Пресс-конференция старшего вице-президента компании ОАО `РЖД` Вадима МихайловаНазад
Пресс-конференция старшего вице-президента компании ОАО `РЖД` Вадима Михайлова
Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК и журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга. Тема нашей интернет-пресс-конференции "Перспективы инвестирования в железнодорожный транспорт до 2015г.".
На вопросы журналистов и интернет-аудитории сегодня ответят старший вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Михайлов и заместитель начальника департамента корпоративных финансов компании Павел Ильичев.
Вопрос: Минэкономразвития планирует установить 6-процентный рост тарифов для монополий на следующий год (на уровень прогнозируемой инфляции). В связи с этим энергетики и железнодорожники вынуждены серьезно обдумывать секвестирование бюджетов на следующий год. Существует ли определенность с уровнем индексации тарифа на 2012г., начались ли переговоры с правительством?
В.Михайлов: В соответствии с установленными процедурами мы направили в правительство трехлетний план, касающийся 2011-2013гг. К сожалению, у нас сейчас на 2012г. бюджет не утвержден, не утверждена инвестиционная программа, и это вызывает у нас очень большое беспокойство. Сегодня на оперативном совещании президент компании Владимир Иванович Якунин обращал внимание на то, что это достаточно сложная ситуация, когда компания практически в начале сентября года, который уже заканчивается, не имеет ни финансового плана, утвержденного правительством, ни инвестпрограммы. Поэтому мы интенсивно ведем консультации с правительством, с профильными министерствами, в первую очередь - Министерством транспорта, ФСТ (Федеральной службой по тарифам), Минэкономразвития и Минфином.
Но, к сожалению, пока нет окончательного решения по данному вопросу. Несмотря на то, что Министерством транспорта принята наша инвестиционная программа по наполнению, не до конца понятны источники финансирования, потому что в том варианте финансового плана, который мы представляли, у нас изначально была индексация 11,5%. Потом, когда были предложены меры по сокращению затрат и мы провели достаточно серьезную работу по сокращению затрат в своем финансовом плане, мы вышли с предложением об индексации на 2012г. в 7,4%. Нам необходимо 40 млрд руб. со стороны правительства для балансировки финансового плана и исполнения инвестпрограммы в том объеме, который был представлен в Министерство транспорта РФ. К сожалению, решение по 40 млрд руб. субсидий пока не принято, и существует два сценарных варианта Минэкономразвития, где есть и 7,4%, и 6%. Причем если 6%, то были высказаны такие суждения, что будут введены с 1 июля, а это практически 3-процентная индексация в годовом исчислении. Естественно, нас это не устраивает, потому что в этом случае бюджет ОАО "РЖД" будет убыточным, и мы не сможем профинансировать свою инвестпрограмму в полном объеме.
Вопрос: Какие убытки может причинить ОАО "РЖД" проект Минэкономразвития о 6-процентной индексации и каков план оптимизации бюджета на этот случай?
В.Михайлов: Если говорить чисто о финансовом планировании, то индексация в 6% вызовет убыток в размере 41 млрд руб., а если индексация будет применена с 1 июля, как мы говорили, это фактически означает трехпроцентную индексацию, это будет порядка 78 млрд руб. Естественно, в первую очередь мы вынуждены будем отказаться от ряда инвестиционных проектов, начать сокращение персонала, существенно сократить капитальный ремонт, что с нашей точки зрения является очень проблематичным вопросом, так как безопасность для нас превыше всего и сокращение объемов капитального ремонта было бы очень нежелательно.
Вопрос: Расскажите про ваше предложение по выпуску государственных инфраструктурных облигаций. Есть ли законодательные барьеры для выпуска облигаций? Каков возможный механизм контроля за расходованием средств?
В.Михайлов: Формально механизм по инфраструктурным облигациям в РФ пока существует только в виде проекта закона, и он базируется на принципах целевого финансирования, что в проекте закона, если он будет принят как есть, нас не очень устраивает. Вы знаете, что у нас инфраструктура является неотделимой частью, и мы не можем через механизм SPV привлекать финансирование для такого рода целей. Поэтому, естественно, нужно работать над законодательной базой для того, если мы хотим инфраструктурные облигации в таком классическом виде иметь на выходе.
