонт, текущий ремонт, средний ремонт, аварийный ремонт, техническое, сервисное обслуживание, а так же работы по переоборудованию и модернизации, по специально разработанному проекту. Объёмы, цены работ и поставок, выполняемых на Судоремонтных заводах (СРЗ), зависят от возраста корабля, морского судна и определяются индивидуально, дефектацией. Загрузка (востребованность) СРЗ, во многом, зависит от внешних условий, количества и технического состояния флота - Заказчиков, количества, технического состояния и конкурентоспособности СРЗ - Подрядчиков. Нельзя сохранять в пригодном техническом состоянии свой флот, потеряв отечественную ремонтную базу, а Отечественные, доковый ремонт и ремонт всех составляющих Судовых Энергетических Установок, до настоящего времени дешевле и значительно качественнее, чем за рубежом. Многие Российские Судовладельцы проводят дальновидную Техническую политику, наладив и поддерживая сотрудничество с Отечественными СРЗ, порой в ущерб сиюминутной экономической целесообразности. Во все времена на Отечественных заводах не выполнялись плановые ремонты морских судов Китая и Кореи, ныне успешных в области Судоремонта. Властные структуры этих стран смогли создать для своих СРЗ такие условия, при которых выгодно осуществлять ремонт иностранных судов и не выгодно или запрещается ремонтировать свои суда за границей. У нас, при попытке ремонта судна под инфлагом или поставке импортных запчастей, сразу чувствуются очень большие различия между нашими и Китайскими или Корейскими, пограничными и таможенными властями. Пограничники, таможенники, все законодатели и Федеральные Органы Исполнительной Власти (ФОИВ), таких условий создать не могут. Напрашивается вопрос, они не умеют (надо научить) или не хотят (надо заставить), нас то, все постоянно учат и заставляют. По меньшей мере, 20 лет только ленивый не говорил о погранично - таможенных проблемах, а становится всё хуже.
Судоремонт значительно отличается от Судостроения. В Судостроении, можно просчитать: энергозатраты, сырьё, материалы и комплектующие; необходимое техническое оснащение, контрагентские работы и поставки; необходимый персонал и направления подготовки кадров; необходимые отчисления на НИОКР, финансово кредитное обеспечение; определить стоимость проекта и сроки его осуществления; суммы вложений и возврата денежных средств, суммы отчислений на все нужды, уровень рентабельности; определить количество и состав зданий и сооружений, станков, машин и аппаратов - в итоге экономическую и техническую политику Судостроительного предприятия. В Судостроении не нужны, как в судоремонте: здания и сооружения, станки, машины и аппараты, технологическая оснастка и инструмент - необходимые в других видах промышленного производства, изделиями которых представлен корабль, а так же, персонал способный эти изделия отремонтировать. В Судоремонте все вышеназванные расчёты и планирование более затруднительные, так как мало известны, предстоящие работы, по объёмам и номенклатуре. Даже в период процветания Отечественного судоремонта, никогда не было ритмичной загрузки производственных мощностей, всегда отдельные цехи и производственные участки, были перегружены или не догружены, но раньше Отечественный судоремонт, а ныне зарубежный, справляются с этими проблемами. Поэтому, капиталоёмкие СРЗ, создаются, существуют и развиваются, сохраняя передовой технологический облик, в мелкосерийном, высокотехнологичном, наукоёмком производстве - десятилетиями. Поэтому, существовали в России и продолжают существовать за рубежом, системы сквозной ответственности всех звеньев, технологической цепочки промышленного производства и подготовки кадров. Всё вышеназванное, понимали Отечественные властные структуры и продолжают понимать властные структуры за рубежом, где созданы условия для существования и развития Судоремонта. Поэтому, многие Российские судовладельцы, переориентировались на СРЗ Китая и Кореи, неужели и корабли ВМФ пойдут в заграничный ремонт. Поэтому, лишаясь Отечественных СРЗ, с современным обликом, потери в промышленном производстве, более значимые (, в том числе и финансово-экономические). Поэтому, разбегаются с СРЗ по "сараям" профессионалы, скалачивая бригады, минимизируя или оптимизируя (кому как нравится) налоговые выплаты (ну нельзя в судоремонте заработать на НДС). Сумма НДС, полученная с СРЗ - мала и не обанкротит ФОИВ, да и где она в Судоремонте, та добавленная стоимость. В создании небольших предприятий Судоремонта - нет плохого, везде и всегда приветствовалась кооперация, со временем "сараи" превратятся в хорошие здания, но доки, причалы, цехи - надо содержать СРЗ. Мы знаем что государство, не упустит государственных же целей, по поддержке и возрождению современных СРЗ и учитывает (возникшую вдруг) опасность, "навсегда" отстать от Азии да Европы. Мы знаем, что основной целью деятельности коммерческой организации, является извлечение прибыли и наш СРЗ находится под бдительным контролем ФОИВ, Прокурорским и ОРЧ, ССП, МЧС, МАП и пр. надзорами, контролем других надзорных органов, инспекций, комиссий, органов местного самоуправления. Их много и много у них настоящих полковников. Наш СРЗ, практически ежедневно, добросовестно отчитывается, с предоставлением больших пакетов документов, перед ФОИВ и всеми кто спрашивает. Очень многие по нашим законам имеют право спрашивать, штрафовать без суда и требовать, по указаниям своих полковников, директора СРЗ - прибыть лично, доложить, за возникающие долги, тяжёлые условия труда, несвоевременную выплату зарплаты. Загрузки мало - денег мало, а им непонятно. Мы не очень хорошо понимаем, эти управляющие, воспитательные воздействия, но знаем, что не требующие финансовых затрат действия, по механическому сокращению на много %, а ещё лучше увольнению из ФОИВ всех дилетантов, принесут ещё больше денег и пользы.
