Генеральный директор компании `АвтоДор-Трейд-БТК` Виталий Малышев — о проблемах дорожно-строи-тельного комплекса, вариантах их решения и тех требованиях, которым должен отвечать бизнес, участвующий в дорожном строительстве.

— Виталий Иванович, как чувствует себя дорожно-строительный комплекс на выходе из кризиса?

— В кризис объемы дорожного строительства упали, что усилило те системные проблемы, которые были в обеспечении такого строительства еще и до кризиса. Положение дорстроя трудное, и это еще более подчеркивает необходимость преобразований.

Наше место в дорожном строительстве, так сказать, промежуточное: `АвтоДорТрейд-БТК` занимается прямыми поставками битумных материалов на асфальтобетонные заводы и в дорожно-строительные компании. Наши материалы используются как в строительстве крупных автомагистралей, так и для содержания городских территорий, а также в производстве строительных материалов, например так называемой мягкой кровли. Но основной сегмент нашей деятельности связан с поставками именно дорожных битумов.

Что такое битум в дорожном строительстве? Это, по сути дела, клей для дорожного полотна. Объем битума в асфальтовом покрытии составляет всего 5—10%. Но это ключевые 5—10%: без битума не может быть хорошего дорожного покрытия.

Поэтому я называю свою компанию предприятием малого, но очень важного бизнеса. `АвтоДорТрейд-БТК` никогда не позволит себе поставлять дорожникам низкокачественную продукцию. И, соответственно, не станет закупать битум у ненадежных производителей. На том, как говорится, стоим.

За счет такого принципиального подхода к делу мы имеем хорошую репутацию у дорожников самых разных регионов России. Знают нашу фирму и в Минтрансе страны. Кстати, там сегодня трудится немало моих коллег по службе в Вооруженных силах.

— С чем связан такой широкий `призыв` военных в гражданский строительный комплекс?

— Военные транспортники оказались сегодня востребованы в гражданском транспортном комплексе, потому что нас изначально учили работать в наиболее сложных условиях. Именно такие условия сегодня в народнохозяйственной транспортной сфере.

Гордость военных транспортников — министр транспорта России Игорь Евгеньевич Левитин. Я хорошо знаком с ним еще по службе в Вооруженных силах, потом мы пересекались и в гражданской сфере. Знаю его уровень образования, профессиональной и управленческой подготовки.

Длительное время Игорь Евгеньевич проработал в бизнесе и с должности заместителя генерального директора компании `Северстальтранс` в 2004 году был назначен министром транспорта страны.

Левитин, что называется, ответственный человек на государственном месте. Он умеет работать, смог создать в министерстве достойную команду, избавился от многих, как мы говорили в советское время, `тормозов коммунизма`. Я рад, что он освоился на должности министра, сумел наладить отношения и с тремя правительствами, и с двумя президентами — сначала с Владимиром Владимировичем Путиным, теперь с Дмитрием Анатольевичем Медведевым. Смог выстроить отношения и со своими подчиненными, и с бизнесом.

Уже самое первое начинание Левитина говорило о многом. Те деньги, которые имелись у Минтранса, новый министр в середине 2000-х годов пустил на ликвидацию долгостроев. Все, что было недоделано по федеральным обязательствам — мосты, тоннели, переходы, он распорядился профинансировать и доделать.

Это было абсолютно правильное решение, потому что иначе то, что уже построено, просто бы развалилось, и пришлось бы строить все заново. Достроен был мост через Волгу в Волгограде, мосты через другие крупные реки и многие столь же значимые объекты. И народ доволен, и государству, экономике польза.

С тех пор не раз и не два Министерство транспорта показывало, что хорошо знает проблемы, ставит верные задачи и умеет их решать. Это и задача транспортной безопасности, и оптимизация отраслевой экономики. Именно благодаря Левитину дорожная политика стала предметом первостепенного внимания руководителей государства.

Но при этом Игорь Евгеньевич был назначен в период административной реформы, в рамках которой были разделены политические и хозяйственные полномочия. Хозяйственные оказались у автономной организации — Росавтодора, структуры хоть и подчиненной министерству организационно, но в кадровом отношении подчиненной правительству и автономной в финансовых вопросах. Именно в сфере деятельности дорожного ведомства возникало и возникает самое большое количество проблем.