Механизм контроля очень простой: у нас есть независимый совет директоров, и все направление расходования идет через призму инвестиционной программы. В каждый проект можно зайти, посмотреть, на какие он цели, окупаемость, возвратность - все очень четко зафиксировано. С этим нет абсолютно никаких проблем.
Вопрос: Обсуждается ли включение в грузовой тариф инвестиционной составляющей?
В.Михайлов: Такие предложения нами подготовлены, они отправлены в Федеральную службу по тарифам и в Министерство транспорта. Они в целом нашли понимание. О чем идет речь, чтобы было понятно, почему мы предлагаем сделать инвестиционную составляющую в тарифе? Возможно, в ходе пресс-конференции это в дальнейшем будет обсуждаться, но я забегу немного вперед и расскажу о той серьезной работе, которая была сделана компанией. За последний год мы существенно переработали формат своей инвестиционной программы, мы ее сделали достаточно прозрачной и понятной для пользователей. Она сейчас состоит из разделов, связанных с государственными программами - олимпийская стройка, аэропорт Кневич, аэропорт Казани. Следующий раздел - это транспортная безопасность. Для нас это самый важный раздел. Следующий раздел - это повышение транспортной подвижности населения, это вопрос, в первую очередь, развития пригородного сегмента, вопросы снятия инфраструктурных ограничений в целом по стране, которую мы разделили на 4 основных направления - это Дальний Восток, Юг России, Северо-Запад и Центр, приобретение подвижного состава и прочие проекты, связанные с участием в капитале различных компаний, НИОКР и прочие разные небольшие проекты. Этот формат получил одобрение всеми профильными министерствами. Он стал более понятен, наполнение программы стало более понятно, сроки окупаемости проектов, которые окупаемы, стали тоже более понятны. И еще в этом году мы сделали очень серьезный шаг в своей долговой политике - мы выпустили 20-летние облигации (еврооблигации), номинированные в фунтах стерлингов. Общий объем выпуска составил 650 млн фунтов стерлингов, это чуть больше 1 млрд долл. на 20 лет, это уникальный выпуск для Российской Федерации. Тем самым мы показали, что западные инвесторы доверяют деньги ОАО "РЖД" на такой длительный срок. Мы говорим о том, что за счет своей инвестпрограммы, привлечения средств на 20-летнем горизонте финансировать проект развития инфраструктуры, который имеет окупаемость до 20 лет.
Но те проекты, которые имеют стратегическое значение, а окупаемость - за горизонтом 20 лет, с нашей точки зрения, должно финансировать государство. Мы подготовили очень серьезный документ "Инфраструктура в России", где, как я сказал, вся инфраструктура разделена на 4 основных направления -- это Дальний Восток, Юг России, Северо-Запад и Центральная часть России. Мы оценили, что если инвестпрограмма останется на том уровне, который есть сейчас, и динамика не будет сильно меняться, до 2015г. объем грузов по РФ составит 230 млн т. Это очень существенная цифра, и мы считаем, что государство должно предпринять очень серьезные шаги по инвестированию инфраструктуры для того, чтобы обеспечить вывоз этих грузов. По каждому направлению подсчитан необходимый размер инвестиций по годам, и, делая данные инвестиции, мы снимем инфраструктурные ограничения и обеспечим полностью вывоз грузов в том объеме, который необходим к 2015г.
Поэтому мы говорим о том, что помимо всего прочего такого рода инвестиции со стороны государства имеют серьезную бюджетную эффективность. Недавний расчет тоже был представлен соответствующим министерствам и ведомствам. Еще раз повторюсь, мы готовы за счет собственных средств и за счет привлеченных средств, которые позволяют нам наши ковенанты и наша тарифная политика, привлекать самим и инвестировать в проекты до 20 лет. Все что свыше 20 лет, - это должно делать государство, потому что неинвестииции и неразвитие инфраструктуры приведут к достаточно серьезным последствиям к развитию экономики всей нашей страны к 2015г.
Вопрос: Каков финансовый прогноз состояния железнодорожной отрасли и ОАО "РЖД" на перспективу до 2015г.?