Общеизвестно, что до 80-х годов ХХ века Отечественный ВМФ, на 100% отечественной постройки, был сильнейшим в мире. Отечественный гражданский флот, на 80% импортной постройки, был одним из самых современных, по тоннажу стоял на 5 месте в мире и имел такие уникальные морские суда (ледоколы например), которых не имело ни одно другое государство. Отечественный рыбацкий, океанский флот, на 60% отечественной постройки, вёл промысел практически во всех районах мирового океана. Судостроение и Судоремонт являлись локомотивом промышленности, так как корабль, морское судно представлены изделиями практически всех видов промышленного производства. Напрашивается вопрос: кто у нас, без формата 3D, безнадзорно все эти корабли строил и ремонтировал. Наверное, это были наши ППП (промышленно-производственный персонал). Строили и ремонтировали в прошлом, будем в будущем.
По приведённым в 2010 году, в открытой печати, данным Александра Храмчихина, заведующего отделом Института политического и военного анализа, следовало, что командование ВМФ РФ не исключает закупку боевых кораблей за рубежом. По публичным заявлениям в 2009 году, совсем ответственных лиц, считалось бессмысленным вкладывать миллиарды, в ремонт старых кораблей, так как будут построены новые. Из очень длительного ремонта, корабли ВМФ возвращаются крайне редко, а всё больше списываются. Когда то, самый мощный надводный, военный Тихоокеанский флот (, далее по тексту ТОФ) РФ, потенциально противостоящий мощнейшим ТОФам США, Японии, Китая, в настоящее время, настолько маломощен, что и США, и Япония, и Китай им могут просто пренебречь. Сейчас видно по телевизору, что ударную мощь Китайского ВМФ составляют наши отремонтированные ими корабли. Китайцы внедрили всю нашу, нормативно-техническую документацию, разобрались с наши технологиями, нашими техническими требованиями, теперь имеют "своё". Если в наш ВМФ, корабли приобретаются за рубежом, это означает, что деньги на них есть, а импортные корабли заведомо дороже, у них не наши промышленные изделия и комплектующие. Наш ВПК утрачивает технологии и кадры, дело уже не в деньгах или непосильных налогах.
