Интервью В. Б. Прутковского в рубрике "авиапром" N7-2005
По прогнозам специалистов Международной ассоциации авиационного транспорта, объем воздушных перевозок в мире ежегодно будет расти в среднем на 5%. К 2025 г. мировой парк гражданских самолетов практически удвоится и составит 35 тыс. лайнеров. На приобретение воздушных судов авиакомпании мира истратят около 2,1 трлн долл. Всего же - с учетом услуг по ремонту и обслуживанию техники - мировая авиастроительная индустрия заработает не менее 5 трлн долл.
О положении российского авиапрома мы беседуем с вице-президентом НП "Объединенный авиастроительный консорциум" В. Б. Прутковским.
- Василий Борисович, как вы оцениваете состояние военного и гражданского авиапрома России на сегодняшний день?
- По всей видимости, необходимо отдельно оценивать военный и гражданский секторы авиапрома. В отношении военной отрасли можно говорить о наличии существенного потенциала. Это означает, что у нас имеется конкурентоспособная продукция, есть заключенные контракты, идет загрузка производственных мощностей. Работают предприятия, проводится техническое перевооружение, реализуются новые проекты. Сегодня практически 90% выручки авиастроительной отрасли в целом обеспечивается за счет ее военной составляющей.
Гражданская отрасль авиапрома, к сожалению, оставляет желать много лучшего, а проще сказать - ее продукция неконкурентоспособна на мировом рынке. Основная причина такого положения вещей заключается в том, что вся гражданская отрасль строилась в свое время на так называемой "плановой" основе, для удовлетворения потребностей Советского Союза, СЭВ и других государств, находившихся в зоне влияния СССР в рамках глобального партнерства. Модели авиалайнеров, разработанные и произведенные в то время, сегодня едва востребованы на российском рынке авиаперевозок и, может быть, иногда могут рассчитывать на спрос в некоторых странах СНГ, находящихся в орбите российского политического влияния. Подобный объем продаж совершенно не способен поддерживать экономически оправданную деятельность отрасли. В отношении гражданского авиастроения сегодня уместно говорить о новом, восстановительном этапе.
- Каков сегодня, на ваш взгляд, "костяк" гражданского авиапрома и на основе каких структур можно восстанавливать отрасль?
- "Костяк", конечно, остался. Надо отметить, что на этой базе мы вполне способны эффективно разрабатывать самолеты, основываясь на определенном технологическом укладе. Безусловно, сейчас мы отстаем от лидеров мирового гражданского авиастроения, но тем не менее обладаем необходимыми мощностями, компетенцией и ресурсами. Трудность здесь в другом. У нас отсутствует рыночная ориентация гражданского авиастроения, что на самом деле является важнейшим системообразующим фактором. Сейчас над этим работаем. После распада СССР в военном авиастроении более-менее сохранились структура отношений, цикл производства, технологический потенциал, научные исследования. В этом смысле Россия является вполне реальным и эффективным преемником Советского Союза по международным обязательствам. Военная авиация - сегмент все-таки политический, продукция эта в значительной степени продается на межгосударственном уровне с ориентацией на внешний рынок. Несмотря на определенные изменения, российский авиапром свою "бизнес-нишу" на международном рынке военных самолетов не потерял. Зато на рынок гражданских Россия просто не попала. 15 долгих лет, необходимых для развития, мы пропустили, а конкуренты, напротив, предприняли за это время очень серьезные усилия для консолидации. Исчезла система управления авиастроением как отраслью, и предприятиям надо было самим продавать свои самолеты. Не производить их по разнарядке и народно-хозяйственному плану, а именно продавать с учетом спроса потребителей. Проблема в том, что до 1991 г. этого никто никогда в нашей стране должным образом не делал. Теперь надо перейти от выпуска "самых хороших самолетов в мире" к производству продукта, который нужен потребителю. Вопрос в том, на каком рынке и с какими типами самолетов мы можем оказаться конкурентоспособными при минимальных денежных затратах, где именно мы сумеем занять наибольшую долю рынка? Сегодня стратегия такова: в качестве точки отсчета для выхода на этот рынок выбран сегмент региональных самолетов. Реализуется проект RRJ.
