Мы все б тусклей гораздо жили
Или не жили бы давно,
Когда б на миг предположили,
Что всё уже совершено...
Р. Гамзатов
Прожив долгую и чрезвычайно творчески активную жизнь, П.И. Мельников сумел реализовать многие свои идеи, планы и проекты. Тем не менее некоторые из них он не успел претворить в жизнь. Так, неосуществленными остались его идеи о применении пневмотранспорта на угольных карьерах в Южной Якутии, о производстве тяжелой воды на Вилюйском водохранилище, о создании Международного института экспертов в области геокриологии (мерзлотоведения). Остался нереализованным и его проект строительства второго (правого) крыла главного трехэтажного корпуса Института мерзлотоведения СО РАН в г. Якутске. Огромные усилия, которые приложил Павел Иванович в конце 80-х годов XX столетия по реализации этого проекта, вроде бы дали положительные результаты, поскольку Президиум СО АН СССР поддержал его и обещал выделить соответствующее финансирование. Однако начавшаяся в стране перестройка и существенное сокращение бюджетных средств, выделяемых на науку, а в последующем - распад СССР не позволили осуществить этот проект. По этой же причине не был реализован еще один проект П.И. Мельникова строительства на территории Института мерзлотоведения спортивного зала с плавательным бассейном.
Однако из всех перечисленных выше и других нереализованных идей П.И. Мельникова особое место, безусловно, занимает проект Межконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив ("Трансконтиненталь"). По своей масштабности и значимости для многих стран мира его, безусловно, можно считать глобальным. Именно поэтому, а также потому, что этим проектом Павел Иванович был поглощен в последние годы своей жизни, на нем хотелось бы остановиться более подробно.
В конце 1991 г. П.И. Мельников по линии МАМ имел возможность побывать в Канаде (г. Монреаль). Во время кратковременной поездки у него состоялась полезная встреча с рядом зарубежных коллег, заинтересованных в широком обсуждении проекта "Трансконтиненталь". По возвращении на родину он начал готовить и решать многие организационные вопросы, которые позволили бы России принять достойное участие в реализации этого проекта. Уже 25 февраля 1992 г. факсом он отправляет одному из энтузиастов-организаторов проекта господину Д. Коумалу следующее сообщение:
"В соответствии с нашей встречей в Монреале я провел предварительное обсуждение представленного Вами проекта с коллегами и официальными лицами. С удовольствием сообщаю Вам, что проект вызвал большой интерес, и со своей стороны мы готовы взять на себя организацию официальных переговоров с Правительством России, а также решение научно-технических проблем, включая проектирование, и принять участие в строительстве. Жду от Вас дальнейшей информации и предложений".
Идея самого проекта, безусловно, не нова. Впервые она была сформулирована еще в самом начале прошлого столетия французским инженером Лойком де Лобелем (декабрь 1905 г.). Однако только к середине 90-х годов XX века ученые многих стран, политические деятели и представители финансово-деловых кругов вернулись к обсуждению отдельных аспектов данной весьма дерзкой идеи. Этому в известной мере способствовало потепление международного политического климата, ликвидация "железного занавеса" и, безусловно, политико-экономические преобразования в нашей стране, ставшей за годы социально-политических реформ государством с новым статусом.
Среди немногочисленной группы ученых-энтузиастов, активно вынашивающих планы реализации проекта, был и Павел Иванович Мельников. Его международный авторитет, а также многочисленные личные связи позволили ему уже на начальном, организационном этапе определить направления основных усилий, выявить круг приоритетных задач, установить состав заинтересованных стран, ведомств, фирм и научных коллективов. Многие трудности пришлось преодолеть академику П.И. Мельникову, чтобы добиться полноправного членства России на международном уровне в обсуждении готовящегося проекта и его проработке.