В.Михайлов: Финансовый прогноз зависит от тех параметров индексации, которые будут приняты правительством. Если мы сохраним динамику инвестпрограммы на том уровне, который есть сейчас, без существенных субсидий в развитие инфраструктуры со стороны государства, мы просто не сможем вывозить те грузы, которые будут предъявляться нам к 2015г. Естественно, недофинансирование инфраструктуры ведет к очень серьезным последствиям с точки зрения безопасности обеспечения транспортной подвижности населения и вытекающих отсюда последствий. Если финансовый план не будет балансироваться, он будет носить убыточный характер. Если данные решения его приняты, мы получим такой результат на перспективу до 2015г.
Н.Фролова ("Прайм"): Вадим Валерьевич, у меня вопрос по инвестпрограмме 2012г. В том варианте, который утвердил Минтранс, какой предполагается объем заимствований и какие инструменты? Если можно, в процентном или в денежном соотношении. Сколько там могут составить евробонды, рублевые облигации, кредиты?
В.Михайлов: Та программа, которая на 2012г. принята советом директоров, - 382 млрд руб. при индексации в 7,4% и субсидиях в 40 млрд руб. Это два условия, которые позволяют выйти на инвестиционную программу в 382 млрд руб. Соответственно, мы не планировали в этом случае существенное увеличение нашего кредитного портфеля, оно составляет порядка 60 млрд руб., в финансовом плане на 2012г. это сделано. Как мы обещали, не чаще чем один раз в год мы делаем выпуск еврооблигаций. Вы знаете, что у нас по 2009г. был очень успешный выпуск еврооблигаций, номинированных в долларах. При нашем предложении в 1,5 млрд долл. спрос составил 9,2 млрд долл., и мы закрылись с существенной переподпиской. Сейчас у нас была такая же ситуация. Правда, переподписка была только в два раза, потому что рынок очень узкий - по облигациям в 2010г., номинированным в фунтах стерлингов, - 650 млн фунтов стерлингов на 20 лет. Мы планируем примерно такой выпуск еврооблигаций в 2012г., но не определили еще ни валюту, ни параметры. Будем исходить из конъюнктуры рынка - рынок очень волатильный. Вы все здесь профессионалы, знаете ситуацию с рынком. Мы будем смотреть уже к моменту "окна", которое у нас будет, когда у нас будет готова отчетность соответствующая, какую валюту мы будем привлекать и на каких условиях, на какой срок. Естественно, мы не отказываемся от механизма казначейских облигаций, биржевых облигаций как балансирующих инструментов, которые дадут нам эти 60 млрд руб. при таком параметре финансового плана.
Вопрос: Какие инвестиционные ресурсы могут быть привлечены для развития отрасли в следующем году и в перспективе до 2015г.?
В.Михайлов: Один из инструментов - это еврооблигации, которые носят принципиальный характер. Это иностранные инвесторы, которые доверяют той политике, которую проводит руководство компании, и совету директоров, показывая, что на таком горизонте мы можем заимствовать даже в такие сложные инфраструктурные проекты, можем направлять средства. Есть другие инструменты - биржевые и казначейские облигации. Но один из инструментов, который мы хотели бы предложить нашему правительству, и данная переписка с правительством идет, это механизм создания инфраструктурных облигаций.
Хочу, чтобы меня не понимали буквально. Некоторые сотрудники Минфина говорят, что нельзя привлекать деньги для государства с определенными целями, потому что бюджет носит обезличенный характер, но здесь нужно говорить не о форме, а о содержании. Содержанием является то, что мы хотим, чтобы государство взяло на себя часть обязательств, то есть увеличило долг, за счет этого долга профинансировало инфраструктуру и получило от этого эффект. А форма, в которую мы можем это облечь, инфраструктурные облигации или другие инструменты - это уже не столь важно. Это принципиальная вещь, которую мы хотели бы озвучить для развития инфраструктуры.
Вопрос: Какую прибыль по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) ОАО "РЖД" получило по итогам 2010г.? Какой показатель прогнозируется в 2011г.?
В.Михайлов: Мы на следующей неделе опубликуем нашу международную отчетность, и мы для этого сделаем соответствующую отдельную пресс-конференцию, где очень подробно расскажем обо всех показателях компании.