У министра не было необходимого объема полномочий для того, чтобы в полной мере регулировать ситуацию в дорожной сфере. А это регулирование сегодня критически важно.

По-моему, децентрализация управления транспортным комплексом — это было ошибочное решение, и сегодня требуется рецентрализация. Разобщенность ведомств в дорожной сфере, например, не помогает, а мешает строить дороги.

Ответственность за состояние автомобильного и городского транспорта несет Минтранс, но проводит торги, получает и распределяет деньги на строительство и ремонт дорог Росавтодор.

Я работаю с дорожниками — их мнение почти единодушное: нужен один куратор отраслевой проблематики, объединяющий и `политические`, и финансовые функции. Потому что сегодня получается, что политика Минтранса одна, а ее реализация Росавтодором совсем другая.

Далее. Мне, связанному, с одной стороны, с нефтяниками, а с другой — с дорожниками, очень хотелось бы видеть систему взаимодействия между Минтрансом, Минэнерго и нефтяными компаниями. Основные черты этой системы определены на государственном уровне, подчинены государственным целям. Это необходимо, чтобы чьи-то спекулятивные интересы не доминировали над общегосударственными целями. Мне представлялось бы правильным существование госзаказов на поставку материалов на развитие дорожной сети нашей страны, уполномоченных фирм. Но пока даже непонятно, кому подавать соответствующие предложения. Минтранс — это стратегия: `мы хозяйственными вопросами не занимаемся`, Росавтодор — практическое хозяйствование в дорожной сфере: `мы не принимаем политические решения`…

— То есть всю систему управления надо менять?

— Да, оптимизировать и упрощать. Иначе дорожную проблему нашей страны не решить. А проблема очень острая.

В одном из президентских посланий еще во время президентства Владимира Владимировича Путина приводилась поразительная цифра: ежегодные экономические потери от плохого состояния дорожной инфраструктуры составляют более чем 3% ВВП — примерно столько же, сколько расходы на национальную оборону. Ситуация с тех пор существенно не улучшилась…

Бывая за границей, мы видим, как много необходимо сделать для того, чтобы дороги нашей страны были достойны ее роли в мировой экономике, как далеки мы от передовых стран.

— Но при этом мы видим отдельные образцы высококачественного дорожного строительства…

— Знаете, я этим летом ехал в отпуск на машине от Москвы до Адлера. И на этом пути, доложу я вам, есть участки ничуть не хуже, чем лучшие мировые автомагистрали.

Трасса на этих дистанциях гладкая, ни ухабов, ни выбоин, вдоль дороги установлено ограждение. При установленном там ограничении скорости 110 км/ч такое впечатление, что ползешь как черепаха…

Неплохие дороги построены в Абхазии после объявления независимости этой страны — при активном содействии наших дорожно-строительных организаций. Нам бы теперь такие дороги построить в самой России!

— Что этому мешает?

— Ответ и прост и сложен одновременно: прохождение денежных средств от заказчиков до непосредственно производителей работ — дорожно-строительных организаций.

Если хотя бы 80% средств, выделяемых на дорожное строительство, доходили до исполнителей, мы бы имели абсолютно другую ситуацию. Но какие там 80%! Сейчас путь денег от казначейства до стройплощадки слишком долог, сложен и непрозрачен. Журналист и депутат Государственной думы Александр Хинштейн подсчитал, что на откаты уходит от 20 до 40% средств, выделяемых на дорожное строительство.

Ресурсы на дорожное строительство в стране выделяются немалые — и по линии федерального бюджета, и по линии региональных и муниципальных бюджетов. Но вот механизм доведения этих ресурсов до исполнителей должным образом не продуман.

Чтобы получить деньги, нужно предоставить множество всевозможных расчетов и обоснований, пройти десятки согласований. На бюрократические процедуры уходят месяцы — и, конечно, все разрешения даются не просто так.

Пока идет процесс согласования, дорожники не могут проводить конкурсы для подрядчиков, не могут толком подготовиться к работе, закупить в необходимом объеме щебень, битум, другие материалы, а также технику.

Ни Росавтодор, ни региональные заказчики в большинстве своем так и не научились распределять заказы в начале года. Финансирование же по заказу чаще всего начинается в лучшем случае во втором квартале, а то и в третьем. И идет неравномерно — со смещением к концу года.