В июне 1992 г. в Вашингтоне (США) была проведена международная конференция по строительству тоннеля через Берингов пролив и трансконтинентальной железной дороги Северная Америка-Евразия. Хотя Павел Иванович по причине болезни не мог присутствовать на конференции, он, готовясь к ней, установил деловые контакты с рядом предпринимателей и специалистов из США. Это позволило ему определить степень их заинтересованности в участии российской стороны, а также выявить первоочередные мероприятия, которые в той или иной мере способствовали бы оперативному осуществлению намечаемого проекта. Полученная информация и результаты обмена мнениями легли в основу подготавливаемого им и группой ученых-энтузиастов проекта письма в Правительство Российской Федерации. Вот его текст:
"В феврале этого года у меня состоялась встреча с Президентом американской международной инженерно-технологической фирмы Джорджем Коумалом, который предложил принять участие в совместном решении проблемы строительства тоннеля через Берингов пролив и трансконтинентальных дорог. В мае-июне 1992 г. в Вашингтоне будет проходить конференция по этому вопросу, на которую приглашены 1000 участников от промышленности. Для России строительство трансконтинентальной железной дороги и автомагистрали имеет огромное народно-хозяйственное значение. Мы считаем, что трасса дороги должна пройти в высоких широтах Сибири, так как это сократит протяженность дороги между Европой и Америкой более чем на тысячу кило-метров. Дорога пройдет по территории Крайнего Севера России, где сосредоточены крупнейшие месторождения полезных ископаемых (Якутия, Красноярский край, Томская, Магаданская, Омская и Тюменская области). Дорога будет перевозить всевозможные грузы из Европы в Америку, так как это будет самый короткий путь. Со строительством железной дороги начнется быстрое освоение природных ресурсов нашего необъятного Северного края.
Идея трансконтинентальной железной дороги Сибирь-Аляска родилась еще в 1904 г., и глава крупного французского международного синдиката просил Царское правительство предоставить концессию на строительство железной дороги между Азиатским и Американским континентами. Граф СЮ. Витте, Председатель Совета Министров России, в 1905 г. весьма положительно относился к идее строительства трансконтинентальной магистрали. В конце тридцатых годов Советское Правительство начало строительство самой северной дороги от Салехарда до Норильска и далее. Война прекратила строительство этой дороги. Построенная часть дороги носит название "мертвой". Все это свидетельствует о том, что интерес к прокладке трансконтинентальной магистрали Сибирь-Аляска не угасает уже практически целое столетие.
Наша страна имеет крупные коллективы научно-технических работников, владеющих методами и технологиями строительства в сложных условиях Крайнего Севера (район вечной мерзлоты), и поэтому мы могли бы принять активное участие в решении этой сложной проблемы.
Для этого требуется принципиальное согласие Правительства России, что позволит нам вести дальнейшие переговоры с американской фирмой об условиях нашего участия в строительстве".
Главным итогом работ состоявшейся конференции стало создание международного консорциума "Трансконтиненталь" (Межконтинентальная железная дорога и тоннель через Берингов пролив - IBSTRG) во главе с президентом Д. Коумалом. В число его учредителей с Российской стороны вошли РАН, Российская инженерная академия, ассоциации "Фундаментпроект" и "Гидропроект". Надо признать, что указанное событие послужило мощным толчком к активному сотрудничеству ученых, инженеров, экономистов и политиков многих стран Северного полушария и особенно Тихоокеанского региона. Ра-туя за достойное присутствие России в работах консорциума, Павел Иванович неоднократно подчеркивал, что потребуется привлечение наиболее авторитетных научно-исследовательских и специализированных организаций. Кро-ме того, он указывал, что активное участие в реализации проекта должны принять российские регионы, заинтересованные в строительстве. В связи с этим он счел необходимым обратиться к Государственному секретарю России Г.Э. Бурбулису со следующим письмом:
"...22-25 июня 1992 года в Вашингтоне состоялась конференция по строительству тоннеля через Берингов пролив и стыковкой с существующей Байкало-Амурской магистралью и последующим выходом на Китай, Японию, Юго-Восточную Азию и трансконтинентальной железной дороги Северная Америка-Евразия.
Осуществление подобного проекта, который по праву можно считать одним из наиболее грандиозных технических проектов XX века, позволило бы:
1) открыть возможность освоения и комплексного развития регионов, обладающих богатейшими природными ресурсами (Чукотка, Магада некая область, Республика Саха (Якутия), Красноярский край, Томская, Тюменская, Новосибирская, Омская, Иркутская области);
2) существенно изменить географию мировых транспортных перевозок, поскольку железнодорожная трасса через Берингов пролив значительно короче и эффективнее существующих сухопутных и морских путей между Востоком и Северной Америкой;
3) осуществить развитие и соединение через тоннель под Беринговым проливом энергетической сети России с Северной Америкой;
4) обеспечить более тесную интеграцию экономики России с экономиками США, Китая, Японии и Юго-Восточной Азии.