Вопрос из зала: Вадим Валерьевич, на следующий год у РЖД не остается таких крупных активов, я имею в виду "дочек", как в этом году, когда у вас треть фактически закрывалась за счет продажи акций "дочек". На 2012г. какой объем планируете привлечь от продажи акций "дочек", какую часть инвестпрограммы они займут?
В.Михайлов: Очень важно подчеркнуть следующую вещь: то, что сейчас складывается достаточно серьезная инвестпрограмма по 2011г. и планируемая по 2012г., действительно, существенная часть этой инвестпрограммы наполнена доходами от продажи акций дочерних компаний, которые по соответствующему распоряжению правительства мы осуществляем. И почему-то у кого-то возникает иллюзия, что этом будет продолжаться и за 2012г. - и в 2013г., и в 2014г., и в 2015г.
Для чего мы сейчас просим решение фундаментального характера по инфраструктурным облигациям, по участию государства в финансировании инфраструктуры? За горизонт 2012г. уже нечего будет продавать для наполнения нашей инвестиционной программы, поэтому должны быть другие источники, которые позволят нам поддерживать инвестпрограмму на соответствующем уровне.
Что касается конкретного вопроса, сколько мы выручим бюджетных средств от продажи акций дочерних и зависимых обществ в 2012г., то это будет порядка 44 млрд руб. Инвестпрограмма будет на 44 млрд руб. сформирована за счет пакета акций, которые будут проданы в этом периоде.
Е.Шаталова (Bloomberg): По поводу продажи активов говорилось, что там идут какие-то межведомственные согласования на счет "ТрансКонтейнера". Когда он будет продан и какой пакет будет предложен к продаже?
В.Михайлов: У нас есть план компании и совет директоров, на который мы ориентируемся. Поэтому мы ждем соответствующего решения из правительства, которое должно внести окончательные корректировки в этот вопрос. Все может быть, может оно согласиться с решением совета директоров, может быть другая точка зрения. Это наш акционер, и мы ждем решения нашего акционера.
Н.Фролова ("Прайм"): А какой у вас дедлайн, чтобы получить постановление правительства, чтобы успеть эти 10,7 млрд - это минимальная, да, оценка этого пакета - получить в инвестпрограмму этого года?
В.Михайлов: Вы же прекрасно знаете, что дедлайн будет, как вы говорите, если обратным счетом смотреть - время конкурса, расчет и так далее. Если это будет меньше чем за три месяца до конца года, это будет проблематично.
Г.Столяров (Reuters): Вадим Валерьевич, по "ТрансКонтейнеру" вопрос уточняющий. Та оценка, которая была в 10,7 млрд - наверняка она уже устарела. Будет ли делаться переоценка и как она будет зависеть от котировок? Ведь "ТрансКонтейнер" - торгующаяся компания.
В.Михайлов: Безусловно, оценка будет делаться, потому что по нашим процедурам такая оценка будет проведена. Но в отношении "ТрансКонтейнера" все очень просто: у нас есть текущие котировки, и в принципе когда пакет будет продаваться, я думаю, инвесторы будут ориентироваться. Естественно, там могут быть вопросы о премии какой-то. Все есть определенная оценка - текущие котировки, которые сейчас существуют. Так как компания публичная, с этим будет все гораздо проще.
При этом мы не примем оценку рынка, будет сделана оценка инвесторов. Я говорю, что можно ориентироваться индикативно на оценку рынка.
Н.Фролова: На какую сумму РЖД планирует размещать еврооблигации?
П.Ильичев: Это будет определяться конъюнктурой рынка. Общий объем заимствований - 60 млрд руб. Что-то будет - еврооблигации, что-то будет - биржевые и казначейские, исходя из конъюнктуры рынка. Может быть, будет такая ситуация, что в рублях будет более выгодно привлекать, чем в еврооблигациях. Мы же не привлекаемся в качестве самоцели, а делаем это, исходя из оптимизации нашей долговой нагрузки, которую мы существенно снизили за последнее время.
Агентство Bloomberg: Вы рассчитывали, исходя из тарифа 7,4%. Если все-таки будет индексация на 6%, на сколько увеличится потребность в займах?
