В Югре на строительство дорог ежегодно тратят полмиллиарда евроНазад
В Югре на строительство дорог ежегодно тратят полмиллиарда евро
На строительство дорог в Югре ежегодно тратят полмиллиарда евро, пишет издание "НГ-Капитал".
Югра, как известно, по количеству автотранспорта на 1000 душ населения уверенно держит в России одно из первых мест. При этом по развитости наземных сетей округ сильно отстает от среднероссийских показателей - на 1000 кв. км югорской территории приходится 19,7 км автодорог с твердым покрытием (в России - 41,3 км). Протяженность автомобильных дорог ХМАО сегодня составляет около 20 тысяч км.
Сколько стоит километр
По словам заместителя председателя правительства Югры Алексея Сафиоллина, дорожники округа ежегодно осваивают полмиллиарда евро. Укладывать дороги в России дорого. В Югре же стоимость строительства, и так превышающая общемировые стандарты, обрастает еще и "северной надбавкой". Последний крупный сургутский дорожный проект - Югорский тракт - обошелся казне 500 млн. рублей за километр (средства областной программы "Сотрудничество"). И это не предел. В 2008 году объездную вокруг Ханты-Мансийска протяженностью шесть км построили по цене 833 млн за км. При этом строящаяся сейчас дорога Ханты-Мансийск - Ивдель длиной 150 км, которая должна соединить Свердловскую область и Югру, оценивается в 9,5 млрд рублей, то есть примерно в 63 млн за километр. Где, спрашивается, подвох? Он, как выясняется, в том, что лишь 37 километров этой "трассы" планируется полностью заасфальтировать. Но даже с учетом этих особенностей разброс цен впечатляет.
"Разница в затратах на строительство автодорог в разных регионах России не может быть двадцати-тридцатикратной. Это же все-таки не на Луне строят", - заявил в конце прошлого года президент РФ Дмитрий Медведев. По мнению президента, система ценообразования в этой сфере значительно устарела. Из чего складываются дорожные затраты в европейских странах? По расчетам специалистов Союза инженеров-сметчиков, до 15% стоимости автодорог составляет покупка земельных участков, оказывающихся на пути трассы. На землеустройство и планирование уходит еще 40%, 35% - на строительные работы (в том числе изготовление нижнего несущего слоя - 10%, асфальтового покрытия - 10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами - 15%). Оставшиеся 10% идут на строительство и оборудование парковок, мест отдыха и т. п. В России распределение средств иное. До 75% могут составлять затраты на материалы, 12-50% - транспортные расходы. Расстояния транспортировки дорожно-строительных материалов у нас очень велики. При этом скорость перемещения грузов по стране составляет около 200-300 км в день, а в Европе этот показатель равен 1000 км. Однако все эти факторы никак не могут приводить к столь существенной разнице в стоимости строительства дорог, считают в Союзе.
Производство не на месте
В Югре ситуация вряд ли лучше "средней температуры по больнице". В округе практически отсутствуют собственные мощности для производства ДСМ, из-за чего материалы приходится завозить с "большой земли". А это неизбежно сказывается на итоговой стоимости. Руководитель одной из крупнейших компаний-подрядчиков - ОАО "Дорожное ремонтно-строительное управление" Руслан Галиев поясняет: "Дорога - это не просто асфальт и щебень, а комплексный продукт, под реализацию которого задействованы серьезные производственные мощности не только в регионе застроийщика, но и прочих областях. Работа всех этих мощностей отражается, соответственно на стоимости. Очень дорого обходятся материалы и их доставка. К примеру, белый щебень под щебеночное основание мы завозим из Екатеринбурга, битум - из Перми и Уфы, прочие добавки и материалы под асфальтобетоны - из других регионов, потому что в Сургуте нет необходимых производственных мощностей. В разных регионах и стоимость различна. Конечно, в Китае строить дешевле. А сколько там стоит рабочая сила? И в минус 40 китайцы песок не возят, как мы сейчас на реконструкции трассы Сургут - Лянтор".