Общий объем необходимого финансирования оценивается нашими и американскими специалистами в 30-50 млрд долл. США. Эти средства должны быть получены от российских и зарубежных инвесторов. Условиями привлечения указанных средств могли бы быть: смешанная государственная (Россия, США, Канада) и частная собственность акционерной компании, осуществляющей строительство и эксплуатацию ж. д. с соответствующим распределением прибыли; инвестирование строительства ж. д. как условие предоставления лицензий на разработку месторождений и осуществление других крупных проектов в регионах, через которые пройдет трасса.
Технические проблемы, возникающие при осуществлении проекта, не являются принципиально новыми и по единодушному мнению специалистов могут быть реально разрешены. Политическую и социальную обстановку в целом можно считать благоприятствующей проекту, особенно учитывая результаты визита Президента России Б.Н. Ельцина в США. Реализация этого проекта позволит частично решить проблему трудовых ресурсов и рабочих мест, как на Севере, так и в целом по России, будет положительно влиять на рациональное использование природных ресурсов и охрану окружающей среды.
В целом проект рассчитан на 15-20 лет, однако строительство и начало эксплуатации уже первых участков трассы дадут, несомненно, экономический эффект.
В настоящее время для осуществления проекта в США создан международный консорциум "INTERHEISPHERIC BERING STRAIT TUNNEL & RAILROAD GROUP" с участием российских специалистов и организаций. Предлагается открыть официальное представительство указанного консорциума в России. По-видимому, было бы целесообразно создать в России специальный фонд (условно "Фонд Трансконтиненталь") как общественную некоммерческую организацию, объединяющую специалистов, представителей администрации заинтересованных регионов, министерств, крупных финансовых структур для всестороннего изучения данного вопроса и определения интересов и возможных путей участия России в данном проекте, а также практических шагов по его реализации. Финансирование фонда может быть осуществлено в основном за счет спонсорских взносов российских и зарубежных организаций.
Просим Вас рассмотреть прилагаемые материалы и оказать возможную поддержку в создании фонда, а также рекомендовать наиболее целесообразные, с Вашей точки зрения, пути осуществления данного проекта".
С колоссальной энергией Павел Иванович отдается организационной работе (вспомним, какими трудными были эти годы для нашей страны: разрушена экономика, разорваны производственные, научные, транспортные и другие связи).
Забегая несколько вперед, отметим, что через полгода (25 января 1993 г.) члены правления "Трансконтиненталь" (российские и зарубежные специалисты) обратились с открытым письмом к президентам Российской Федерации Б.Н. Ельцину, США - Б. Клинтону и премьер-министру Канады Б. Мауруни. Под этим письмом стоит и подпись академика П.И. Мельникова:
"Дорогие господа! Настоятельно требуется Ваша поддержка для проекта по строительству тоннеля под Беринговым проливом, связывающим Соединенные Штаты и Россию.
За 40 лет две наши нации потратили огромные денежные суммы на вооружение наших стран друг против друга. За небольшую часть суммы, потраченную ранее на вооружение, можно построить дорогу, физически соединяющую наши нации.
Этот проект включает в себя тоннель, схожий с новым железнодорожным сообщением между Францией и Англией. Он также будет включать в себя сооружение железнодорожных путей на Северо-Американском и Азиатском континентах. Он будет служить людям России, Соединенных Штатов и Канады путем создания более процветающего будущего и сотрудничества между сторонами.
Сотрудничество между нашими тремя странами за последние два года было чрезвычайно важно для нашей очень хрупкой планеты. Это сотрудничество возрастет в гораздо большей степени через физическую связь между нашими странами в случае строительства этого тонне-ля. Общие экономические и человеческие интересы, появившиеся при работе над этим проектом, помогут гарантировать продолжение российско-американскоканадской дружбы и сотрудничества, которые обеспечат справедливость и мир в этом мире для наших детей и для будущих поколений. Осуществление этого проекта обогатит не только людей России, Канады и Соединенных Штатов, но также и многие другие нации, включая Китай. Этот проект имеет потенциал открыть безграничные возможности для всех участников проекта, как для людей с высшим образованием, так и для людей, кто с Божьей помощью создают капитал своими руками.