На протяжении последних 20 лет, судоремонт деградирует, государственной поддержки нет, а государственная поддержка всегда была и есть, в настоящее время, в большинстве морских держав. Корабли ветшают, не снижается их аварийность, уходят в заграничный ремонт, где созданы условия для технического развития Судостроения и Судоремонта. Во Владивостоке "оздоровлены эффективным менеджментом" и прекратили работать ВСРЗ, ПСРЗ, а Флагман судоремонта в стране "Дальзавод", в настоящее время, не отвечает современным техническим требованиям, предъявляемым к СРЗ. По данным Феликса Шамрая, заместителя генерального директора ОАО "ЦТСС", уже в 2000 году (до кризиса) мировое судостроение (добавлю, судоремонт), сконцентрировалось в Азии, где себестоимость в два раза ниже, чем в технически развитой Европе. Сегодня Южная Корея стабильно держит 30 - 35% мирового судостроения. Китай динамично забирает этот сегмент рынка у неё, Японии и Европы. Даже государственная помощь, оказываемая в Европе, Республике Корея, КНР, их совсем не маломощному судостроению и судоремонту, не считается Властными структурами этих стран, ключевым условием конкурентоспособности. Германия инвестировала в модернизацию Восточных верфей 500,0 млрд евро, а ежегодные налоговые субсидии составляют примерно 300, 0 млрд евро (всё равно отстают они, от совсем рядом расположенного от нас Китая). По мнению представителей верфей Samsung, успех в судостроении, обеспечивается: непрерывным ростом квалификации персонала; технической политикой, "заточенной" на постоянное совершенствование всех процессов (идеология и инструменты - Lean manufacturing); государственной поддержкой. И нас не обделяет вниманием государство, отбор преференций по НДС, повышение налога на ФОТ до 34, 7 %, все виды, так необходимых нам надзоров: прокурорских, налоговых, ОРЧ, МЧС, ГМН, ГПН, ССП и т.п. Нам бы лучше реформированную систему промышленного производства и наличие сильного, исследовательского, проектно-конструкторского подразделения или постоянный союз с такой структурой. Безусловно, как всякую систему системным же подходом в новых условиях, надо было совершенствовать, реформировать, а не разрушать и неумело строить новую. До "оздоровления", в ПЦКБ на Дальзаводе трудились, более 1 000 сотрудников, но "оздоровили" - сократили ПЦКБ, со всеми архивами нормативно-технической документации, заселили в их здание, не знаю кого. По публикациям Korabel.ru, современный "инжиниринг", выявил беду у наших конструкторов, несовместимость KAD/KAM/KAE - систем проектантов и верфей. Современным "менеджментам да инжинирингам", очень надо ещё поучиться, "своего" не видели и не знают, но это их беда-не вина. В профессиональном училище, портрет Патона, а о работах профессора Вологдина, под руководством которого, построен на Дальзаводе, первый цельносварной катер, никто в том училище не слышал. Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) и полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения, именно этот фактор лежит в основе роста квалификации отрасли, постоянного роста качества проектов, сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости. Причины деградации СРЗ это: разрушение дилетантами, системы сквозной ответственности промышленного производства; разрушение дилетантами, системы планирования, организации, управления ремонтом и модернизацией отечественного флота; не умение ФОИВ создать условия для реформирования СРЗ; хронический "недогруз" производственных мощностей и как следствие - неплатёжеспособность, невыплата в срок зарплаты, увольнение работников, снижение производственных возможностей. Так как, судоремонт не материалоёмкое, а трудозатратное производство, наибольший эффект может дать увеличение объёмов производства (загрузки), что не возможно, без "неравной" конкуренции, без ремонтно - восстановительных работ, без повышения ФОТ ППП. При многолетней, недостаточной Загрузке завод работает в убыток, для достижения рентабельности, заводу следует стать небольшой мастерской, но тогда не будет доков и причалов. На доке, опасном производственном объекте, должна быть команда, члены которой должны обладать специальными знаниями и получать зарплату, независимо от того есть в доке Заказ или нет. Для привлечения бюджетных заказов, мешают воздвигаемые ФОИВ препятствия, (конкурсы, где нельзя быть должником, отсутствие лицензий, которые просто не дают), не хватает персонала, основные средства изношены и не обновляются, денег на ремонтно-эксплуатационные нужды практически - нет. Вооружившись лозунгом "Флоту быть", мы постоянно намереваемся: преодолеть бюрократические барьеры, получить лицензию на ремонт военной техники, получить ГОЗ, участвовать в тендерах и конкурсах, зарабатывать денежные средства и финансировать ремонтно -восстановительные работы; ждать решения вопросов, о запрете "малого" судостроения (и судоремонта) за границей - до достижения рентабельности и конкурентоспособности на наших СРЗ; ждать отмены таможенных пошлин на импортное оборудование, комплектующие и материалы, для судоремонта; ждать возврата преференций по НДС; ждать размещения филиалов крупных проектно- конструкторских организаций в нашем регионе; ждать размещения на нашем заводе и в его окрестностях, филиалов заводов выпускающих технику для кораблей. После отмены таможенных пошлин на ввоз оборудования для Судостроения и Судоремонта, мы беспризорно воспользуемся "временным", технологическим отрывом зарубежных предприятий и наладим дело. Мы знаем (и пробуем делать): что нашим Заказчикам, нужно гарантировать низкие цены подрядных работ, их исполнение в договорные сроки и с высоким качеством; что нужно предлагать длительные отсрочки платежей, лизинговые или кредитные схемы; что нужно внедрять инновации. Нас учат, что за сбытом высокотехнологичных продукции и услуг, стоят, (то ли идут) новые рабочие места, высокие зарплаты и востребованность инноваций. Нас учат, что нужно заниматься подготовкой кадров и создавать высокотехнологичные, рабочие места, что нужно переключать производство на внутренний спрос, а по достижению опережающей траектории развития, сохранить высокое качество выпускаемой продукции и обеспечить её конкурентоспособность за рубежом. Нас учат: что нужно стремиться к рентабельности, сложившейся в сырьевых отраслях и получать адекватную прибыль, для технического развития; что нужна честная конкуренция, а рынок всё урегулирует и для этого государство, исполняя свою роль, будет нас поддерживать, используя меры технической, экономической, налоговой политики и финансовые инструменты и в этом, заключается эффективность использования, бюджетных средств, в том числе, для зарубежного, инвестиционного потенциала. Нас учат, что надо ритмично, настойчиво работать, что нам надо самостоятельно и активно реализовывать проекты развития, что нам нельзя уклоняться от ответственности, постоянно ссылаясь на объективные, не зависящие от нас причины. Нас правильно учат, а денег нет - не зарабатываем в сложившихся условиях. Поняв и осознав вышеизложенное, будем двигаться "по траектории" сроки, качество, цены.