П.Ильичев: Я уже говорил в первой части своего выступления, что 40 млрд руб. - будет убыток. Как нам закрыть эти 40 млрд руб.? Надо сокращать с точки зрения расходов, что-то надо будет привлекать с точки зрения обеспечения денежного потока, потому что я хочу, чтобы все поняли, что есть понятие бюджета доходов и расходов и есть понятие движения денежных средств, и не надо путать два эти понятия.
С.Рыжкин (агентство "Аргус"): У меня вопрос, касающийся четырех разделов по географическому принципу - Дальний Восток, Северо-Запад, Юг, Центр. Я так понимаю, что речь идет о расширении пропускной способности в этих регионах. Могли бы Вы обозначить, какие примерно пропорции по каждому из этих разделов? Есть ли какие-то любимые проекты, в общем, как там все будет финансироваться?
В.Михайлов: Эти разделы возникли не сами по себе, это наиболее проблемные участки инфраструктуры, которые мы выделили. Я называл цифру невывоза грузов - 230 млн т к 2015г. Если разбить по этим четырем сегментам, то по Северо-Западу будет примерно 48 млн т не вывезено, 45 млн т - по Югу, 31 млн т не будет вывезено по Дальнему Востоку, и по прочим - около 100 млн т. Чтобы вы понимали деление проблематики и, соответственно, те инвестиционные потребности, которые нужно сделать, то на Дальний Восток должно быть выделено пропорционально больше средств, потому что условия строительства и географический профиль в данном регионе являются наиболее сложными. Те инфраструктурные ограничения, которые находятся на Дальнем Востоке, являются наиболее проблематичными.
С 2010г. резко развернулся грузопоток на восток с запада. Мы превысили уровень 1988г., который был рекордным для Советского Союза. Объем грузов, который сейчас поехал на Дальний Восток, превышает все те цифры, которые были в советское время. Поэтому, естественно, нужна адекватная реакция по развитию инфраструктуры на такое изменение грузопотока, над которой мы работаем, и сейчас идет серьезное проектирование. Только сегодня было совещание у Владимира Ивановича. Он дал поручение сделать проектно-изыскательские работы по участкам Дальнего Востока, и мы уже начиная с этого года будем активно над этим работать.
И.Дашковский (журнал "РБК"): Хотелось бы узнать про проекты высокоскоростных магистралей в связи с проблемами в финансировании, о которых Вы говорили. Что будет с этими проектами - ВСМ-1 и ВСМ-2 (проекты скоростных магистралей Москва-Петербург и Москва-Екатеринбург)?
В.Михайлов: Действительно, большая работа была с консультантами проведена. Вы знаете, что после того как Россия получила право на проведение чемпионата мира по футболу 2018г., была поставлена задача, в том числе и премьер-министром страны, по обеспечению высокоскоростных перевозок. Сейчас готовится концептуальный документ, к концу года он будет представлен, по различным вариантам финансирования. Так как это действительно очень серьезные суммы, мы будем предлагать несколько вариантов финансирования, из которых правительство выберет наиболее приемлемый для них.
Естественно, без участия государства такие проекты не делаются. Это качественно новый уровень обслуживания населения. Во всем мире государства участвуют в таких проектах, и предварительные расчеты в Минфин были отправлены. В Минфине получена предварительная положительная реакция, и мы работаем с Минфином по необходимому финансированию данных проектов. Совершенно правильно сказали, первый пилотный проект с большей степенью вероятности будет Москва-Петербург.
И.Серебряный (газета "Евразия Вести"): Расскажите о примерах реализации проектов на основе государственно-частного партнерства, где участвуют государство, РЖД и частные инвесторы? А также есть ли необходимость вносить изменения в концессионное законодательство, чтобы более активно реализовывать эти проекты?