- Спектр мнений относительно стуктуры и целей ОАК обширен. Многие даже не могут разобраться в том, как правильно расшифровать аббревиатуру. В СМИ то и дело появляются разные названия: компания, консорциум... Не могли бы вы рассказать подробнее о вашей организации?
- Модель эффективного и живучего авиационного бизнеса во всем мире примерно одинакова. Примеры компаний "Воeing", "ЕАDS", бизнес-структур Бразилии, Китая, других стран - яркое тому подтверждение. Обычно это "подпродуктовый" принцип построения авиастроения, когда происходит разделение на гражданскую авиацию, военную, космос, вертолетостроение и т. д. Продиктовано это определенными требованиями к продукции, разными способами производства, исследованиями, интересами национальной безопасности и транспортной инфраструктуры. Если важнейшей характеристикой ресурсных лайнеров является долгий срок эксплуатации, c минимальными затратами на техобслуживание, то военный самолет должен обладать совсем другими качествами. Поэтому деление на бизнес-единицы никогда не было предметом споров.
В российском авиапроме существует определенная специализация компаний, но сохраняется организационная и технологическая разрозненность. Перейти от существующей структуры отрасли к единой корпорации, основанной на современных, принятых в международной практике механизмах, "за один день" невозможно. Поэтому в качестве первого шага был создан "Объединенный авиастроительный консорциум". Его учредителями стали АХК "Сухой", РСК "МиГ", ОАО "Туполев", НПК "Иркут", АК им. С. В. Ильюшина, ОКБ им. А. С. Яковлева. Это добровольное объединение было создано основными компаниями-авиапроизводителями для проведения работ, направленных на создание Объединенной авиастроительной корпорации, которая должна появиться в 2007 г.
Консорциум не есть Корпорация. Консорциум - это проектная команда, которая занимается тем, что продвигает процесс создания Корпорации, старается выработать приемлемые и эффективные решения в отношении ее структуры и взаимодействия со всеми заинтересованными сторонами: государством, региональными властями, коллективами предприятий, научным и отраслевым сообществами... Корпорацию предполагается создать в форме ОАО, она не будет являться правопреемником Консорциума. Объединенный авиастроительный консорциум выполнит свою миссию, когда Объединенная авиастроительная корпорация будет сформирована в своем окончательном виде: закончится акционирование предприятий, будут выпущены дополнительные эмиссии акций, т. е. когда можно будет говорить о том, что создана базовая "несущая конструкция" и Корпорация будет вести бизнес. НП "ОАК" существует за счет взносов учредителей, не имеет прибыли и тратит деньги на цели, которые определены его уставом. Наша работа и сама идея создания ОАК строятся на паритетных началах. Каждый участник обладает равными правами, и большинство вопросов решаются на основе консенсуса. Концепция создания Объединенного авиастроительного консорциума основана на соблюдении баланса интересов всех его участников. Высшим органом НП "ОАК" является Наблюдательный совет, возглавляемый руководителем Роспрома Б. С. Алешиным. В состав Наблюдательного совета входят руководители всех участников партнерства. Наблюдательный совет утверждает план работ, ему же предоставляется отчет об их выполнении. Президентом Консорциума делегирован 1-й вице-президент НПК "Иркут" В. Б. Безверхний, освобожденный при этом от всех остальных постов для обеспечения его максимальной независимости с точки зрения суждений, действий и принятия решений.
Наша главная цель - разработка единой корпоративной стратегии российского авиастроения. Конечно, существует государственная стратегия, и она совпадает с корпоративными интересами по целям. Отличие состоит в формах работы и принятия решений, методах достижения этих целей. Государство отвечает за тарифы, контроль собственности, налоговые режимы, государственные инвестиции. Корпоративная стратегия - это совершенно четкое балансирование финансовых потоков, увеличение стоимости и т. д.
