Балтийский транспортный форум, состоявшийся на днях в Калининграде, прошел в целом под знаком истинно европейской политкорректности, хотя не мог не содержать в своей тематике такой старый проблемный вопрос, как тарифные условия железнодорожных перевозок в порты Калининград и Клайпеда.
Внешне все участники форума были очень доброжелательны и много благодарили друг друга за готовность решать эту непростую проблему и достигнутый ранее на неких рабочих встречах прогресс. Начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко особенно благодарил начальника Калининградской железной дороги Ивана Беседина, а также литовских и белорусских коллег, но предлагал вернуться к скидкам по чугуну. Беседин на правах хозяина сердечно приветствовал всех гостей, хвалил за постоянное взаимопонимание заместителя генерального директора - директора дирекции по грузовым перевозкам Литовской железной дороги Стасиса Гудвалиса, хотя, конечно, и призывал к большей сбалансированности тарифов. Гудвалис искренне радовался, что в последние месяцы порт Калининград стал прирастать, и обращал особое внимание на то, что в 2009 году Литва железнодорожные тарифы не поднимала. Президент Ассоциации стивидорных компаний Литвы Алоизас Кузмарскис говорил о коридоре на Калининград и Клайпеду не иначе как о едином транспортном векторе, но в то же время не отказывал своему правительству в праве заботиться о собственных портах. А первый заместитель министра транспорта Белоруссии Николай Верховец хоть и не выступал, но тоже всем приветливо улыбался и в комментариях журналистам постоянно говорил о том, что, дескать, ничего личного, бизнес есть бизнес.
На этом фоне самым активным борцом за транспортную справедливость выглядел первый заместитель генерального директора ОАО "Калининградский морской торговый порт" Владимир Лавренчук, который для начала просто привел цифры падения грузооборота в его порту. В 2009-м перевалка составила от прошлого года: январь - 75%, февраль - 50%, март - 37%, апрель - 35%, май - 27%, июнь - 30%, июль - 38%, август - 39%. При этом объем по контейнерам снизился за I полугодие 2009-го более чем в 3 раза. Если суточное количество судозаходов ранее составляло 9-15, то в нынешнем году оно сократилось в среднем до 4-5, а бывает, что и до одного. "Что касается снижения грузооборота по транзитным перевозкам, то первопричиной этого является не кризис, - сообщил представитель порта и далее подчеркнул: - Основная причина сложившейся ситуации - несбалансированная политика федерального правительства по отношению к анклаву и самое главное - непомерно высокие тарифы железных дорог Литвы и Белоруссии на транзит грузов на калининградском направлении". Лавренчук напомнил, что в 2001-м удалось добиться у государства протекционистской политики по отношению к Калининградскому порту и конкурентоспособных железнодорожных тарифов, что привело к трехкратному росту грузооборота и десятикратному увеличению контейнерооборота всего за 5 лет.
Сегодня же, по словам Лавренчука, ситуация характеризуется следующими факторами. С 2006-го проходит унификация российских железнодорожных внешних и внутренних тарифов, в результате чего ежегодно повышаются ставки на 11-14% в адрес портов России при неизменных тарифах через сухопутные переходы. С середины 2008 года транзитные ставки по Литве и Белоруссии на калининградском направлении выросли на 65%, учитывая изменения валютных курсов. "Стоимость перевозок по Литовской железной дороге на Калининград в 3 раза превышает цену транзита в направлении Клайпеды", - резюмировал Лавренчук, указав, что выход из этой ситуации видится ему в "выработке Россией, Литвой и Белоруссией совместно сбалансированной и справедливой тарифной политики", и призвав правительство РФ "проявить твердость в защите экономических интересов Калининграда".