Зачастую дорожникам на выполнение годового плана остается всего несколько месяцев. Какое же тут качество? Главное — успеть любой ценой освоить средства.

Поэтому зачастую используют не те материалы — берут какие есть. Работа ведется в неподходящих условиях, например во время осадков.

— А потом дорогу приходится переделывать, поскольку она быстро пришла в негодность…

— Совершенно верно. Далеко не все дорожные компании готовы заботиться о своей репутации: на дорожном рынке правят бал зачастую не рыночные начала, а отношения с казенными заказчиками. Если они налажены, то за качество никто и не спросит…

— Как же дорожники решают вопросы финансирования, пока не получено финансирование заказчика?

— За счет банковских кредитов — обычно по очень высоким ставкам, под залог основных фондов и строительной техники. При этом финансисты, конечно, дерут за свои услуги три шкуры. Или за счет кредитования со стороны поставщиков. Мы, например, всегда идем навстречу, но это не дело — нам ведь самим для финансирования текущей деятельности нужны оборотные средства.

Я никогда не зарабатывал и не буду зарабатывать на проблемах дорожников. Моя маржа — от 2 до 5%, это знают все на рынке. Если я буду греть руки на их проблемах, во-первых, себя перестану уважать, а во-вторых, я знаю, во что это выльется — в какое увеличение себестоимости дорожного строительства.

На мой взгляд, график финансирования дорожного строительства должен был бы выглядеть следующим образом. К 1 января решаются вопросы финансирования. К 1 февраля заканчиваются конкурсы (торги). К 1 марта завершается подготовка к работе. С 1 апреля начинается сама работа. Этот график должен быть закреплен законодательно. Вот когда это будет сделано, у дорожников исчезнут финансовые трудности и появится достаточно времени для качественного строительства. Им не придется выбирать: либо делать халтуру, либо брать банковские кредиты и оставаться без прибыли.

Следующая проблема — тендерная. Много вопросов вызывает механизм этих торгов. Дело в том, что торги далеко не всегда выигрывают самые сильные претенденты, которые владеют лучшей технологией, имеют квалифицированные кадры, хорошую технику и механизмы — чаще всего в качестве выигравших оказываются посредники, причем `прикормленные` посредники. А дальше идет наем исполнителей — гастарбайтеров, которые выполняют работу за копейки и кое-как.

Этому пора положить конец. Критериями тендеров на дорожное строительство специальными законодательными нормами должны быть установлены специальные требования к кадрам, технике и объемам собственных финансовых средств у дорожно-строительной организации. Это позволит исключить посредников.

Далее. В сфере дорожного строительства довольно широко распространены землячества. Что также не способствует прозрачности этого бизнеса и выбору лучшего исполнителя для выполнения тех или иных работ.

Большой и больной вопрос — нормативы ценообразования в дорожной отрасли. Таких жирных норм нет ни в одной стране мира. Если наши нормативы сравнивать с американскими, европейскими или китайскими, становится понятно, что кто-то заложил в них большой-большой кусок масла. Чтобы не одному и не двум посредникам в цепочке хватило на бутерброд с икрой.

Нормы давно устарели и должны быть срочно пересмотрены. Пока этого не произойдет, дорожное строительство останется кормушкой для десятков посредников.

Итак, сегодня на пути прохождения средств на собственно строительство препон столько же, сколько зубов у акулы. Один сломают, тут же вырастает новый. Убьем эту акулу — снимем львиную долю проблем. А технических и профессиональных препятствий для качественного дорожного строительства у нас нет — мы можем строить прекрасные дороги.

— Как вы относитесь к возможности открытия платных дорог?

— Положительно, хотя, на мой взгляд, возможности получения доходов от бесплатных магистралей в полной мере не используются. Но на отдельных дистанциях, где такое содержание затруднено или требуются дороги с особыми скоростными условиями, могут создаваться платные магистрали.

Но не должно быть такого, что платная дорога — качественная, а бесплатная построена как попало. Все дороги должны быть качественные — дорожная сеть в целом. Это важнейшее условие для того, чтобы наша страна смогла реализовать свои уникальные транзитные возможности между Европой, Азией и Америкой, в воплощении которых автомагистралям принадлежит важная роль.