- В последнее время явно наметилась тенденция активного продвижения иностранных компаний на российский рынок авиапрома. Как вы оцениваете данный факт?
- Лично я отношусь к участию иностранного капитала в совместных проектах абсолютно нормально. Его присутствие необходимо в той степени, в какой он может быть полезен для развития бизнеса, оптимизации работы конкретной структуры в данной отрасли. В некоторых случаях иностранный капитал привлекается для того, чтобы повысить инвестиционный рейтинг страны, показать открытость экономики, занять более высокое положение, привлечь инвесторов-пионеров, вслед за которыми придут другие. То есть мотивом привлечения иностранного капитала является сама ценность его привлечения. В российскую телекоммуникационную отрасль, например, пришли иностранные акционеры, а значит, она привлекательна, интересна и будет развиваться. В отношении авиастроения ситуация несколько другая. Речь, безусловно, идет только о стратегическом партнерстве, сотрудничестве с такими компаниями, как "Boeing", "EADS", индийскими и китайскими корпорациями, у каждой из которых есть своя заинтересованность в реализации совместных проектов. Компании "Boeing" и "Airbus", например, заинтересованы в сотрудничестве с Россией с точки зрения удешевления для них основных факторов производства. Индия и Китай - с точки зрения выстраивания своей авиапромышленности, создания новых рабочих мест. Мы занимаем здесь традиционно "евразийскую" позицию, когда характер стратегических отношений с Западом и Востоком различен.
- Не повлияет ли, на ваш взгляд, присутствие подобного стратегического капитала на политику российского авиапрома в дальнейшем?
- Здесь многое зависит от того, сколько и во что конкретно вкладывается денег. Зарубежные инвесторы, например, вкладывают деньги в НПК "Иркут", которая является одним из членов Консорциума и предполагаемым членом Корпорации, по совершенно понятным причинам. Во-первых, корпорация "Иркут" стала партнером "EADS" по производству относительно простых компонентов для самолетов. В "EADS" есть свои стандарты контроля стратегических поставщиков и работы с ними. Конечно, руководство Корпорации отдает себе отчет в том, что Россия сегодня характеризуется нестабильным законодательством, находится в процессе преобразований, предполагает возможность каких-либо изменений. С точки зрения бизнеса они рассуждают так: "Если я могу сделать в этой стране что-то дешевле, выгодно перераспределить свое производство, надо на это идти. Просто необходимо контролировать сам процесс". Если иностранный акционер приходит к нам для того, чтобы реализовать совместный проект, и его интересы заключены в основном в этой области, никакого влияния на общую политику авиастроения он не оказывает. Почти никакого. Если говорить о реализации проекта RRJ, в этой работе участвуют "де-факто" представители сразу нескольких российских КБ. Сам проект построен на основе новой компании "Гражданские самолеты Сухого". "Boeing" в данном случае является консультантом, не имея никакого участия в капитале этой компании. Потребность в консультациях подобного рода возникла по причине того, что в нашей стране ни одна самолетостроительная компания должным образом не занималась рыночным продвижением продукта. Раньше говорили, что "90% стоимости самолета находится в карандаше конструктора..." Действительно, стоимость самолета напрямую зависит от того, как конструктор спроектирует тот или иной элемент конструкции самолета или саму машину в целом, из каких материалов она будет произведена, сколько времени будет тратиться на обработку деталей и т. д. Во времена существования Госплана именно он определял стоимость и лимиты, занимался распределением готовой продукции. Мы сегодня столкнулись с отсутствием интегрированного цикла, т. е. тесной связи между проектированием самолета под конкретный сегмент рынка, его изготовлением, организацией поставок и послепродажного обслуживания. "Boeing" является консультантом по созданию продукта с учетом требований рынка. Проектирование реальной модели подразумевает проведение