В.Михайлов: Недавно мы с коллегами побывали в Великобритании. Когда речь идет о приватизации инфраструктуры, мы всегда говорим о том, что наиболее либеральная экономика, которая существует в мире, это английская экономика, так как она отказалась от приватизации своей инфраструктурной компании, связанной с железнодорожными перевозками. Что это означает? Что они в свое время на волне приватизации, когда казалось, что частный сектор решит все вопросы, полностью приватизировали свою инфраструктурную компанию, которая закончилась банкротством. После этого государство выкупило все обратно, и, соответственно, сейчас такая есть интересная форма в англо-саксонском законодательстве - это компания с госгарантией. Фактически формально нет уставного капитала, 100 человек собрались, по одному фунту стерлингов внесли. Уставный капитал компании - 100 фунтов, но есть гарантии со стороны государства. Этот случай доказал то, что не всегда приватизация является эффективной в большой инфраструктурной компании, когда интересы частного инвестора, направленные на максимальное извлечение прибыли, входят в клинч с долгосрочной стратегией развития такого важного объекта как инфраструктура для государства. Возвращаясь к вопросу концессии, они сказали: "Нет хороших примеров успешной концессии в инфраструктуре, связанной с определенной спецификой того, что это неотделимая часть". По новым объектам - наверное, да. Если новое строительство идет, то у нас есть очень хорошие примеры развития партнерства в вокзальном комплексе. Когда идет строительство новых территорий, мы привлекаем на паритетных началах инвестора, и это очень хороший инструмент привлечения частных денег. Но пока существуют ограничения в нашем законодательстве о том, что нельзя инфраструктуру продавать, передавать или отчуждать, здесь будут определенные ограничения, которые накладывают отпечаток на этот вид деятельности.
Отвечая на ваш вопрос, говорю: "Да, хорошие примеры есть. Это будет новое строительство, это вокзальные комплексы, но, к сожалению, на существующей инфраструктуре это очень проблематично".
П.Ильичев: Почему мало примеров инфраструктурного характера? Очень длительные сроки окупаемости. Все проекты тяжелые, капиталоемкие в силу того, что сдерживается рост тарифов со стороны государства, и это является одним из факторов, почему частные инвесторы идут в инфраструктуру достаточно тяжело. Очень хороший пример - вокзальный комплекс, но, скорее, на стыке инфраструктуры железных дорог и проектов в сфере недвижимости.
В.Михайлов: Должна быть какая-то государственная политика. Если смотреть пример Китая, то там сознательно государство держит низкие тарифы на перевозки и субсидирует через это все отрасли экономики. Но при этом колоссальные средства инвестирует в инфраструктуру, считая, что помимо того, что это очень важно для транспортной подвижности населения и обеспечения перевозок грузов, это еще является драйвером развития всей экономики. Здесь должно быть понимание, что если это все-таки низкий тариф, то надо что-то делать и со стороны государства, иначе это так не работает.
И.Дашковский (журнал "РБК"): Еще хотелось бы уточнить про ВСМ-2 (проект скоростной железнодорожной магистрали Москва-Екатеринбург). Вы упомянули, что сделаны расчеты: какой пассажиропоток будет на этой ветке после чемпионата мира, то есть сколько человек будут ей пользоваться ежегодно. И как возможные проблемы с финансированием могут отразиться на финансировании этого проекта? Там много вариантов ответвления.
В.Михайлов: Вы знаете, что в любом случае, и когда к Олимпиаде идет стройка, есть понятие просто олимпийского наследия - что происходит с объектом, когда мероприятие заканчивается. Безусловно, все строительство высокоскоростных магистралей к чемпионату мира 2018г. учитывает вопрос востребованности данного вида перевозок после окончания данного мероприятия. Документ еще не формализован, поэтому сейчас еще немного рано об этом говорить, но мы не будем предлагать строительство на тех участках, которые не будут востребованы после окончания данного мероприятия. Это экономически не очень эффективно. Есть другие альтернативные виды транспорта, которые могут быть задействованы в данном направлении, но все, что будет нужно, мы сделаем. Тем более, еще есть варианты не только высокоскоростного строительства, а повышения скоростей на существующей инфраструктуре путем проведения модернизации, что является более дешевым вариантом. Конечно, вы получаете не такую скорость, но достаточную, чтобы доехать вовремя на футбольный матч.
Е.Голоцан (Эксперт ТВ): Недавно вновь был озвучен проект создания трансконтинентальной магистрали между Россией и США (6 тыс. км и тоннель под Беринговым проливом). Насколько реален этот проект? Можно ли здесь как-то использовать механизм частно-государтсвенного партнерства?
