Объективных предпосылок для качественного развития дизельного рынка в России немного. Только рычаги государственного принуждения не дают желаемого результата в борьбе с опытными нефтяными компаниями, зато разрушают средний нефтяной бизнес
В четверг 17 мая в Москве в отеле Ritz-Carlton состоялась Международная конференция Creon "Дизель 2012". Мероприятие прошло при поддержке ИАЦ "Кортес" и "ВНИИНП". Ежегодный отраслевой форум, посвященный дизельному топливу, становится традиционным, этот продукт для участников нефтяной отрасли постепенно перемещается в фокус внимания, где ранее был только бензин. Прошедший год был для отрасли непростым, введен новый технический регламент, который ужесточает требования к качеству топлива, одновременно был повышен акциз, что привело к росту цен. Однако острого кризиса на рынке и дефицита удалось избежать, что позволяет надеяться на то, что и 2012 год индустрия закончит на хорошей ноте. Об этом в приветственном слове к аудитории сказал генеральный директор Creon Санджар Тургунов.
С обзорным докладом о состоянии российского рынка дизельного топлива выступила начальник отдела маркетинговых исследований ИАЦ "Кортес" Ирина Боград. Она напомнила собравшимся о том, что за последние четыре года объем нефтепереработки в России вырос на 29,4 млн т (на 13%) и достиг 258 млн т. При этом 5,5 млн т прироста обеспечили независимые мини-НПЗ. В то же время, однако, глубина переработки нефти в России, равно как и выход основных нефтепродуктов в России снизились. Впрочем, как отметили некоторые из собравшихся, последнее связано с "маскировкой" бензина и дизельного топлива в различные второстепенные нефтепродукты для ухода от уплаты акцизов. Объективными факторами ухудшения качественных показателей российской нефтепереработки стал ввод в строй ряда новых НПЗ, где пока не запущены установки вторичных процессов. В то же время активно запускаются установки гидроочистки топлива, поскольку этого требуют новые технические требования к содержанию серы в дизеле.
Объемы выпуска дизельного топлива в России за четыре года выросли на 1,5%, а потребление на 3%, однако половина продукции по-прежнему продается за пределами страны. В кризисном 2009 году потребление заметно сократилось, что увеличило экспорт, но затем рынок вернулся на прежний тренд. Административное давление на рынок дизельного топлива нарастет. Хотя сроки ввода технического регламента и были в сентябре перенесены на начало 2013 года, параллельно вырос акциз на дизель, что поддержало рост цен при одновременных требованиях правительства ограничить его. В феврале "Транснефтепродукт" ограничил содержание серы в принимаемом к транспортировке дизельном топливе 500 ppm, более высокосернистое топливо поставляется только на экспорт. Острого дефицита на рынке нет, хотя объемы импорта в прошлом году выросли в 2,6 раза, а за первый квартал 2012 года увеличились на 10%. Впрочем, пока импортные поставки остаются пренебрежимо малыми.
Качество дизельного топлива в России в сравнении с прошлым годом значительно выросло. Доля дизеля стандарта "Евро-3" и выше выросла с трети до половины, а доля внекатегорийного топлива сократилась с половины до четверти. Однако своевременный переход всей отрасли на стандарт "Евро-3" может не состояться из-за недостаточно быстрого ввода в строй установок гидроочистки. Российские экспортеры уже столкнулись с определенными проблемами, поскольку все в большей степени вынуждены экспортировать низкосернистое топливо через прибалтийские порты, где для этого есть соответствующая инфраструктура. Покупателями российского дизеля традиционно являются страны Западной Европы и Средиземноморья.
Особой проблемой в России является стабильный выпуск достаточных объемов качественного зимнего дизельного топлива. Оно является дефицитным продуктом и нередко производится из летнего путем смешения с авиационным керосином, который в силу сезонности авиаперевозок зимой не пользуется большим спросом и дешевеет. Решить проблему может строительство на российских НПЗ дополнительных мощностей по гидрокрекингу с депарафинизацией, что позволит получать больше "заводского" зимнего дизеля. Впрочем, оценка истинных объемов реализации ДТ в России становится все более затруднительной, поскольку, стремясь уйти от уплаты акциза, топливо "маскируется" под второстепенные нефтепродукты.
Цены на дизельное топливо в сравнении с бензином являются объектом менее пристального внимания правительства, однако в первые (предвыборные) месяцы 2012 года существенно не росли, несмотря на повышение нефтяных котировок и ограничение предложения. Дизельное топливо, в отличие от бензина не является "социальным" товаром - более 70% парка дизельного транспорта составляют грузовые автомобили.
К 2020 году, согласно планам Минэнерго, выпуск дизельного топлива в России может увеличиться до 100 млн т, а потребление достигнуть 50 млн т. При этом доля ВИНК на внутреннем рынке может сократиться, тогда как в экспортных поставках существенно возрастет. Небольшим независимым НПЗ сложно обеспечить стабильные экспортные поставки больших объемов качественного топлива. Впрочем, г-жа Боград скептически оценивает возможность реализации всех проектов нефтяных компаний до 2020 года, по ее оценкам, будет построена только половина от заявленных мощностей.
Г-жа Боград отметила, что для нефтяных компаний инвестировать в углубление нефтепереработки сейчас не особенно выгодно, поскольку государственное регулирование больше способствует наращиванию экспорта сырой нефти. О государственном регулировании отрасли рассказал аналитик ИГ "Петромаркет" Роман Сафиюлин. Он подробно проанализировал возможные последствия введения с 2015 года 100% пошлины на экспорт темных нефтепродуктов, которое призвано стимулировать нефтяные компании заниматься более глубокой переработкой нефти. По словам г-на Сафиюлина, стоимость процессинга нефти в России невелика и составляет всего 4 доллара за баррель, поэтому экономика отрасли зависит от мировых цен на нефть и системы пошлин. При старой системе пошлин перерабатывать нефть в России имело смысл при цене нефти в 65 долларов за баррель, при системе "60-66-90" этот уровень поднялся до 80 долларов, а с 2015 года достигнет 105 долларов за баррель. При этом в силу технологической отсталости российских НПЗ, в первые годы после 2015 года перерабатывать нефть в России может быть невыгодно, этот бизнес станет убыточным. Исправить ситуацию может более активная модернизация вторичных и третичных процессов на НПЗ, однако она не сможет смягчить неизбежные для нефтяного рынка ценовые колебания. Предлагаемая государством система пошлин также не решает эту проблему.
Генеральный директор фирмы "Рикон" Филипп Никонов крайне негативно оценил государственное регулирование нефтепереработки в России. Он высказал обоснованные сомнения в целесообразности одновременного повышения пошлин и роста акцизов, а также заметил, что доходы от экспорта нефти не обязательно должны использоваться на развитие НПЗ, поскольку это разные виды бизнеса. Г-н Никонов предсказывает снижение объемов нефтепереработки и начало массового импорта дизельного топлива, сначала из Белоруссии, а затем из Роттердама. По его словам, в стране фактически исчез независимый нефтетрейдинг, а система пошлин двигается к "100-100-100". Особое внимание г-н Никонов уделил кадровому составу руководства "Транснефтепродукта", где становится "все меньше коммерсантов и все больше милиционеров". Для санации отрасли, согласно докладчику, необходимо активнее развивать биржевую торговлю нефтепродуктами, отделить, насколько возможно, нефтепереработку от нефтяного бизнеса и перестать организовывать "ценовой сговор" нефтяных компаний с государством, которое является косвенным владельцем 78% АЗС в стране. Начальник объединенного проектного отдела "Унис Нефтепродукт" Анатолий Шутин, который занимается проектированием НПЗ "Енисей", заметил, что предприятие при такой системе пошлин работать после 2015 года не сможет.
Представитель компании "Новотэк-Трейдинг" Михаил Аксенов поделился соображениями о перспективах биржевой торговли дизельным топливом в России. По его словам, этот бизнес исключительно интересен трейдерам, однако большинство из них "не дожили" до появления в России полноценных торговых площадок. Дизельное топливо на биржах предлагает мало кто из нефтяных компаний, хотя формально они имеют обязательство перед Правительством о продаже на биржах 15% производимого топлива. Однако в реальности продажи осуществляются таким образом, что трейдинговые компании получают сигналы о том, что работать им лучше с мини-НПЗ. Начальник управления развития и проектной деятельности Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Никита Захаров отметил, что ВИНКи далеко не всегда и не по всем продуктам придерживаются цифры в 15% биржевой реализации от производимых объемов. Однако никто не заинтересован в том, чтобы выдавливать с рынка малых потребителей, поэтому минимальная партия дизельного топлива, которая может продаваться на бирже - всего одна цистерна (60 т). Государство приняло верное решение, что перенесло весь спотовый рынок на биржу и на протяжении четырех лет пытается цивилизованно его развивать. Сейчас Биржа занимается продвижением фьючерсных контрактом с базисом поставки во Владимире, разработкой индекса не только биржевых, но и внебиржевых цен, которые существенно ниже тех, что фиксируются на площадке.