маркетинговых мероприятий, кастомизацию под клиентов, организацию послепродажного обслуживания. Передав все современные технологии проектирования и создания самолета компании "Гражданские самолеты Сухого", "Boeing" участвует в мониторинге хода процесса его создания. Технические параметры мало интересуют американцев, поскольку в бизнес-нише региональных* самолетов российские авиапроизводители конкурентами для них не являются. Их интересуют скорее результаты работ. Следующий проект, по которому надо будет принимать решение, - создание среднемагистрального авиалайнера типа Ту-154. Вот тогда возникнет прямая конкуренция с Западом, и какие здесь могут быть варианты партнерства - вопрос открытый. Существует несколько факторов, которые влияют на успешное рыночное позиционирование российских продуктов. В гражданском самолетостроении одним из ведущих является наличие иностранного партнера, поэтому проект RRJ имеет российско-французский двигатель, над созданием которого работают НПО "Сатурн" и "Снекма-моторс". На Западе укоренилось стойкое недоверие к продукции российского авиапрома, и сколько ни уговаривай западного клиента, что "наши самолеты самые лучшие в мире", он все равно будет сомневаться. Зато скажи ему, что моторы у этих лайнеров французские, он, зная, что на французских моторах летает полмира, отправится в полет со спокойной душой. Суть проблемы в том, что без определенного участия иностранных партнеров мы не сможем быстро занять нужную нам долю рынка. В противном случае это займет больше времени и потребует немалых дополнительных затрат. Кроме того, значительно увеличится степень риска по занимаемой в конечном итоге доле рынка.
- Не является ли, по вашему мнению, решение о создании такой структуры, как ОАК, индикатором принятия курса на "оборонизацию" отечественного авиапрома?
- Авиационная промышленность России вне зависимости от каких-либо объединений и так находится под контролем "оборонки". Как я уже говорил, 90% выручки приходится именно на военный сектор. Вместе с тем военная и гражданская отрасли самолетостроения тесно взаимосвязаны. Более того, если сейчас "вынуть" военную составляющую из авиапрома, ему, безусловно, будет очень трудно развиваться. Простой пример: забери у Ульяновского авиазавода заказы на АН-124 ("Руслан"), и ситуация из затруднительной превратится в критическую.
Следует также учитывать то обстоятельство, что развитие гражданского авиастроения в большой степени зависит от отношения государства и его готовности осуществлять инвестиции в научной сфере, инфраструктуре и продвижении новых проектов. Поэтому взаимный трансфер технологий, ресурсов, людей является объективной потребностью развития отрасли. Создание ОАК в этом контексте - это создание структуры для более эффективной реализации этих процессов.
- Какова будет, на ваш взгляд, модификация нового среднемагистрального самолета, и кто примет участие в проекте?
- Сейчас назвать точные параметры такого самолета не может никто. Можно сказать, что есть понимание сроков его выхода - 2012-2015 гг. Поэтому это будет проект ОАК. Над эскизным проектом в настоящее время работают конструкторы трех КБ: "Туполева", "Ильюшина" и "Яковлева". Понятно, что к моменту вывода на рынок этот самолет должен будет конкурировать с аналогичными моделями западных компаний не только на международном, но и на внутреннем рынке. Поэтому требования к самолету очень высокие. Следующий год должен показать, насколько мы сможем соответствовать этим требованиям и каковы будут конкретные решения.
- Бытует мнение, что "Сухой" и "МиГ" являются конкурентами. Не так давно в СМИ было опубликовано заявление министра обороны РФ о том, что при закупках истребителей для нужд ВВС России "деньги в основном пойдут на продукцию компании "Сухой"". Означает ли это, на ваш взгляд, что новейшие образцы "МиГов" в большинстве своем уйдут на экспорт, а отечественные ВВС будут укомплектованы "Су"?
- "Сухой" и "МиГ" действительно конкуренты. Правда, данный факт не мешает им войти в Консорциум, поскольку обе компании заинтересованы в процессе создания ОАК.