В.Михайлов: Безусловно, механизм частно-государственного партнерства можно использовать. У нас вообще существует программа развития стратегии до 2030г. Там такого рода проектов достаточно много. К сожалению, после принятия программы наступил кризис, и те ФЦП, которые были озвучены, были секвестированы. Это не вопрос тоннеля под Бериновым проливом, а вопрос строительства всей инфраструктуры и с точки зрения развития государства. Где государство считает нужным развивать инфраструктуру, оно должно это делать.
А.Непомнящий ("Ведомости"): И все-таки получена ли оценка Первой грузовой компании (ПГК)?
В.Михайлов: 30 августа состоялся совет директоров. 6 сентября будут официально все параметры: когда будет конкурс, стартовая цена, шаг аукциона. 6 сентября эта информация станет публичной и доступной для всех. Сегодня я не могу назвать, потому что решение до конца не сформировано, а 6 сентября уже будет сформулировано. Заседание совета прошло 30 августа. Но есть определенное время для оформления этого документа. До этого момента информация просто не раскрывается.
С.Плетнев ("Гудок"): После 2013г. могут быть проданы акции РЖД. А кто, на Ваш взгляд, может быть потенциальным покупателем, кому они могут быть интересны?
В.Михайлов: Я думаю, что акции будут интересны многим инвесторам. И с точки зрения надежности, и с точки зрения обеспечения доходности. Но например, Deutsche Bank, который уже давно сформировался и созрел для приватизации, почему-то этого не делает. Хотя все говорят: "Давайте-давайте, продавайте-продавайте".
Для того, чтобы серьезно приватизировать инфраструктурную компанию, должна быть четкая государственная политика, предсказуемая в области тарифообразования, должно быть законченное реформирование с четким понятием, что является периметром ОАО "РЖД" в конечном варианте. Инвесторы должны понимать возвратность на тот капитал, который они инвестируют, и должны быть завершены соответствующие корпоративные процедуры. Тогда компания будет готова и приватизирована с наилучшим результатом.
Н.Фролова ("Прайм"): Недавно проходило совещание у (вице-премьера Дмитрия) Козака по поводу финансирования расшивки Транссиба - я имею в виду участок Междуреченск-Тайшет. Каждая сторона, каждое ведомство высказывало свои варианты, как могут привлекаться средства на этот участок, чтобы можно было инвестировать и строить дальше ветку Кызыл-Курагино. Какие предложения были озвучены РЖД, и сколько по расчетам РЖД необходимо средств на расширение этого участка Транссиба?
В.Михайлов: Действительно, такое совещание было, мы очень благодарны за то, что Дмитрий Николаевич уделил большое внимание развитию данного направления, потому что оно является достаточно серьезным ограничителем развития пропускной способности. Я сейчас на память скажу цифры: изначально проект этого куска шел в размере 48 млрд руб., но за счет первоочередных мероприятий, которые необходимо сделать сейчас, можно обойтись 24 млрд руб. на первоначальном этапе, которые необходимы для определенного количества миллионов тонн в данном направлении. В принципе разговор об инвестиционной надбавке является следствием данного совещания. И предложение было в том, что инвестиционная составляющая в тарифе как раз позволит такого рода проекты. Это очень важно, не выдергивая из всего контекста развития инфраструктуры один проект, комплексно развивать инфраструктуру. Нужно решать проблему Междуреченск-Тайшет, но не решив другие проблемы, мы большого эффекта не получим.
Инвестсоставляющая будет планироваться исходя из того, что дефицит, который я озвучил, к 2015г. в денежном выражении составляет 400 млрд руб. Соответственно, надо что-то размазать на инвестиционную составляющую, что-то должно субсидироваться государством для того, чтобы повышение тарифов было адекватным для грузоотправителей. Естественно, полученные деньги за счет инвестиционной составляющей должны пойти на развитие инфраструктуры, в том числе, чтобы какое-то прямое субсидирование не было чрезмерным.
Заключительное слово ведущего.
Благодарю Вадима Валерьевича и Павла Дмитриевича за предоставленную возможность пообщаться.
В ближайшие часы на интернет-ресурсах РБК появятся полная стенограмма нашего разговора, аудиозапись и видеоцитаты наших сегодняшних гостей.
Спасибо за внимание журналистам, нашей интернет-аудитории, а также техническим службам пресс-центра, которые помогали нам оставаться все это время в прямом эфире. До свидания!