Наши усилия по реализации этого проекта описаны во вложенных записках с двух конференций. Одна из них прошла в Вашингтоне, а другая - в Москве. Содержание этих записок показывает, что у этого проекта есть поддержка многих впередсмотрящих людей как в России и Соединенных Штатах, так и в других странах. Мы думаем, что этот проект заслуживает поддержки Ваших Правительств".
Спустя некоторое время Павел Иванович лично обращается к министру транспорта Франции господину Л. Бианко (Loreis Bianco), желая привлечь к проекту внимание и французского правительства, со следующим письмом:
"...в июне 1992 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная глобальной проблеме "Строительство межконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролива Для реализации этой проблемы в США создана Международная корпорация, возглавляемая президентом Джорджем Коумалом и ее Российское отделение под руководством академика Мельникова Павла Ивановича.
Мне приятно напомнить Вам, что Ваш соотечественник инженер Лойк де Лобель после посещения в 1900 г. Аляски выступил с грандиозным проектом создания железнодорожной магистрали Нью-Йорк-Париж, через Аляску и Чукотку с тоннелем под Беринговым проливом. В переговорах с царским правительством России инженер Лойк де Лобель представлял американский синдикат. Первоначально к этому предложению Русское Правительство отнеслось положительно, но после детального обсуждения отказалось принять его на предложенных условиях. Мы полагаем, что интересы Франции сохранились к этому проекту, особенно если учесть строительство тоннеля через Ла-Манш.
В этом случае Вам надо обратиться к президенту корпорации Джорджу Коумалу с предложением создания Французского отделения корпорации.... О Вашем решении прошу уведомить нас..."
Обладая прекрасной интуицией, Павел Иванович определяет круг ведомств, специалисты которых могли бы быть полезными в разработке наиболее важных проблем, обосновании главных задач, объединении их в отдельные конкретные блоки. Он восстанавливает ранее хорошо отлаженные связи и личные контакты. Менее чем через два месяца кропотливая работа была завершена выходом 1 сентября 1992 г. следующего его приказа за N 1, как председателя Российского отделения консорциума:
"Для проведения оперативной научно-организационной работы по проблеме "Межконтинентальная железная дорога и туннель через Берингов пролив" создать в Российском отделении консорциума Научно-технический, экспертно-консультативный совет в следующем составе:
1) Мельников Павел Иванович, академик РАН, председатель Российского отделения консорциума - председатель Совета;
2) Разбегин Виктор Николаевич, генеральный директор Ассоциации "Фундамент", директор Российского отделения консорциума;
3) Кудоя ров Леонид Иванович, профессор МИ СИ, зам. директора Российского отделения консорциума;
4) Арсенов Вячеслав Иванович, профессор, академик Российской академии транспорта;
5) Баул и н Владимир Викторович, профессор, академик Российской академии естественных наук, директор ПНИИИСа;
6) Васильев Альберт Борисович, генеральный директор института "Гидропроект";
7) Гречищев Станислав Евгеньевич, чл.-кор. Российской академии естественных наук;
8) Зарецкий Юрий Константинович, профессор, чл.-кор. Междуна-родной инженерной академии, директор Международного института геомеханики и гидротехники;
9) Израэль Юрий Антониевич, академик РАН;
10) Ильичев Вячеслав Александрович, профессор, академик Международной инженерной академии, директор ВНИИОСПа;
11) Коптюг Валентин Афанасьевич, академик РАН, президент Сибирского отделения РАН;
12) Мазур Иван Иванович, вице-президент акционерного общества "Роснефтегазстрой ";
13) Мостков Владимир Михайлович, профессор, зав. кафедрой МИСИ, чл.-кор. Международной инженерной академии.
Ученым секретарем Совета назначить к.г.-м.н. Максимяк Римму Владимировну".
Персональный состав этого совета говорит сам за себя! В него вошли высококвалифицированные специалисты, олицетворяющие цвет нашей науки и промышленно-производственного потенциала.В феврале 1992 г. П.И.
Мельников, будучи уже председателем Российского представительства по данному проекту, составил следующий план его работы:
1. Получить разрешение в Комитете по иностранным инвестициям при Министерстве финансов Российской Федерации на открытие в Москве Российского представительства корпорации США.
2. Направить письма президенту Республики Саха (Якутия) и руководителям краевых и областных администраций, по территории которых будет проходить трасса железной дороги, а также в министерства, коммерческие банки и научные организации, заинтересованные в осуществлении глобального проекта.