Силами ОАО "Ханты-Мансийскдорстрой" (подразделение ДСК "АВТОБАН") построено около трети дорог в Югре. По словам руководителя "Автобана" Алексея Андреева, компания участвует в строительстве и реконструкции дорог Сургут - Нижневартовск, Сургут- Ханты-Мансийск, Тюмень - Ханты-Мансийск, Ханты-Мансийск - Нягань и т.д. Собственные производственные мощности у предприятия тоже есть - несколько стационарных и мобильных заводов. Но даже это не решает проблемы - ДСМ в округ все равно приходится по большей части завозить.
Четыре года назад велись активные разговоры о налаживании производства дорожного битума на базе "Нижневартовского нефтеперерабатывающего объединения". К началу 2010 года "ускорены работы по разработке проекта строительства нового нефтеперерабатывающего завода". Значимость запуска такого производства для дорожной отрасли Югры подчеркивают все заинтересованные стороны - от специалистов-дорожников до окружных властей. Однако завод по-прежнему существует лишь в головах и даже не на бумаге. Между тем, как отмечают эксперты, собственное производство дорожных битумов по мировым стандартам могло бы значительно сократить затраты на ремонт дорог. "На сегодняшний день появились конкретные предложения от инвестора, готового вложиться в строительство битумного завода, - рассказывает в СМИ глава администрации Нижневартовска Борис Хохряков. - Губернатор Югры уже дал поручение своему заместителю Владимиру Карасеву проработать вопрос и сдвинуть его с мертвой точки". Между тем, проектная мощность завода составляет 152 тыс. тонн продукции в год, что вдвое покрывает потребности ХМАО в битумах. В "Стратегии развития ХМАО-Югры до 2020 года" этот проект тоже обозначен. Стадия реализации - прединвестиционная. Требуемые затраты - порядка 4 млрд рублей.
Инновации не пройдут
На Нижневартовское производство рассчитывали и ученые Сургутского государственного университета, разработавшие несколько лет назад полимер, который растворяется в асфальтобетоне и делает дорожное покрытие гибким и устойчивым к морозам. Инновационная технология сургутских химиков "вызвала интерес" и даже собрала некоторое количество бонусов (один из авторов проекта, аспирант СурГУ Константин Гаевой стал победителем на муниципальном этапе окружного конкурса "Золотое будущее Югры" в номинации "Молодой учёный"), однако пролежала "под сукном" у чиновников все это время. По расчетам ученых, при стоимости одной тонны асфальтобетона от полутора до двух тысяч рублей, добавление полимера поднимало цену продукции всего на 100 рублей. Три томских предприятия в течение полугода тестировали несколько участков местных дорог, где применили для ремонта новый полимер. В итоге заключили контракт на 500 тысяч рублей и закупили у сургутян 25 тонн материала.
В Сургуте же о разработке, судя по всему, забыли. И даже сами авторы. Декан химико-технологического факультета СурГУ Виктор Нехорошев при упоминании о полимерах разражается невеселым смехом, ибо давно махнул рукой на неповоротливость системы. "В свое время подняли много шума, а толку ноль", - говорит он.
Ситуация, к слову, стандартна. С такой же столкнулись и наши соседи на юге Тюменской области. В январе на заседании Тюменской областной Думы у депутатов также возникли вопросы по себестоимости и долговечности строящихся в регионе дорог. Доктор технических наук, заведующий кафедрой автомобильных дорог ТюмГАСУ Анатолий Шуваев отмечает, что в регионе также совершенно не используются новые технологии, позволяющие удешевить строительство. У тюменских ученых тоже есть свои инновационные разработки, только внедряются они в совершенно других регионах - например, в Мурманской области.
До сих пор при строительстве дорог применяются нормативы прошлого века, предусматривающие укладку толстого слоя песка и щебня, в то время как во всем мире уже используются другие стандарты. При этом нельзя сказать, что Югра отстает от новых технологий. Они есть, но их применение нельзя назвать повсеместным. Так называемые щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси (ЩМАС), полимерные геосинтетики, битумные эмульсии теоретически позволяют в несколько раз снизить затраты на дорожное строительство и повысить качество полотна. На практике же получается, что современные разработки обходятся заказчикам и строителям Югры еще дороже, ибо используются разово и небольшими партиями.
Хороший опыт сотрудничества в области инноваций наработала одна из крупнейших дорожных компаний Югры - ОАО "Ханты-Мансийскдорстрой" и сургутское предприятие ООО "СИБУР-Геотекстиль", входящее в ОАО "СИБУР Холдинг". В 2009 году СИБУР открыл современное производство материалов строительного назначения - геотекстильных нетканых материалов по технологии "спанбонд" и геосеток. Такие материалы применяются при строительстве дорог на заболоченной местности и на участках со сложными гидрогеологическими условиями. Нетканое полотно закладывается между слоями дорожной одежды, как правило, между грунтом и песком, георешетка - между слоями песка и щебня с целью. Получившийся "пирог" хорош тем, что на нем не образуются колеи и провалов за счет более равномерного распределения нагрузки на основание.
Ищется инвестор
Направления развития дорожной отрасли прописаны в окружной программе "Совершенствование и развитие сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2006 - 2010 годы". Документ этот неоднократно корректировался в финансовой части, увеличиваясь и уменьшаясь. За три года реализации программы освоено почти 25 млрд рублей. Общий объем средств сегодня составляет 126 млрд, 43 из которых - средства окружного бюджета. Остальные средства, необходимые для ремонта и строительства, муниципалитеты, судя по всему, должны будут изыскивать самостоятельно. Правда, с 2011 года правительство Югры намерено начать программу софинансирования дорог местного значения. Об этом сообщил начальник дорожного департамента Югры Сергей Галкин. Предварительная сумма на год - 3 млрд рублей. Но чтобы получить часть этих денег, муниципальные образования должны разработать собственные долгосрочные целевые программы и представить их до августа 2010 года.
При этом под крупные проекты округ планирует привлекать инвесторов. Так, в октябре прошлого года руководители ОАО "Мостострой-11", ООО "СКУ", ОАО "Ханты-Мансийскдорстрой", ЗАО "МТА", ЗАО "Курганстальмост" и ООО "Тюменьстальмост" подписали протокол о намерениях сотрудничества по вопросам инвестирования, строительства и эксплуатации второго мостового перехода через реку Обь в Сургутском районе. Со стороны правительства автономного округа документ подписал заместитель председателя правительства по вопросам строительного комплекса Алексей Сафиоллин. Проект будет являться частью автодорожного коридора "Пермь-Серов-Ханты-Мансийск-Нефтеюганск-Сургут-Нижневартовск-Томск" на условиях государственно-частного партнерства. Европейский банк реконструкции и развития тоже выразил заинтересованность в проекте "Отбить" деньги инвесторов предполагается за счет введения платы за проезд. Таким образом, новая магистраль (или часть ее) станет первой платной трассой в Югре.
Впрочем, иностранные инвесторы готовы вкладываться не только в платные автодороги. Главное условие для них - это прозрачность отрасли, которая, к сожалению, пока практически недоступна. Ведь для этого необходимо изменить всю цепочку - от заказчика до подрядчика, включая проектировщиков, производителей, чиновников и ряд контролирующих органов, выдающих разрешения и согласования. Пока есть дорожники, предпочитающие работать по старинке и, что греха таить, халтурить (чем хуже дорога, тем чаще ремонт!), пока будут использоваться устаревшие материалы и технологии, пока не будет истреблена дорожная коррупция, вряд ли в России появятся широкополосные скоростные автобаны, по которым можно будет прокатиться с ветерком. И при этом бесплатно.