В принципе с выводами Лавренчука был согласен и Беседин, который заявил, что сегодня главным сдерживающим фактором на пути увеличения объемов перевозки грузов на Калининградской железной дороге является тарифная составляющая. "Падение объемов перевозок внешнеторговых грузов в направлении портов Калининградской области было отмечено еще до начала кризиса, и одной из основных причин здесь явилось увеличение тарифов на транзит грузов по Белорусской и Литовской железным дорогам", -констатировал Беседин и привел цифры: за 7 месяцев 2009 года объем поступления на дорогу экспортных грузов уменьшился более чем на 46%, в то время как собственная погрузка за тот же период была снижена на дороге лишь на 17,3%. При этом он указал, что вследствие проведенной совместно с литовскими и белорусскими коллегами работы были достигнуты договоренности по снижению тарифов на транзит некоторых видов грузов, в результате чего объемы стали расти.
Гудвалис в официальном выступлении также приводил всяческую цифирь, положительно характеризующую добрые намерения Литовской железной дороги и пояснял, что в 2009-м Литва вообще в отличие от всех ее соседей не повышала свои железнодорожные тарифы, а наоборот, дала целый ряд скидок (щебень - 30%, газовый конденсат - 15%, фанера - 20%, уголь и кокс - 10%, автомобили - 25% и др.), а отменила 35-процентную скидку на чугун из "Тулачермета", едва введя, только потому, что предоставление индивидуальных преференций очень проблематично, так как нарушает принципы равной конкуренции и приводит к конфликтам с другими грузовладельцами.
Но в кулуарах Гудвалис сказал следующее: "Я вообще-то считаю, что скидками на столь коротком участке, каковой приходится на территорию Литвы, как-то радикально регулировать грузопотоки между портами не представляется возможным. Все дело в загрузке более восточных российских портов - Санкт-Петербург, Усть-Луга и др. Все грузоотправители хотят при перевозках сократить сухопутное плечо за счет увеличения морского, и когда эти порты были полностью загружены, отправителю ничего не оставалось, как ехать в Калининград и Клайпеду. А лишь стоило образоваться свободным мощностям на востоке - грузопотоки сразу переориентировались туда. Это совершенно очевидно. Начнет расти производство - и грузы снова вернутся в менее удобные для грузовладельцев порты". При этом Гудвалис задал риторический вопрос: почему бы российской стороне, так же как и литовской, не установить на отечественные порты, включая Калининград, такой тариф, какой она считает конкурентоспособным, и направлять грузопотоки тем самым в любом удобном для нее направлении?
С Гудвалисом был согласен и Кузмарскис. "Нужно быть реалистами и видеть истинные причины любого явления. Когда говорят о выравнивании тарифных условий, то следует иметь в виду всю логистическую цепь, а не только ее литовское звено. Поэтому нужно всем вместе встречаться и вырабатывать согласованные решения. Иного пути просто нет", - сказал А. Кузмарскис. При этом он добавил, что литовские портовики и сами далеко не во всем довольны той ситуацией, которая сложилась в тарифной политике железнодорожников.
Самое любопытное заключается в том, что на Балтийском транспортном форуме за два дня ни единого раза не прозвучал некогда бывший постоянно на слуху термин "Проект 2К", предусматривавший, напомним, целый комплекс международных правовых и технологических мер по оптимальному и согласованному развитию портов Клайпеда и Калининград. На заданный в кулуарах вопрос о том, закрыт ли уже окончательно этот проект, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко сказал, что теоретически не закрыт, но его практически торпедировала Литва, заперев своими тарифами грузопоток на Калининград.
А другой чиновник, подмигнув, добавил: "Литовской стороне, видимо, нужно время для анализа сегодняшней ситуации. Мы будем строить в Калининграде новый глубоководный порт, вот пусть они теперь задумаются". Но тут же оговорился: "Впрочем, это не для печати".
Ну, раз не для печати, значит, проблема действительно существует, а где есть проблема, там как раз и начинается печать. Так что проанализируем подробно данную ситуацию в ближайшем номере журнала "РЖД-Партнер".