Качество и безопасность продукции, это не выдуманное "менеджментом" удовлетворение, каких - то или кого либо, потребностей. А известный инженерам, управляемый параметр производства, который зависит: от качества применяемых материалов, профессионализма персонала предприятия, технического состояния и наличия современных станков, машин и аппаратов - параметр обеспечивающий исполнение требований технических регламентов.
В ФОИВ хватает финансистов - экономистов, работающих с огоньком, которые уже скоро просчитают и распишут ФОИВ в % каждый, заработанный на СРЗ рубль: 40 - 70 коп.- ФЗП; 16 - 30 коп. - материалы; 20 - 30 коп. -монополистам, на энергию всех видов (играют энергетики в аукционы "называется - демонополизация", нас не балуют не даёшь 3,0 - 4,5 руб./квт, отключают, а Китайцам они же дают в 2 раза дешевле); 30-40 коп. на содержание эксплуатацию оборудования и ремонтно -эксплуатационные нужды. Наш прозрачный бюджет, который зависит от загрузки, показывает нам, контролёрам и ФОИВ, что механизм СРЗ хоть дустом осыпай - всё равно выживет, хотя мы не так круты и своей экономике - скомандовать не можем. Все бумаги от всех членов ФОИВ приходят с угрозами административного или уголовного наказания и ясными указаниями: платить, делать, исполнять - лично прибыть, доложить. Уверены что ФОИВ не только у нас будут деньги искать, но и Заказчиков - судовладельцев, принуждать к своевременной оплате, за выполненные Подрядчиками -СРЗ работы. Как за рубежом: Вы заказали, мы сделали, Вы приняли - надо платить. В настоящее время, большинство Заказчиков - судовладельцев так и делают, но меньшинство не платит и борется до последнего. Только это меньшинство, предъявляет уже в период эксплуатации (, до несостоявшейся оплаты) претензии, по срокам и качеству, выполненных нашим заводом и предъявленных им работ, приводит примеры высокого качества и сокращённых сроков исполнения работ, на зарубежных СРЗ. Однако, там задерживают морские суда за неплатёжеспособность, до (без) всякого мирского суда. У нас, после длительной процедуры, нашего арбитражного суда, можно доказать и получить или не доказать и не получить, деньги в оплату наших затрат, от этого самого меньшинства. Крайне затруднительно, отвечать на вопросы персонала и ФОИВ: почему мы сделали, предъявили, а руководство СРЗ не платит ФЗП и налоги. При этом, молодой, перспективный, позитивно настроенный менеджмент да "инжиниринг", разбегается в ФОИВ (будет требовать доклады) или в НСЭ (нереальный сектор экономики). ППП мало и бежать ему не куда, другого, молодого ППП - нет. ФОИВ, прокуроры и другие оптимисты, называют руководителя СРЗ пессимистом, предлагают увольняться, а денег - не зарабатывают. Приходится терпеливо разъяснять, что причины отсутствия денег, не наклонности руководителя, оцениваемые ФОИВ, как уголовные, а это: "не наша" экономическая политика, сильно отличающаяся от Азиатской; несовпадение и не достижение целей коммерческих структур (, извлечение прибыли) и государства (, техническое развитие, модернизация промышленного производства). Корабль или другое сложное, техническое сооружение шапками (деньгами) не закидать, на бумаге не сдать - ему по морям ходить. Наделавшее беды заблуждение, что существовавшая промышленность, есть чёрная дыра (может и дыра, да для всех одна), для поглощения денег и должна быть не реконструирована, а заменена новой. Исполняя, свои служебные обязанности, налоговые инспекторы, прокуроры и ОРЧ, постоянно требуют с руководителя, своевременной выплаты ФОТ, налоговых отчислений, прибыли или объяснений, по причинам возникновения убытков, а как иначе. Исполняя, свои служебные обязанности руководителю, ничего не остаётся, как принимать меры по снижению убытков, искать Заказы, конкурируя с Китаем и выполнять их с низкой рентабельностью, а как иначе.