Во-первых, они изначально специализировались на боевых самолетах немного разных классов: тяжелых и легких, поэтому де-факто находятся в разных нишах. У них есть определенное поле пересечения, но это не полное покрытие зон. Во-вторых, процесс интеграции достаточно длительный, особенно это касается боевой авиации. Даже европейцы, начав процесс интеграции в 1980-х гг., не смогли пока полностью интегрировать отдельные структуры военной авиации. Было бы ошибкой персонифицировать и без того достаточно болезненный процесс объединения. Безусловно, каждая из компаний считает себя лидером в области самолетостроения, глубоко понимающим правила и особенности этого бизнеса, претендующим на то, что его мнение, точка зрения, а зачастую и управленческие решения, будут учтены в первую очередь. В целом Консорциум придерживается идеи совместной реализации проектов. Наша задача - научить людей разговаривать друг с другом, находить лучшее в том, что они умеют делать, обмениваться опытом.
Текущая программа развития Вооруженных сил России обуславливает то, что нельзя рассчитывать только на "Сухой" или на "МиГ". В данном случае надо "опираться на обе ноги, дабы не быть инвалидом". Мы надеемся на то, что руководство Минобороны четко сформулирует свои нужды. При этом важны не марка самолета и кто его будет выпускать, а понимание театра военных действий, особенностей поражения целей, требуемых качеств и тактико-технических характеристик боевой машины. Кроме того, нам необходимо знать объем финансирования заказа для того, чтобы авиастроители в соответствии со всеми требованиями, ограничениями и условиями выполнили работу в срок.
- Многие считают, что "Як-130" - самолет будущего. Каковы, по вашему мнению, основные достоинства новой машины? Есть ли у нее недостатки?
- Достоинства и недостатки отдельных самолетов я обсуждать не могу в силу политкорректности. "Як-130" - наиболее современная из завершенных разработок, одна из новинок, созданных в рамках программы переподготовки и обучения летного состава ВВС, альтернатива "МиГ-АТ". Учебно-тренировочный комплекс, который рассматривается как один из базовых для ВС России в будущем. Не секрет, что ВВС России уже очень давно не закупали новых самолетов. Вся военная авиация в течение последних 15 лет держится на экспортных заказах. Лишь недавно наметилась тенденция к увеличению количества заказов Минобороны РФ продукции отечественного авиапрома. В новый комплекс входят: легкий самолет для первоначального обучения ЛС, система тренажеров, система тестирования и многоцелевой учебно-тренировочный самолет, который имеет функции квазибоевого применения с гибкой электроникой. Удачность либо неудачность данной разработки покажут время и количество машин, которое будет выпущено в конечном итоге. Если через 10 лет в войсках и училищах их будет 200, то можно считать, все прошло удачно, если в 10 раз меньше - наоборот.
- В последнее время разговоры о состоянии российского авиапарка вызывают у обычных людей реакцию, близкую к ужасу. Вы сами, зная положение вещей, не боитесь летать?
- Нет, не боюсь. В последние 10 лет по роду своей работы мне приходилось бывать в разных городах России. И конечно, в большинстве случаев я летал самолетами, потому что это быстрее и удобнее. При этом выбирать модели мне, как и большинству пассажиров, не приходилось. Поэтому на своем опыте могу подтвердить надежность и безопасность авиаперевозок. А уж если говорить о выборе, то прежде всего это будет выбор авиакомпании, а не самолета, так как именно авиакомпания создает необходимые условия полета, обеспечивает сервис и соблюдает расписание. Состояние авиапарка - это, в том числе, вопрос консолидации авиаперевозчиков. Уже сегодня идет тенденция укрупнения авиакомпаний: создан альянс на базе основных авиаперевозчиков Дальнего Востока, Сибири, других территорий.
Многое зависит от политики государства в данной области, но, думаю, что полное обновление российского авиапарка закончится к 2015-2020 гг.
*Региональный самолет - самолет на 60-80 мест и на 80-100-105 мест (до Ту-154 включительно).
