Моисей Гельман: Железнодорожный транспорт модернизируют по понятиям руководства `РЖД`, а не по законам экономикиНазад
Моисей Гельман: Железнодорожный транспорт модернизируют по понятиям руководства `РЖД`, а не по законам экономики
"Сапсанами" и "Альстомами" скоростные магистрали никогда не окупятся
В ОАО "РЖД" теперь, после "Сапсанов", изучают возможности эксплуатации на трассе Москва - Санкт-Петербург высокоскоростных электропоездов французской компании Alstom, заявил старший вице-президент компании Валентин Гапанович. Речь идет планируемом строительстве высокоскоростной магистрали между столицами, предпроектные работы по созданию которой начаты.
Скоростные электропоезда невыгодно эксплуатировать на железнодорожных трассах общего пользования, так как их потенциальную скорость приходится существенно ограничивать и снимать с эксплуатации мешающие им другие, менее быстрые поезда дальнего следования и пригородные.
Именно так поступили на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом, лишив жителей нескольких областей их конституционного права свободного перемещения. А ведь многие из них ездят на работу "электричками". Поэтому для скоростных электропоездов необходимо строить специальные скоростные линии, исходя из экономической целесообразности, в частности, платежеспособного спроса населения, приемлемой цены билетов и сроков окупаемости.
Во время визита в 2007 г. в Нижний Новгород членов парламентской делегации Японии главный инженер Горьковской железной дороги Михаил Логинов заявил, что стоимость планируемого строительства высокоскоростной железной дороги "Нижний Новгород - Москва" (ее протяженность 400 км) составит по предварительным расчетам 300 млрд. рублей. Сюда не входят расходы на снос объектов и выплату за них компенсации, аренду земли, перенос инфраструктуры... Оценочно, это может обойтись еще в 200 млрд. рублей. Итого примерно 500 млрд. рублей, но с учетом инфляции и "нецелевых расходов" увеличим эту сумму на 200 млрд. Итак, оценочно, 700 млрд. рублей.
Расстояние до Санкт-Петербурга от Москвы по прямой составляет 650 км, что в 1,62 раза больше, чем до Нижнего. Поэтому, оценочно, если принять затраты на строительство скоростной железной дороги линейно зависящими от расстояния, ее строительство от Москвы до Петербурга обойдется в 1,134 трлн. рублей. Окажется ли она рентабельной? Зададимся сроком окупаемости в 10 лет и определим требуемую для этого среднюю цену билета.
За восемь поездов "Сапсан" ОАО "РЖД" заплатило концерну "Сименс" 276 млн. евро или около 11,65 млрд. рублей. Кроме того, с "Сименсом" заключено соглашение на техобслуживание поездов на 30 лет, что составит в среднем за десятилетие 118 млн. евро или 14 млрд. рублей. Нужно также учесть затраты на строительство специального депо в Петербурге - это еще 3 млрд. рублей, штат которого превышает 1100 человек. Итого, общая сумма капвложений и стоимости техобслуживания поездов "Сименсом" составит около 1,163 трлн. рублей. Это без учета текущих затрат и получения какой-то прибыли.
Путем простых арифметических операций можно вычислить, что для окупаемости упомянутых капзатрат в сумме 1,163 трлн. рублей восемь "Сапсанов" должны будут ежедневно выручать 318,6 млн. рублей или почти по 40 млн. рублей каждый. Вместимость одного "Сапсана" - 604 пассажира, поэтому для указанного срока окупаемости средняя доля капзатрат в цене билета в одну сторону должна будет составить свыше 66,2 тысяч (!) рублей. Естественно, сам билет окажется намного дороже.
Допустим, каждый из поездов будет делать по два рейса в день, но и в этом случае доля капзатрат в цене билета составит 33,1 тысяч рублей. И это тоже без учета текущих затрат на обслуживание инфраструктуры и поездов, зарплаты работникам и др. При сроке окупаемости в 30 лет, что совершенно бессмысленно, средняя доля капзатрат в цене билета должна будет составить 22,5 тысяч (с учетом стоимости техобслуживания "Сименсом"), а при двух рейсах в день каждого поезда - примерно 11 тысяч рублей.
Обычно капитальные затраты учитываются в себестоимости конечной продукции как амортизационные отчисления, доля которых по действующим нормам не превышает 10-12%. Получается, что при восьми рейсах из Москвы в Петербург и стольких же обратно себестоимость перевозки одного пассажира в один конец должна будет составить не менее 100 тысяч рублей. При этом в сутки перевезут 9664 пассажира. Правда, вызывает сомнение, что и при сегодняшних ценах ежедневно находится столько желающих отправиться из одной столицы в другую. Даже во время новогодних каникул загрузка "Сапсанов" пассажирами не превысила 80%.
Если число рейсов удвоить, увеличив до 16 в каждый из городов, то даже без учета затрат на приобретение дополнительных поездов билет в один конец будет стоить никак не меньше 50 тысяч рублей. Чтобы снизить цену до трех тысяч рублей без учета затрат на приобретение дополнительных поездов потребуется увеличить количество рейсов в день до 512 в оба конца, и перевозить в сутки свыше 309 тысяч (!) пассажиров. Но это немыслимо - желающих столько не наберется. Напомню, речь идет о сроке окупаемости в 30 лет!
Совершенно очевидно, что одними пассажирскими перевозками такой проект без бюджетных вливаний на окупаемость никогда не вытянуть, не говоря уже о его прибыльности. Казалось бы, в этом случае, учитывая громадные капзатраты на инфраструктуру, необходимо по скоростной трассе пустить и менее быстрые грузовые поезда с "электричками", предусмотрев для них разъезды-"отстойники". Увы, но об этом железнодорожное начальство умалчивает.
Создается впечатление, что в "РЖД" никто не задавался вопросом, выгодны ли для поездок на близкие расстояния скоростные электропоезда, учитывая, что капзатраты от одной только их эксплуатации на скоростных линиях никогда не окупятся. Если же такие поезда нужны, то как добиться, чтобы они приносили не убытки, как сегодня, а прибыль? Руководство "РЖД" про это почему-то молчит. Причина - коммерческая тайна, личные интересы или тривиальная некомпетентность?