3. До получения финансирования организовать сбор данных и составление записи изученности северных территорий (геологических с характеристикой природных ресурсов, инженерно-геокриологических, экономических и социальных).
4. Изучить экологические проблемы осваиваемых территорий.
5. Организовать на компьютерной основе формирование базы данных по указанным направлениям.
6. Обратиться с просьбой к председателю Сибирского отделения РАН поручить на основании результатов исследований по программе "Сибирь" составить экономическое обоснование необходимости и целесообразности строительства тоннеля через Берингов пролив и железных дорог от Чукотки на Запад и на юг в КНР. Охарактеризовать природные ресурсы (полезные ископаемые, лес, поверхностные и подземные воды, почвы, энергоносители и др.) и социальные проблемы.
7. Выяснить в Главном управлении геодезии и картографии наличие карт масштаба 1:1 000 000 и 1:500 000 и крупнее по интересующим нас территориям и получить их.
8. По данным изученности, нанесенным на карту, и экономического обоснования определить два-три варианта железнодорожных трасс, из числа которых выбрать оптимальный вариант. Эти карты с объяснительными записками направить руководителям администраций для внесения в них коррективов с учетом природно-хозяйственных особенностей регионов и одобрения.
9. Организовать полевые комплексные исследования по выбранным направлениям трасс и на окружающей территории. К проведению исследований привлечь следующие научные организации (по контрактам): Институт мерзлотоведения СО РАН (г. Якутск), Институт криосферы Земли СО РАН (г. Тю-мень), ВСЕГИНГЕО (г. Москва), ПНИИИС Госстроя РФ (г. Москва), Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН (г. Новосибирск), Институт экономики комплексного освоения природных ресурсов Севера СО РАН (г. Якутск), Институт транспортного строительства MT РФ, Институт путей сообщения MT РФ, Институт водных и экологических проблем СО РАН (г. Барнаул).
10. Утвердить Институт транспортных проблем МЭ РФ ведущей организацией по указанным исследованиям, их координации и обобщению полученных данных.
11. Для определения и выбора оптимального направления основной трассы железной дороги построить по нескольким сценариям физико-математические модели и производить расчеты для комплексной оценки трасс.
12. Финансирование деятельности российского представительства основывать за счет средств, выделяемых руководителями администраций республик, краев, областей, коммерческих банков и министерств. Валютные ассигнования должна выделять корпорация США.
Усилия Павла Ивановича увенчались успехом: Правительство России официально аккредитовало Российское отделение консорциума. Его президентом был назначен академик П.И. Мельников, а директором - В.Н. Разбегин.
19 октября 1992 г. Комитет по иностранным инвестициям при Министерстве финансов Российской Федерации за N 2 выдал "Разрешение на открытие в России представительства корпорации "Межконтинентальный тоннель через Берингов пролив"" с целью эффективного содействия развитию торговых и экономических связей с российскими организациями. В январе 1993 г. по инициативе Павла Ивановича в Москве состоялось первое рабочее совещание отделения "Трансконтиненталь". В списке приглашенных было более 120 человек. Среди них академики, директора ведущих научных и отраслевых институтов, профессора, экономисты, гидротехники, землеустроители, экологи, представители государственных министерств и комитетов, а также администраций ряда регионов. Приглашения были направлены и американским коллегам: Джорджу Коумалу, Крэйгу Барроу, Стиву Шропаэру, Джоржу Генри.
Период на подготовку этого солидного научного форума был очень ограничен, поэтому работа была напряженной. Наиболее важным адресатам пригласительные письма Павел Иванович писал сам. Каждое из них тщательно продумывалось - делались акценты на наиболее важные моменты. Вот несколько примеров.
"Глубокоуважаемый Валентин Афанасьевич, - пишет он председателю Президиума СО РАН В.А. Коптюгу, - Вы являетесь членом научно-технического, экспертно-консультативного Совета Российского представительства консорциума США `Трансконтиненталь - Межконтинентальная железная дорога и тоннель через Берингов пролив". Руководимое Вами Сибирское отделение РАН на протяжении ряда лет проводило комплексные исследования по программе "Сибирь" и обладает ценными материалами для экономического обоснования необходимости строительства железной дороги от Чукотки на запад через Магаданскую область, Республику Саха (Якутия), Красноярский край, Иркутскую, Томскую, Ново-сибирскую и Тюменскую области, где сосредоточены огромные природные ресурсы. Второе направление - