Короткими зычными гудками встречал паровоз Э участников международной конференции "Развитие транспортного машиностроения в России", которая вчера завершила работу на Экспериментальном кольце в Щербинке. Он напомнил о том времени, когда слова "дефицит" и "тяга" еще не соседствовали. Избыток грузового подвижного состава сохранялся до 1999 года. Однако локомотивный парк старел, из-за отсутствия средств его пополнение было сведено к минимуму.
В создавшихся условиях на железных дорогах были вынуждены перейти к углубленному капитальному ремонту с полной модернизацией основных узлов и продлением срока службы локомотивов. На эти цели только в 2002 году было направлено 1,2 миллиарда рублей, в 2003-м израсходовано 3 миллиарда, в 2004 году прогнозируется рост финансирования до 6 миллиардов. В перспективе, считает президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, необходимо выйти на выпуск 500 новых локомотивов в год.
При этом железнодорожники не стремятся монополизировать эту работу. Они готовы сотрудничать с зарубежными фирмами по организации в России современного подвижного состава. Но, если таковых не окажется, решить все задачи поможет отечественное машиностроение. Геннадий Фадеев привел примеры взаимовыгодного сотрудничества ОАО "РЖД" и российских машиностроителей. Это производство пассажирских электровозов, тепловозов и дизелей в Коломне и Новочеркасске, выпуск литых деталей для грузовых вагонов на заводе "Промтрактор" в Чебоксарах, качественно новых колесных пар на Выксунском металлургическом заводе.
Однако это не значит, что компания удовлетворена состоянием дел. Это подтвердил и разговор Геннадия Матвеевича с генеральным директором и главным конструктором Тверского вагоностроительного завода еще до начала работы форума на выставке, где во всей красе был представлен поезд "Невский экспресс". Корпуса вагонов были идеально ровными, гладкими. "Вот бы все вагоны такими были!" - восхитился президент компании, подчеркнув, что хорошо бы уйти от ребристой поверхности вагонов, но в ответ услышал: это практически невозможно. "Невский экспресс", можно сказать, штучная продукция, и в больших количествах выпускать ее очень сложно. С этим Геннадий Фадеев не согласился и привел пример: Китай, которому наша страна всегда поставляла вагоны, сегодня делает их на уровне мировых образцов. Удивляет не только их надежность, но и дизайн. Пассажир стоит перед вагоном, как перед зеркалом. Настало время, подчеркнул президент, решать любые сверхзадачи. Для этого есть средства и все необходимые условия.
Министр транспорта РФ Игорь Левитин убежден, что в долгосрочной перспективе железнодорожный транспорт, несмотря на возрастающую роль автомобильного, останется наиболее эффективным и экономичным способом доставки массовых грузов на дальние и средние расстояния. Устойчивый рост промышленного производства будет способствовать дальнейшему увеличению спроса на железнодорожные перевозки, вот почему необходима взвешенная оценка имеющихся ресурсов и возможностей отрасли.
Взаимосвязь роста российской экономики и модернизации железнодорожного транспорта отметил в своем выступлении и директор ВНИИЖТа Иван Беседин. Снова встает задача освоения растущего объема перевозок. Однако сейчас очень важно определить, по какому пути пойти. Сосредоточиться на модернизации существующего парка или приобретать новую технику?
Вопрос не праздный, так как, по словам директора ВНИИЖТа, железнодорожники уже имеют неудачный опыт проведения глубокой модернизации тех же электровозов на локомотиворемонтных заводах отрасли. Эти предприятия оказались плохо подготовлены к решению таких задач - сказались отсутствие серьезной конструкторской службы и технологическая неподготовленность. В результате модернизация старой техники почти сравнялась по цене с новой.
- Но отказаться от модернизации уже эксплуатировавшейся техники мы все равно не сможем, - заметил Иван Беседин, - значит, надо устранять эти недостатки.
Обрисовал он и параметры, которыми должна будет обладать техника нового поколения. Так, маршрутная скорость на основных направлениях должна составлять не менее 90 километров в час для пассажирских поездов и не менее 60 - для грузовых. Осевые нагрузки грузового вагона планируются в 30 тонн, а масса таких поездов должна возрасти до 10 тысяч тонн или до 20 тысяч - для соединенных. Удельный расход топлива и энергии на тягу должен сократиться на 10 процентов, эксплуатационные расходы - на четверть, а пробег между ТО и ТР - возрасти не менее чем наполовину.
Основой для формирования комплекса технических решений при этом должно стать, по словам Ивана Беседина, использование таких передовых разработок, как бесколлекторный тяговый электродвигатель с современными полупроводниковыми преобразователями, тепловозные дизели нового поколения мощностью от 1000 до 3500 киловатт с повышенной топливной экономичностью, комплексные бортовые микропроцессорные системы управления с подсистемой диагностики основного оборудования, а также новые технологии изготовления кузовов локомотивов из современных конструкционных материалов с повышенной стойкостью к коррозии, снижением веса и увеличением срока службы.
Коснулся Иван Беседин и вопроса, какой вклад вносит в реализацию программы обновления тягового и подвижного состава сам ВНИИЖТ. Так, в этом году институт уже завершил разработку микропроцессорной системы управления тяговым приводом для электровозов ЭП200 и испытания 12-осного грузового электровоза ВЛ85 с новым блоком автоматического управления. Кроме того, в этом году предстоят испытания модернизированного электровоза ВЛ80. Продолжится и работа по созданию нового скоростного электровоза для пассажирской линии Москва - Хельсинки.
Завершая свое выступление, директор ВНИИЖТа сказал:
- Подвижной состав должен аккумулировать в себе последние достижения науки и техники. А это значит, что перед научными учреждениями отрасли широкое поле деятельности...
- Но создание локомотивов нового поколения, - считает главный конструктор по локомотивам ОАО "Коломенский завод" Анатолий Подопросветов, - это комплексная задача, в которой должны участвовать не только отдельные КБ или заводы, традиционно строящие локомотивы, но и предприятия и организации, разрабатывающие комплектующие изделия, а также самый широкий круг научных организаций. Необходимо искать новые подходы к проектированию и производству локомотивов. И только совместными усилиями можно за короткий срок решить эту непростую проблему.
Выступающий отметил, что ОАО "РЖД" и Коломенским заводом разработана программа развития локомотивостроения, которая предусматривает ежегодный рост выпуска и локомотивов, и тепловозных дизелей. К 2010 году завод должен будет выпускать порядка 120 локомотивов в год и 600 дизельных двигателей.
Это ответственное задание. Для того чтобы в срок с ним справиться, конструкторы разработали модульные унифицированные блоки разного назначения. На базе такого подхода был создан новый пассажирский тепловоз ТЭП70БС, который в соответствии с концепцией "единой платформы" принят как базовый на будущее. Это резко снижает затраты на изготовление техники, вместе с тем позволяя повысить ее качество.
Ведутся также интенсивные поиски решений, чтобы улучшить ходовые качества локомотивов за счет совершенствования динамики, снижения сил воздействия на путь, применения узлов и механизмов с высоким кпд, не требующих больших затрат на обслуживание при эксплуатации. Намечено увеличить межремонтные сроки профилактики и общий срок службы локомотивов за счет разработки малообслуживаемых узлов. Внедряется на коломенских локомотивах и микропроцессорная система управления, что позволило усовершенствовать систему управления электропередачей, уменьшить время поиска неисправностей и облегчить четное управление локомотивом.
В следующем году завод начнет строить пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2А, что позволит осуществить переход к производству высокоскоростных электровозов с бесколлекторным двигателем. Проектная скорость нового поколения локомотивов - до 200 километров в час.
Мысль о том, что эффективная работа железнодорожного транспорта зависит от развития инновационного процесса в отрасли, была главной и в выступлении президента финансово-промышленного объединения "Новые транспортные технологии" (НТТ) Алексея Ламанова. Возглавляемый им коллектив проводит стратегию поэтапной реализации инвестиционных проектов. Конечной ее целью является выход на технический и технологический уровень, позволяющий создавать поезда с принципиально новыми качественными характеристиками. Сейчас к таковым, по словам президента НТТ, можно отнести поезда ЭМ2И и ЭМ4 "Спутник", наглядно продемонстрировавшие возможность создания и эксплуатации в России подвижного состава, по многим параметрам не уступающего лучшим зарубежным образцам. Это позволяет вводить новые формы организации пригородных пассажирских перевозок - скоростные транспортные системы. У них множество преимуществ, главные среди которых - скорость, комфорт и высокая прибыльность.
- Напрашивается вывод, - сказал Алексей Ламанов, - если капитальный ремонт подвижного состава для отрасли - необходимый маневр, позволяющий поддержать эксплуатируемый парк "на плаву", то создание и эксплуатация поездов с высокими потребительскими качествами - это стратегия, которая обеспечит рентабельность тех сфер перевозочного процесса, которые сейчас убыточны.
В соответствии с Транспортной стратегией, принятой до 2020 года, модернизация железнодорожного транспорта потребует ежегодных инвестиций до 600 миллиардов рублей. И чем больше будем вкладывать, тем лучше. По оценкам Российской академии наук, каждый рубль, вложенный в транспортную инфраструктуру, дает два-три рубля дохода.
Игорь Левитин привел пример. Когда несколько лет назад рост цен на нефтепродукты привел к ажиотажному спросу на цистерны, положение удалось выправить потому, что Российские железные дороги были готовы к этому. Совместно с операторскими компаниями они сделали все, чтобы вывезти предложенную продукцию. Сегодня такие же быстрые темпы роста демонстрируют черная и цветная металлургия, угольная промышленность, строительный сектор. Вскоре может возникнуть повышенный спрос на полувагоны, фитинговые платформы и, конечно, локомотивы, которые покупают и операторские компании. Так что пора возрождать железнодорожное машиностроение. Но нужна новая техника, которая могла бы удовлетворить с точки зрения конкурентоспособности. Это относится и к грузовым вагонам, на чем акцентировал внимание вице-президент компании Валентин Гапанович.
На конференции было отмечено, что только активно проводимая ОАО "РЖД" политика по взаимодействию с администрациями и промышленностью регионов позволила решить многие задачи. Уже сегодня на железные дороги работают десятки заводов по производству запасных частей и комплектующих деталей. В то же время дефицит мощностей по изготовлению основных комплектующих изделий удалось преодолеть только наполовину. Отсюда вывод - необходимо развивать существующие мощности и вводить новые. И компания открыта для сотрудничества с предприятиями машиностроительного комплекса.
