Продаваемые "дочки" могут остаться членами "Желдортранса"
Четыре года назад компания и ряд "дочек" создали отраслевое объединение работодателей железнодорожного транспорта для взаимодействия с профсоюзами и органами власти. Сегодня в "Желдортранс" входит 44 организации.
Сергей Чаплинский, генеральный директор объединения "Желдортранс"
- Сергей Игоревич, каковы итоги деятельности объединения за эти годы, удаётся ли выполнять задачи, ради которых создавался "Желдортранс"?
- Конечно. Достаточно сказать, что именно мы разрабатываем и подписываем Отраслевое соглашение, которое определяет гарантируемый уровень соцобеспечения работников железнодорожных компаний. Тем самым проводится единая социальная политика холдинга, где материнская компания выступает не только как ответственный работодатель, но и собственник дочерних зависимых обществ.
В связи с изменениями в законодательстве у нас появились и новые возможности. Теперь определённые вопросы взаимодействия с органами власти и профсоюзами отнесены к исключительной компетенции объединений работодателей. К примеру, мы можем проводить экспертизу законопроектов, оспаривать решения, действие или бездействие федеральных и местных властей, нарушающих права и законные интересы бизнеса.
В частности, в этом году "Желдортранс" много работал с Минздравсоцразвития по компенсациям за работу во вредных условиях труда, а также по организации летнего детского отдыха. Сейчас регулирование этого важного вопроса с федерального уровня спустили на региональный. Нам пришлось с большим количеством субъектов РФ договариваться напрямую, направлять разъяснения министерства, так как во многих регионах просто нет ответственных за эту сферу.
Тесно взаимодействовать с местными властями приходится и по другим вопросам. Поэтому сейчас мы пытаемся внедрить на всей сети новый подход к решению проблем: организации железнодорожного транспорта должны участвовать в региональных трёхсторонних комиссиях, так же как мы это делаем на федеральном уровне в Российской трёхсторонней комиссии, решая вопросы с любым министерством и ведомством. Мы пока ещё значительно отстаём от многих других отраслей в плане защиты своих интересов на местах.
Вагоноремонтные предприятия ожидают непростые времена в борьбе за заказы
- О каких-то определённых дивидендах здесь уместно говорить?
- Безусловно, ведь на местах существует много социальных программ для работодателей и работников. Наши предприятия в них, как правило, не участвуют, но ведь это возможность получить различные преференции. Например, правительство Москвы выделяет различные гранты и субсидии тем работодателям, которые заботятся о своём персонале: обучают, предоставляют соцгарантии. И так практически в каждом субъекте РФ. Или другой момент: во время кризиса зачем тратить собственные средства на переподготовку персонала, если это можно сделать как по региональным, так и федеральным программам?
Сейчас проводится всероссийский конкурс на лучшее социально ответственное предприятие по 10 номинациям. Он проходит в два этапа - региональный и федеральный. Из-за того, что многие предприятия отрасли имеют юридический адрес в Москве, а производственная база, филиалы находятся в регионах, они исключены из конкурса. Поэтому готовим предложения в регламент его проведения, чтобы железнодорожные компании могли в нём полноценно участвовать. Это и престижно, и выгодно.
- Что будет с объединением в связи с продажей "дочек" новым собственникам?
- По законодательству выход из объединения работодателей не отменяет для них выполнение взятых социальных обязательств. Кроме того, по Трудовому кодексу даже организация, никогда не состоявшая в объединении, обязана соблюдать Отраслевое соглашение. Правда, здесь есть небольшой правовой пробел: у государственных трудовых инспекций недостаточно полномочий для проверки предприятий, не имеющих профсоюза.
Впрочем, я не сомневаюсь, что в будущем наше объединение будет только расширяться, несмотря на переход ДЗО к новым собственникам. Уже сейчас поступают заявки от независимых перевозчиков, которые видят пользу в деятельности "Желдортранса" и сознают, что мы защищаем и их интересы тоже.
Сложно будет в следующем году трём новым вагоноремонтным "дочкам", так как уже есть большое количество подобных предприятий, никак не аффилированных с РЖД. И за счёт экономии на персонале у них себестоимость ремонта вагона ниже, соответственно туда могут уйти наши потенциальные клиенты со всеми вытекающими последствиями.
У нас сейчас с пригородными компаниями аналогичная ситуация. Например, Ставропольский край хочет отказаться от пригородных перевозок. И к чему это приведёт? Да, вагоны можно передать на другие дороги, а что делать со слесарями, машинистами, другим персоналом, тем более что в крае есть участки, где нет грузовых и дальних перевозок, только пригород?
- Какой видите выход из ситуации?
- По всему этому блоку вопросов нужно принимать решения на федеральном и региональном уровнях. Как раз здесь объединение работодателей обладает правом вести официально переговоры с органами власти, и нам не могут в этом отказать.
Вскоре произойдут радикальные изменения в части предоставления компенсаций за работу во вредных условиях. Это будет огромная нагрузка на работодателя, но мы здесь вместе с РЖД кропотливо работаем, чтобы переход был постепенным и при этом учитывались интересы работодателей. Сейчас, к сожалению, наша страна начинает проигрывать даже Евросоюзу, где установлены менее жёсткие стандарты. А у нас ещё есть соседи по таможенному пространству - Казахстан, Белоруссия. Тот же ремонт вагонов будет уходить в Казахстан - там дешевле, налоговая нагрузка ниже и более щадящий Трудовой кодекс. Что касается Белоруссии, то там вообще 90% персонала работают на краткосрочных (не более 1 года) трудовых договорах. Туда также могут из России перейти определённые виды железнодорожной деятельности. И здесь ведь нужно учитывать, что эти проблемы в целом государства, а не только отраслевые. Поэтому и решать их нужно на федеральном уровне. Конечно, с учётом мнения объединений работодателей.
газета "Гудок",дата публикации: 2011-10-24 Елена Кудрявцева