Наше предприятие (завод), ООО "Судоремонтный комплекс - Приморский завод" организовано на базе ОАО "Приморский завод", который начал свою деятельность по ремонту флота рыбной промышленности в 1957 году и продолжает осуществлять её в области судоремонта на протяжении 55 лет. Завод расположен в бухте "Находка", в городе Находка Приморского края и в настоящее время, осуществляет ремонт морских судов всех классов и назначений. Завод располагает квалифицированным персоналом и соответствующей производственно-технической базой необходимой для ремонта, переоборудования и модернизации боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств. Для оценки наших перспектив по судоремонту, нам необходимо учитывать, намерения Заказчиков-судовладельцев. При соответствующей загрузке, по заключённым договорам, можно иметь производственный план и возможность приёмки обязательств, по срокам, ценам и качеству. Прейскурант наших цен, мы считаем документом публичным и размещаем его на своём веб-сайте: www.skpz@rambler.ru. Как правило, мы сообщаем Заказчикам, ориентировочные цены и сроки ремонта их Заказов, а не расценённые по пунктам ремонтные ведомости, но выполнение расчётов и ориентировочных, и твёрдо-расчётных (отпускных) цен, по утверждённому прейскуранту - гарантируем. Наше предприятие, сохранившее свои производственные мощности и выполняющее ремонт морских судов по всей номенклатуре, находится на территории ОАО "Приморский Завод", где базируются и осуществляют свою деятельность в области судоремонта 7 предприятий- Субподрядчиков, которые объединяют в своих рядах более 800 человек персонала. Принимая к исполнению Заказы по договорам подряда, мы принимаем на себя обязательства и вытекающую из них ответственность, за качество и сроки исполнения работ Субподрядчиками, работающими с нами по субподрядным договорам на постоянной основе, осуществляем поиск и поставку материалов и СЗЧ. Имеемые у нас, два плавучих дока ГП-8,5 и 6,5 тыс. тн, имеют класс и освидетельствованы Российским морским Регистром судоходства. Имея свидетельство "О Соответствии требованиям Российского морского Регистра судоходства" как предприятия, осуществляющего ремонт объектов технического наблюдения, имея Сертификат Соответствия удостоверяющий, что Система Менеджмента Качества применительно к ремонту продукции Военной Техники, соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9001- 2008, стандартов СРПП ВТ, включая ГОСТ РВ 15.002-2003, как предприятия имеющего возможности осуществлять ремонт, переоборудование и модернизацию боевых кораблей, вспомогательных судов и базовых плавучих средств ВМФ - мы имеем и исполняем обязательства, по установлению должного порядка, в организации работ, в согласованные, договорные сроки, с качеством соответствующим техническим регламентам. Сроки и качество Судоремонта, во все времена на всех СРЗ, во многом зависят от Заказчика: его служб своевременного материально-технического обеспечения, специальными СЗЧ, (если они импортные, то беда общая - переживём). У Заказчиков есть денежные средства, платят же Китайцам, а те "заманив", подняли цены. У Заказчиков есть главные механики (главные инженеры морских судов), которые своевременно предусмотрят в ремонт то, что необходимо, обеспечат испытания отремонтированной, материальной части и её квалифицированную, техническую приёмку. Несмотря ни на что, мы пока, имеем производственно - технические возможности принять и выполнить ремонт 5-10 и более, крупнотоннажных Заказов, собрать в доки и под крышу наших цехов, разбежавшиеся бригады профессионалов. Благодаря или вопреки ФОИВ (как правильно) - вместе мы справимся, все проблемы решим. Для Судовладельцев и (или) операторов флота, наши двери открыты. Нужна нашему предприятию "загрузка", тогда можно наладить долговременное, взаимовыгодное сотрудничество, особенно, по доковому судоремонту.
Директор ООО "СК-ПЗ" Чепчугов А.Д.
Viperson
Док. 653522
Перв. публик.: 22.08.12
Последн. ред.: 17.09.12
Число обращений: 0
Чепчугов Анатолий Дмитриевич
|
|
|