— Какие проблемы на другом конце хозяйственной цепочки дорожного строительства, которую вы связываете, — в отношениях с нефтяными компаниями?

— Конечные потребители буквально стонут от постоянного повышения стоимости битума. Цена выросла с 1,5 тыс. руб. за 1 т в начале 2002 года до 10 тыс. сейчас. Я поставляю битум для итальянской фирмы `Тегола Руфинг Продактс` в Подмосковье — она производит мягкую кровлю. Итальянцы удивляются: `Как это так, нефть сильно подешевела, а битум сильно подорожал, какие-то необычные у вас законы экономики`. Мне трудно им объяснить, что нефтяным компаниям важно поддерживать уровень зарплат на докризисном уровне… Сегодня битумное производство колеблется по воле рынка. Экспорт уменьшается — объем производства битума увеличивается, экспорт увеличивается — битум в дефиците. И приходится обращаться к так называемым альтернативным производителям битума.

Вопрос вот какой: если строительство дорог — государственная задача, почему нефтяные компании, в том числе государственные, решают за счет дорожников свои финансовые проблемы и не могут стабилизировать производство? Ресурсов для этого достаточно, мощностей на НПЗ тоже...

Для того чтобы наступила стабильность на рынке, необходим госзаказ на производство битума. Это, на мой взгляд, важнейшая мера поддержки дорожного строительства.

Кроме того, нужно стимулировать нефтяные корпорации заключать с компаниями по поставке битума не годовые, как сейчас, а хотя бы среднесрочные контракты. Тогда умрут фирмы-однодневки, которых полным-полно на битумном рынке.

Минтранс и Минэнерго должны установить правила игры и в сфере битумных поставок — чтобы осталось несколько надежных битумных компаний, с опытом работы на рынке, имеющих хорошую логистику, и доставлять продукцию непосредственно дорожникам, а не посредникам.

Я думаю, очень важно убрать мелочь с рынка, потому что она создает проблемы и для НПЗ, и для дорожников. Достаточно приехать к Московскому НПЗ, чтобы оценить ситуацию на рынке поставки битума. Машин самого разного литража видимо-невидимо, предпринимателей, покупающих товар, полно. Кто-то берет товар за наличные, кто-то за перечисление, кто как… Очень много посреднических фирм. Нужны прямые каналы поставки — с нефтеперерабатывающего завода на асфальтобетонный или непосредственно в дорожно-строительную организацию.

Я, например, работаю по прямому договору с компанией `Газпром нефть`. Очень добрые отношения сложились с битумным управлением этой корпорации, которое возглавляет полковник запаса Владимир Геннадьевич Кандрашин — опытнейший человек. Он навел порядок в управлении и сейчас наводит порядок в битумных поставках. Но он не в силах быстро изменить сложившуюся на рынке систему.

Мы сотрудничаем на взаимовыгодной основе. Бывает так, что у предприятий скапливается нереализованный товар — мы его забираем и обеспечиваем реализацию: это же наша специализация на рынке. И корпорация нас выручает в сезон дорожного строительства: поставляет нам битум в приоритетном порядке. Тем более что знает, насколько я щепетилен в денежных делах: за девять лет ни одной задержки платежа!

`Газпром нефть`, кстати, хороший пример для подражания: работает на рынке только с фирмами, которые зарегистрированы официально, у которых есть достаточные собственные денежные средства и автотранспорт.

— Вы берете битум на Московском НПЗ?

— На Московском и Ярославском: оба НПЗ — предприятия `Газпром нефти`. С Ярославским НПЗ мы работали еще когда он входил в состав `Славнефти`, затем `Сибнефти`. С московским стали работать позже, но с ним тоже уже возникли отношения взаимопонимания и сотрудничества.

— Как на сотрудничестве с НПЗ сказался экономический кризис?

— Объемы подсократились, к тому же пришла масса фирм, которая не имеет ни транспорта, ни достаточных денежных средств. `Газпром нефть`, как я уже сказал, пытается наводить порядок, но не все зависит от нее: общую ситуацию на рынке она изменить не может, вынуждена играть по общим для всех правилам. Важно, чтобы и правоохранительные органы выполняли свою работу — не только корпоративная служба безопасности.