Начальник управления развития и анализа коммерческой деятельности "ЛУКойл" Кирилл Попов напомнил аудитории, что частая смена государственного регулирования отрасли является одной из составляющих того, что называется плохим инвестиционным климатом. Г-н Попов призвал сдержанно относиться к перспективам наращивания экспорта российских нефтепродуктов. В Европе из-за экономических проблем спрос на топливо вряд ли будет расти, США стремятся к энергетической независимости, а азиатские страны ориентируются на ближневосточное сырье и собственную нефтепереработку. Китай, по убеждению г-на Попова, готов импортировать из России только мазут для северных регионов. Выход докладчик видит в развитии внутреннего спроса на дизельное топливо путем дизелизации парка легковых автомобилей. Государственная поддержка дизелизации могла бы решить проблему дефицита бензина в стране и уменьшить зависимость НПЗ от внешних рынков. В качестве конкретных мер г-н Попов предложил снизить налоговую нагрузку на дизельное топливо и дизельные легковые автомобили, которые в России пока не производятся. Начальник коммерческого отдела "Газпром нефти" Александр Митник заметил, что для регионов с холодной зимой применение дизельных двигателей крайне затруднено, так как на морозе их сложно запустить. Докладчик возразил, что три четверти населения России живет в южной и западной частях Европейской части страны, где зимы относительно мягкие. Технический консультант управляющего директора по России и СНГ Cummins Юрий Поляков обратил внимание аудитории на то, что работа дизельных двигателей на низкокачественном топливе ведет к резкому снижению их ресурса и это еще один фактор, который отталкивает потребителей от них. По его словам, около 30% дизеля в России представляет собой продукт "бодяжничества" с крайне высоким содержанием серы. Без коренной модернизации российской нефтепереработки дизелизация в России не имеет смысла, а поспешное введение новых экологических стандартов станет катастрофой для грузоперевозчиков, чьи двигатели не смогут работать на том топливе, которое реально предлагается на рынке.
Заместитель генерального директора "ВНИИНП" Всеволод Хавкин и заведующая отделом института Тамара Митусова рассказали о технических проблемах повышения качества дизельного топлива в России. Отечественные разработки, в частности, катализаторы гидрокрекинга, которые необходимы для получения зимнего дизельного топлива, крайне ограниченно используются нефтяными компаниями, хотя не уступают продукции зарубежных фирм. Модернизация отрасли с переходом на стандарты "Евро-4" и "Евро-5" должна идти гораздо быстрее, нежели сейчас, однако при введении новых требований следует учитывать не только экологические, но и эксплуатационные характеристики топлива, например, вязкость. Сейчас топливо стандарта "Евро-5" можно приобрести только в двух столичных агломерациях, его общероссийского рынка фактически нет.
Директор Департамента углеводородного сырья Creon Анастас Гатунок отмечает большие навыки нефтяных компаний и других игроков отрасли в деле уклонения от решения фундаментальных проблем рынка. Опыт борьбы с государством на бензиновом рынке позволяет им уверенно действовать на рынке дизельного топлива, предлагая решать проблемы отрасли заменой двигателей и другими точечными мерами. Рынок дизельного топлива отличается от бензинового аномальной профицитностью. Россия стала крупным экспортером дизеля после обвального падения спроса на него со стороны государственных структур в начале 1990-х. Сейчас правительство требует повышения качества топлива, но компенсировать увеличение издержек ростом продаж нефтяным компаниям не удается, и это лишает их стимулов к модернизации заводов, тем более что государство в лице профильных министерств действует крайне непоследовательно, пытаясь решить несколько несовместимых задач. Трудно одновременно сдерживать рост цен на топливо, ежегодно увеличивая акцизы на него. Невозможно ввести систему расчета экспортных пошлин на нефтепродукты по формуле "60-66" и ожидать, что она будет стимулировать как добычу нефти на действующих месторождениях, так и модернизацию принадлежащей ВИНКам нефтепереработки. Нынешнее государственное регулирование, которое может работать только в ручном режиме, сейчас является главным тормозом развития отрасли.
Глава компании Creon Фарес Кильзие говорит, что с 1990-х годов по 2010 год все исследования наших коллег из международных организаций приветствовали наращивание выпуска дизеля в России. Вдруг все поменялось. Допустим, у всех было, как сейчас оказалось, ложное впечатление, что европейский рынок сможет "переварить" любые объемы российского дизеля. Видимо, аналитики, как это часто бывало и применительно к другим продуктам, принимали сиюминутную ситуацию за начало нового тренда, а может и не так. Сейчас новому регулятору ТЭК придется учитывать изменившиеся обстоятельства, потому что дизель остается одним из главных источником валютной выручки для нефтепереработчиков. Спрос на дизель внутри страны следует стимулировать не только через традиционные закупки армией и аграриями, но и путем обязательного квотирования выпуска дизельных двигателей и, главное, ощутимо более низкой, чем для бензина, налоговой нагрузки на производителей и потребителей дизельного топлива. К нему следует относиться как к стратегическому продукту и регулировать его рынок следует независимо от рынка бензина, и мы будем учитывать это в нашей консультационной работе.
