Морской опыт пригодился капитану дальнего плавания Станиславу Щепотину в борьбе с "профильными" убытками. Страховщиком он стал, откликнувшись на странное объявление в газете, а сегодня возглавляет московское представительство Zeller Associates GmbH и управляет Российским пулом по страхованию ответственности судовладельцев (The Russian P&I Pool).
***
Требуются морские волки!
- Как вы оказались в страховании?
- Вы все равно не поверите. В 1994-м я остался без работы и начал искать что-то на берегу. Как-то позвонил отец, увидевший странное объявление: "Ищем капитанов дальнего плавания". Я позвонил. На том конце провода бабушка - божий одуванчик ни на один мой вопрос ответить не смогла, но данные записала. "Липа!" - подумал я и сразу же забыл об этом объявлении. Потом мы уехали с супругой на отдых. Возвращаемся, поднимаемся на свой этаж - и из-за закрытой двери слышу телефонный звонок. Обычно я никогда не бросался к трубке. Кому нужно, тот перезвонит. А тут как почувствовал, рванул дверь на себя, схватил трубку. Успел! Звонивший попросил прислать резюме и добавил: "Только меня интересуют все суда, операторы, фрахтователи..." Я ему: "Ты понимаешь, о чем спрашиваешь?" А он: "Ну, в коротком варианте".
На составление документа мне дали всего три дня. В назначенный срок я позвонил и попросил принять факс объемом 36 страниц. Однако отправлять не пришлось: пригласили на собеседование. Вскоре выяснилось, что человек двадцать, в том числе и я, претендуют на должность сотрудника морского отдела Мюнхенского перестраховочного общества! Перед решающей встречей с "шефом" предупредили: человек сложный, разговор будет длиться минут пятнадцать, если понравитесь - максимум полчаса. А мы проговорили часа три, наверное. Вот здесь-то и пригодился капитанский опыт: за свою долгую морскую карьеру я побывал более чем в ста странах. Знаю, какой там народ, каковы портовые правила, как проходит погрузка-выгрузка. Приходилось сталкиваться со многими вещами, о которых ни в одной книге не написано: например, я видел, как в Аргентине воруют яблоки, а в Санкт-Петербурге - мясо, как в том же Эквадоре или на Ямайке привозят испорченный груз, абсолютно не пригодный к погрузке, или совершенно иной груз, чем тот, который указан в коносаменте, как на Кубе грузят грейпфруты с муравьями внутри... Вот так, миновав сферу страхования, я попал к перестраховщикам. И уже через пару месяцев приступил к работе в новой должности в их московском представительстве.
- И как вы адаптировались в совершенно незнакомой среде?
- А я еще во время собеседования сказал, что практически ничего не понимаю в страховании, даже полиса в глаза не видел. Меня успокоили: не знаешь - научим, главное - морской опыт, знание специфики, которые дают почти 90% успеха в области страхования и перестрахования, остальные 10% - это то, что нужно узнать. Правда, коллеги по отделу все же попытались надо мной подшутить: уехали в отпуск и подговорили немецкого коллегу из претензионного отдела в Мюнхене "загрузить" меня немедленно по полной программе. Но я привык из любого положения находить выход. Английских страховых терминов я действительно не знал, но потратил четыре часа и разобрался в ситуации. Через десять дней, когда коллеги вернулись, я был уже полностью в курсе дела. Это их очень расстроило, ведь они были уверены, что я буду звонить и просить о помощи.
- Мюнхенское перестраховочное общество - перестраховщик номер один в мире. Почему вы ушли оттуда?
- Мой начальник Харальд Целлер, который возглавлял морской отдел, решил открыть собственное дело. Речь шла о сервисе с упором на морской бизнес: возвращение незаслуженно потерянных долгов страховыми компаниями, частными клиентами, промышленными предприятиями за рубежом, консультации по вопросам морского страхования и перестрахования и т.д. Про Российский пул тогда еще даже не думали. И я спонтанно согласился на предложение Целлера начать свой морской бизнес. Сказано - сделано: московское представительство, которое я возглавил, открылось 21 августа 1997 года. К тому времени я проработал в Мюнхенском перестраховочном обществе почти три года. Но не жалел ни о чем: аналогов компании, которую удалось создать, в России просто нет - мы заняли место в уникальной нише.
- Как появился Российский пул, как привлекали первых клиентов?