А сейчас получается с точностью до наоборот: `налог` ГИБДД и весовых пунктов на дорогах. Везем в Выборг — 7—8 тыс. руб. с машины, в Петербург —5—7 тыс. руб. Из Волгограда в Краснодар не меньше десятки… Это немалые затраты, которые мы вынуждены финансировать из прибыли…

— Собственный транспортный парк — ваше ключевое конкурентное преимущество?

— Безусловно. У нас машины в собственности и в лизинге. Транспорт — очень, очень дорогое удовольствие для фирмы-поставщика, потому что работает на полную мощность только в сезон дорожного строительства.

Но зато он дает независимость, потому что в сезон днем с огнем не найдешь транспортных средств для поставки битума. Компания, которая располагает транспортом, тем самым гарантирует выполнение обязательств перед заказчиками.

Могу с уверенностью сказать, что компаний с собственным парком машин на нашем рынке единицы. Удивительно, что Росавтодор мало привлекает такие компании на систематической основе к решению своих задач в регионах, где более длительный сезон дорожного строительства.

— Какова география вашей работы?

— Она неограниченна: есть заказчик, мы поставляем ему битум в любую точку страны за счет собственного транспорта. Или цистернами `Газпром нефти`. Тем более у `Газпром нефти` имеется собственный парк железнодорожных цистерн — с паровыми рубашками для подогрева. Благодаря им битум разогреть и слить легко, на какое бы расстояние он ни перевозился.

У нас есть покупатели не только в Центральной России или на юге страны, но и в Сибири, например в Братске, Иркутске…

— Насколько важно для устойчивого бизнеса надежное сотрудничество с партнерами?

— Очень важно — для нас это принцип работы и с поставщиками, и с заказчиками. О Ярославском НПЗ и `Газпром нефти` я упоминал, должен сказать также о ярославском предприятии `Ярдорремстрой`, с которым мы давно и плодотворно работаем.

Его возглавляет Валерий Владимирович Погосян. Мы с ним сотрудничаем также много лет, выручаем друг друга в случае необходимости. Я его — товарными кредитами, это давало предприятию возможность строить дороги в период, когда по каким-то причинам задерживалось финансирование, а он меня — за счет того, что заключался среднесрочный договор на поставку.

Дорожное строительство в Ярославле развивается очень активно: его по части дорог не сравнить, например, с соседним областным центром — Тверью. Тверская область — моя малая родина. И я очень болею за то, чтобы и в самом городе были хорошие дороги, и Ленинградская трасса — `дорога жизни` для области — развивалась.

Ситуация в Тверской области улучшается: понемногу строятся дороги в самой Твери, в других городах области.

А что до Ленинградского шоссе, то очень важно, чтобы, наконец, оно на всей протяженности была реконструировано таким образом, чтобы по нему возможно было проехать. Дорожное полотно оставляет желать много лучшего: я однажды попал там в такую яму, что только Volvo, славящаяся своей защитой для водителя и пассажиров, спасла. А это ведь федеральная трасса!

А узкие горлышки? Химкинское трудно преодолеть даже тем, кто ездит с мигалкой. Когда строили торговые комплексы, автосалоны и автозаправки по обеим сторонам трассы, никто не побеспокоился о дорожной ситуации… И есть еще несколько заторов в районе подмосковных населенных пунктов.

В Хотилове, где есть авиабаза, на которой не раз оказывались наши высшие государственные чиновники, на самом виду стоит полуразрушенная церковь — ее видно за 20 км: так когда-то церкви строили, чтобы издалека приковывали внимание! Ну как же ее до сих пор не восстановили? Супруга говорит: `Давай поможем`. Я готов внести свою лепту, но один я восстановление не потяну… Так что многое и многим еще предстоит сделать для развития Ленинградской трассы и ее инфраструктуры и туристических маршрутов.

— В наступившем году вашей фирме исполнится девять лет…

— Да, фирма открылась 1 марта 2002 года, и за эти девять лет нами накоплен неплохой опыт работы. Мы ни разу не меняли название, не создавали каких-то подставных фирм — что почти уникально в нашей сфере. Мы — надежный, `белый` поставщик, который всегда выполняет свои обязательства.

Ведь помимо долгосрочных взаимовыгодных отношений с партнерами, бизнесу дают развиваться репутация и честность. К тому же полковников бывших не бывает: офицерская честь — это для меня не пустой звук. Я не стал другим человеком, перестав быть действующим офицером и став бизнесменом. Моя история в бизнесе не была простой, но чтобы ни происходило, от своих принципов не откажусь.

