Дизельное топливо из России все активнее экспортируется, в то время как внутри страны процветают суррогаты. На таком фоне государство мечется, пытаясь вводить евростандарты, вести нефтяников на биржи и ограничивать рост цен. Однако дефицита на внутреннем рынке можно избежать, только открыв границы для дешевого импорта.
В среду 20 апреля в отеле "Балчуг Кемпински Москва" состоялась конференция "Креон" "Дизель 2011". Мероприятие прошло при поддержке ИАЦ "Кортес" и "ВНИИ НП".
Главные вопросы, которые были вынесены на конференцию и волновали всех без исключения участников рынка - это цены на дизельное топливо и его качество. По словам генерального директора "Креон" Санджара Тургунова, дизельное топливо принципиально отличается от бензина тем, что спрос на него эластичен и зависит от состояния экономики и, кроме того, оно активно экспортируется и цены внутри страны зависят от экспортных, то есть от цен в странах с принципиально более высокими доходами населения. Те же вопросы волнуют и Правительство, поскольку в начале года впервые за долгое время было замечено, что дизель, который в большинстве стран значительно дешевле бензина, в России почему-то стоит столько же. Дизелю было приказано подешеветь. Это, однако, как заметил г-н Тургунов, ведет к вымиранию независимых трейдеров, которые не могут продавать топливо себе в убыток. Одновременно с нового года вступили в силу стандарты "Евро-3", регулирующие качество дизельного топлива, прежде всего, содержание в нем серы. Оба события крайне затруднили жизнь участникам рынка, которые попытались в ходе конференции найти выход из сложившегося положения.
Дизельное топливо не случайно называется "коммерческим", поскольку потребляется грузовым автотранспортом, а не частными автовладельцами. Его потребление хорошо коррелирует с состоянием экономики - снижается в годы кризиса и растет при оживлении спроса. В России дизель является главным экспортным нефтепродуктом - примерно половина его экспортируется, причем в основном в страны Северо-Западной Европы и Средиземноморья. Такое соотношение экспорта и внутреннего спроса сохраняется на протяжении многих лет - за пять лет производство и потребление выросли на одни и те же 9%. Как следствие, цены на дизель в России задаются экспортным паритетом и потому очень высоки для внутреннего рынка. Особенно дорого уникальное для страны "зимнее" дизельное топливо, которое содержит до 50% авиакеросина, который в России именно зимой становится премиальным продуктом. И без того высокие цены в начале года еще больше выросли из-за двукратного повышения акцизов. При этом типичная для других стран дифференциация цен на топливо в зависимости от его качества в России отсутствует - низкосернистое топливо дороже обычного не более, чем на 300 рублей за тонну или на 20 копеек за литр. Спрос на него могли бы создавать автовладельцы, но личных дизельных автомобилей в России ничтожно мало и при таких ценах и качестве топлива больше их не станет. Об основных тенденциях рынка дизельного топлива в России собравшимся рассказал Михаил Турукалов, главный редактор отдела цен и региональных рынков ИАЦ "Кортес".
Государство активно поддерживает биржевое ценообразование на нефтепродукты, чтобы "отвязать" внутренние цены от мировых. Однако Алексей Сергеев, заместитель генерального директора компании "Биржа "Санкт-Петербург" в выступлении заметил, что сейчас биржевые цены на дизель почти полностью определяются экспортными ценами, которые, в свою очередь, определяют на Лондонской бирже. После директив Правительства о снижении розничных цен, оптовые цены на дизельное топливо продолжают расти вслед за мировыми. Это стимулирует всех игроков рынка максимально наращивать экспорт. В ходе торгов на бирже используются в основном расчетные фьючерсные контракты, помимо биржевых котировок индикатором для участников рынка служит индекс "Кортес-газойль", который базируется на отпускных ценах 18 НПЗ. По словам директора по стратегическому развитию ИАЦ "Кортес" Павла Строкова, вскоре появятся аналогичные индексы по другим нефтепродуктам, бензину и мазуту.
Однако перспективы биржевого ценообразования, его прозрачность и соответствие рыночным принципам вызывают вопросы у многих участников рынка. Так, по словам коммерческого директора "Новотэк Трейдинга" Дмитрия Гусева, на биржах в Москве и Санкт-Петербурге ВИНКи "сдают" те объемы нефтепродуктов, которые их обязывает реализовывать через биржу государство, однако продают их своим же дочерним организациям по заранее утвержденным ценам. На бирже эти сделки фиксируются, но участники торгов не успевают их даже заметить. При этом у государства, которое пытается "замораживать" цены, нет понимания того, нужно ли действительно биржевое ценообразование в России, какие-то собственные рыночные ориентиры. Тем более, что самим нефтяным компаниям это тоже не очень нужно, поскольку на свободном рынке какие-либо объемы реализуются по остаточному принципу, после экспорта и удовлетворения потребностей собственных сбытовых "дочек". В результате в независимой нефтепродуктовой рознице процветает "бодяжничество": нелегальное кустарное производство суррогатного топлива. Сырьем для него служат низкооктановый бензин, авиакеросин (хотя его мелкие партии непросто купить), судовое топливо и газовый конденсат. Причем производители последнего, зная на какие цели идет их продукция, начали "затемнять" конденсат сырой нефтью. Однако полученный коричневатый "дизель" пользуется спросом. Первыми жертвами этого стали мини-НПЗ, работа половины из которых фактически прекратилась из-за конкуренции с "бодяжниками" и невозможности легально выпускать низкосернистое топливо. Сейчас с рынка выдавливаются независимые оптовые трейдеры, которые не могут покупать у нефтяных компаний топливо по рыночным ценам, а продавать по искусственно заниженным. Независимый эксперт Филипп Никонов считает, что единственный выход из ситуации - принудительное разделение нефтеперерабатывающего и сбытового бизнеса нефтяных компаний, в противном случае независимых оптовых и розничных игроков на нефтяном рынке не останется.
Исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Игорь Коровкин в докладе рассказал о другой стороне проблемы - несинхронности государственного регулирования экологических стандартов для нефтяных компаний и автопроизводителей. При том, что двигатели автомобилей давно соответствуют евростандартам, а в структуре автопарка более половины занимают импортные модели, даже в Центральной России найти на АЗС топливо стандарта "Евро-4" непросто, а в Сибири его нет. До 40% выпускаемого легально дизельного топлива не соответствует техническим стандартам, а оценить поток суррогатов не представляется возможным. При этом почти все качественное дизельное топливо с российских НПЗ поставляется на экспорт. При засилии некачественного топлива странно требовать от автопроизводителей производить двигатели по евростандартам, что удорожает их на 500 евро. Выход эксперт видит в региональной дифференциации экологических стандартов и ограничении оборота неэкологичного топлива и неэкологичного автотранспорта, как это сделано в ряде стран Европы. К общему переходу на евростандарты Россия, по его мнению, не готова. Около 45% грузового автопарка не соответствует никаким стандартам и нуждается в немедленной замене, на большинстве удаленных от экспортных направлений НПЗ не выпускается низкосернистое топливо, в стране до сих пор не производятся многие присадки, в том числе снижающие выбросы оксидов азота.
Направления технической модернизации отрасли понятны. В частности, директор по технологиям компании FLUOR Сергей Шевченко рассказал о тенденциях развития мирового производства и потребления дизельного топлива. По его словам, в Европе, основном направлении экспорта ДТ из России, потребление медленно сокращается, однако стандарты качества непрерывно ужесточаются. Так, помимо содержания серы в топливе нормируется и содержание ароматических углеводородов, причем это касается уже даже судового топлива, поскольку морские суда неизбежно заходят в порты. С технической точки зрения это выражается в развитии на НПЗ технологий гидроочистки, гидрокрекинга и висбрекинга. В частности, "Роснефть" по такой схеме модернизирует Комсомольский НПЗ, тогда как "Газпром нефть" и "Сургутнефтегаз" до сих пор не могут реализовать аналогичные проекты. Однако без модернизации НПЗ дизельное топливо в Европу скоро можно будет поставлять из России только как сырье для последующей переработки.
Заместитель генерального директора "ВНИИ НП" Александр Данилов и заведующая лабораторией института Мария Калинина рассказали о текущем состоянии отечественной нефтепереработки, ее готовности к введению евростандартов и состоянии отечественной индустрии присадок для дизельного топлива.
Противоизносные присадки, промоторы воспламенения, депрессоры и моющие присадки либо производятся, либо разрабатываются в России, однако нефтяные компании не спешат их применять. Несмотря на более низкую стоимость, чем у импортных аналогов, они за редкими исключениями не имеют сертификации в Европе, поэтому нефтяные компании опасаются их использовать, чтобы не затруднить поставки топлива на главные для себя рынки. Однако гораздо более серьезной проблемой является то, что только пять российских НПЗ в принципе способны производить топливо стандарата "Евро-5": Пермский, Кстовский и Ухтинский НПЗ "ЛУКойла", ЯНОС "Славнефти" и Рязанский НПЗ "ТНК-ВР". Крупнейший переработчик России, "Роснефть", топливо "Евро-5" не производит. Даже более мягкому стандарту "Евро-4" соответствует продукция только девяти российских НПЗ, причем далеко не вся.
Вопрос аудитории о том, кому же в России нужно введение евростандартов качества топлива, если к этому не готовы ни нефтяные компании, ни автопарк, ни рядовые потребители, которые не могут по приемлемым ценам купить и обычный дизель, так и остался открытым. Версия, что это нужно государству, не пользуется доверием. По мнению главы компании "Креон" Фареса Кильзие, косметическая и имиджевая модернизация российской нефтепереработки скоро поставят ее в тупик. Тем более, что последние регулятивные действия Минэнерго указывают на некомпетентность и неэффективность чиновников ведомства в сравнении с менеджерами нефтяных компаний, которые могут обосновать все, что угодно. При отсталости российской нефтепереработке и нежелании ее развивать единственный выход - снятие барьеров для импорта в Россию качественного топлива из других стран.