- Идея принадлежала Михаилу Сафронову, одному из ведущих российских экспертов в области страхования. Он работал в Англии представителем "Ингосстраха" и еще в 70-х годах предложил создать советский P&I клуб. С нашей стороны была полная поддержка всех министерств и ведомств, но "капиталисты" не пожелали делиться ноу-хау, и дело заглохло.
Позже Михаил Сафронов создал свою страховую компанию "Вестроссо" (переименованную в "Цюрих-Русь"). Изучив рынок, он обнаружил, что отечественные продукты российских судовладельцев не интересуют. Тогда нас и попросили привлечь Мюнхенское перестраховочное общество к разработке программы перестрахования. Когда мы создали ее, началось формирование Российского пула по страхованию ответственности судовладельцев перед третьими лицами, или, как принято нас называть сейчас, Russian P&I Pool. Однако Российский пул лишился управляющей компании в первый же год существования. Тогда его члены вновь вспомнили про "морскую связку" Щепотин - Целлер и предложили управление нам. Все эти события происходили во время кризиса 1998 года, из-за которого пул практически распался, нужно было его полностью реанимировать. Но удача нам все-таки улыбнулась. 1 сентября к нам пришел первый судовладелец Игорь Загребельный, который впоследствии стал моим другом. А сегодня в Российском пуле застраховано 403 судна.
О наболевшем
- Сколько в России частных судовладельцев?
- Трудный вопрос. Многие владеют одним-двумя судами или яхтой. Одно могу сказать точно: в России на сегодняшний день более восьми тысяч различных судов. Но, к сожалению, у большинства судовладельцев крайне низкая страховая культура. Страховому рынку России исполнилось 15 лет, за рубежом же он существует более 200. Судовладельцы часто не разбираются не только в страховании, но и в самом морском деле. Вот совсем свежий пример. Подрядился один "мореход" на перевозку угля. А в порту выгрузки случилась большая недостача. Как выяснилось, и при погрузке, и при выгрузке забыли соблюсти необходимые формальности, несмотря на то, что это четко прописано у нас в правилах страхования. Другой судовладелец получил большую претензию при выгрузке потому, что креветки протухли. Начал с ним разбираться, спрашиваю: "А какова была пульп-температура во время погрузки креветок?" А он не знает, что такое пульп-термометр, зачем он нужен и о чем вообще идет речь! Похоже, увидев абсолютную безграмотность судовладельца в этом тонком вопросе, креветок ему загрузили столетней давности и лишь слегка подмороженных. Грузоотправители южных портов за версту чуют судовладельцев-новичков, которым можно подсунуть любой "паленый" груз. Существует масса возможностей "развести" перевозчика на приличную сумму денег - если, конечно, знаешь тонкости погрузки-выгрузки.
- И это портрет типичного судовладельца?! Неужели не наберется хотя бы сотни профессионалов?
- Думаю, наберется гораздо больше. Просто сейчас многие рассматривают покупку одного судна или нескольких сразу как очень прибыльное капиталовложение. Вот куплено по прихоти судно, а на следующее утро вопрос: а что же с ним делать-то? Пароход не машина - сразу водить не научишься. Доходит до анекдотических случаев. Один предприниматель, богатый восточный человек, приобрел сразу несколько судов и прибыл на одно из них, чтобы ознакомиться со своей новой собственностью. Поднялся по трапу на палубу и сказал капитану: "Ну что, мастер, начнем с кормы!" И... мужественно потопал на бак!
Другой судовладелец заявил, что ему даром не нужны какие-то там клубы взаимного страхования или Российский пул. Достаточно объединить пять-шесть богатых судовладельцев, скинуться по паре "лимонов", создав необходимый резерв на случай всевозможных убытков, посадить на управление этим резервом своих людей - и дело, как говорится, в шляпе: свои деньги, и сами всё разруливаем, как хотим. Так-то оно так! Только что делать, если убыток вдруг случится на 20 или 100 млн долларов? Или если пятеро работают безубыточно, а шестой приносит убытки со скоростью ветра?
Вся проблема в том, что такие горе-судовладельцы зачастую не понимают или не хотят понимать сущность самого страхования и его основные принципы. Они считают, что если заплатили мне 200 тысяч долларов страховой премии, то должны их "выбрать" по максимуму или даже получить больше с помощью убытков. Один судовладелец из Прибалтики, например, заявил: "Мои деньги у вас пропадают: я застраховался, и ничего не случилось, поэтому вы должны вернуть мне деньги". Вот такой подход к проблеме...
- Получается, вы занимаетесь еще и ликбезом?
- Есть судовладельцы, на которых я трачу дни и ночи, не жалея ни времени, ни сил. Им интересно все до мелочей, начиная от наших правил страхования и заканчивая согласованием условий будущего страхового полиса. Те, кто не жалеет на это усилий, всегда в выигрыше.
- Трудно не затронуть тему износа отечественного флота...
- Самая большая головная боль - это состояние грузовых трюмов. Иногда судовладельцы пытаются скрыть от нас свои проблемы, замазывая прогнившие крышки грузовых трюмов строительной пеной, например. Читаешь потом сюрвейерские отчеты, смотришь фотографии - и приходишь в ужас! Однажды одно такое судно попало в шторм, и всю пену, естественно, смыло морской водой. Затем та же вода попала в трюмы, и груз оказался подмоченным. Сюрвейер в отчете тогда написал: "Спустился в трюм на палубу и сквозь крышку грузового трюма увидел голубое небо". Как судно не утонуло, одному богу известно.
Вторая серьезная проблема и причина постоянных изрядных выплат - это люди, которые все чаще и чаще умирают в морях. Сейчас купить медкомиссию не сложно, и они, надеясь заработать в море, выходят порой с "липовыми" справками, имея на деле очень серьезные проблемы со здоровьем. Вот я не проходил медкомиссию пять лет. Но, думаю, если отдам долларов двести, то буду по документам здоров как бык!
- Многим ли отказываете в страховом покрытии из-за возраста судна?
- Возраст тут не главное. Нужно смотреть, как его эксплуатируют. У нас весь флот бывшего Советского Союза старый. Средний возраст судов - от 25 лет. Столько вообще-то не живут, раньше гарантийный срок эксплуатации составлял 15 лет. Если пароход проходил освидетельствование, срок могли продлить до 20 лет. Но ведь раньше и строили по-другому! В крупповской клепаной стали не было швов, в которые может что-то попасть! А потом начали строить в Польше: суда одной из последних серий "банановозов" шли на свой первый ремонт сразу же после приемки.
Флот практически не обновляется. Взять кредит на строительство судов сложно: банкиры опасаются, что судовладелец выведет судно из территориальных вод и сделает им ручкой. "Как я буду ловить твой пароход, если он уйдет в Америку?" - интересуются они у предпринимателей. Они незнакомы со спецификой, а поэтому не понимают, что найти судно - не проблема: если оно имеет российский регистр, "должника" арестуют при первом же заходе в порт. Да и процентная ставка по кредиту оставляет желать лучшего.
Подержанные суда покупать тоже дорого: они требуют ремонта, значительных инвестиций. Китайцы взяли все это на заметку, удешевили строительство и, кстати, здорово раскрутились. Они строят в устье реки что-то вроде верфи, сгоняют туда работяг и сооружают судно в минимальные сроки не за 10-12 миллионов долларов, а за 4-5. Правда, при этом, как правило, у такого судна нет признаваемого во всем мире регистра. Можно пройти соответствующую сертификацию, но это приводит к удорожанию на три-четыре миллиона долларов. На первый взгляд, все равно хорошая экономия. Однако через три-четыре года начинаются проблемы, особенно с набором корпуса, с машинным отделением и с трюмами - судно начинает рассыпаться... Скупой платит дважды.
Справка
Российский пул по страхованию ответственности судовладельцев (The Russian P&I Pool) учрежден в 1996 году пятью страховыми компаниями. Управление пулом осуществляет управляющая и консалтинговая компания Zeller Associates GmbH (основана в Гамбурге в 1997 году). По схеме Российского пула три года назад создан Арабский P&I пул, а в январе этого года появился и Немецкий P&I пул. В настоящее время членами Российского P&I пула являются 10 ведущих страховых компаний, имеющих лицензию на этот вид страхования: ЗАО "АВИКОС", ОАО "Альфа-Страхование", ОАО "Военно-страховая компания", СК "Мегарусс-Д", ОАО "РЕСО-Гарантия", ОАО "РОСНО", ОАО "СОГАЗ", ЗАО "Страховая группа "УралСиб", ЗАО СК "Цюрих Русь", ОСАО "Якорь" и одна перестраховочная компания: ОАО "Транссиб Ре".
Клуб по интересам
P&I клуб - международное общество взаимного страхования ответственности судовладельцев. Страховые брокеры и компании входят в клуб как корреспонденты, к чьей помощи прибегают и члены общества (судовладельцы), и сам клуб при урегулировании убытков по возникшим страховым случаям. В отличие от английских P&I клубов, осуществляющих покрытие по всему миру, в России пошли по иному пути и объединили не судовладельцев, а страховщиков.