К сожалению, для многих коллег честность и честь — понятия относительные. Наш рынок сегодня буквально запружен мошенническими фирмами, которые создают по несколько юридических лиц, чтобы прятать невозвращенные деньги.

Используется масса мошеннических схем, они всем известны, но с ними почти невозможно бороться, потому что мошенники зачастую `крышуются` правоохранительными органами. Сам оказывался в ситуациях `кидок`. Никакие юридические гарантии при поддержке мошенников милицией не помогают…

Я всегда с огромным уважением относился к людям в погонах — потому что сам 32 года отслужил государству. По возможности помогаю милиции — например, оказываю финансовую помощь московскому ОМОНу для развития материально-технической базы и социальных программ.

Но иногда попадаются и самые настоящие перерожденцы в милицейской форме, которые занимаются и крышеванием мошеннической деятельности, и участием в недобросовестной конкуренции…

Скажите, по каким причинам милиция может проверять экономическую деятельность фирмы? Это же не налоговая инспекция. У нее что, есть возможность оценить баланс предприятия?

А если нет, то по каким причинам могут приходить с такими ревизиями, кроме заказа конкурентов?

— Может быть, она проверяет какие-то сигналы…

— То есть проводит проверку по анонимке?

Я помню, когда служил в Министерстве обороны — в Главном управлении специального строительства, начальнику приемной министра прислали анонимку на начальника нашего главка. Реакция была однозначная: `предать огню!` Иначе и не может быть.

Знаете, дорожное строительство, экономика в целом очень много теряют от того, что в нашей сфере наряду с надежным бизнесом пышным цветом расцвела `серая` и `черная` деятельность.

С этим надо системно бороться. Потому что это главное препятствие на пути решения дорожной проблемы в нашей стране.

Битумно-транспортная компания ООО `АвтоДорТрейд-БТК` зарегистрирована в Москве 1 марта 2002 года. Основным направлением ее деятельности является оптовая торговля дорожными, строительными и кровельными битумами, а также топочным мазутом и другими нефтепродуктами с поставкой автомобильным и железнодорожным транспортом.

Компания располагает обширной клиентской сетью в Московском, Ярославском, Санкт-Петербургском, Тверском, Владимирском, Нижегородском, Новгородском, Мурманском и других регионах России, имеет договорные отношения с российскими и иностранными предприятиями дорожной отрасли и промышленности строительных материалов на территории РФ.

Главным поставщиком нефтепродуктов является ОАО `Газпром нефть`.

За весь период работы ООО `АвтоДорТрейд-БТК` не допустило ни одного случая срыва поставки продукции и своих обязательств, за что пользуется авторитетом надежного, оперативного и ответственного партнера не только у покупателей, но и у поставщиков.

Компания не имела и не имеет финансовой задолженности перед бюджетами всех уровней и контрагентами.

Виталий Иванович Малышев родился 5 декабря 1947 года в Германии, в семье советского офицера.

В 1966 году окончил ГПТУ N7 в г. Бологое Тверской области по специальности `Помощник машиниста тепловозов (электровозов)`.

В феврале — ноябре 1966 года работал в локомотивном депо г. Выборга (Ленинградская область).

В 1966—1998 годах служил в Вооруженных силах страны: в железнодорожных войсках, РВСН, органах специального строительства. Во время прохождения срочной службы окончил школу машинистов тепловозов, а в 1971 году — Ленинградское высшее военное училище ЖДВ и ВОСО. В 1974 году окончил ЛИИЖТ по специальности `Инженер-механик`.

Награжден орденом `За службу Родине в ВС СССР`, медалью за `Трудовую доблесть` и другими наградами. Почетный железнодорожник.

Занимал различные должности в Вооруженных силах, в том числе начальника службы военных сообщений в Главном управлении специального строительства Министерства обороны. После увольнения в запас из Вооруженных сил в 2002 году учредил и возглавил ООО `АвтоДорТрейд-БТК`.
 

Босс N01 (2011 г.)

http://www.bossmag.ru/view.php?id=4874

Док. 636331
Перв. публик.: 08.01.11
Последн. ред.: 08.02.11
Число обращений: 0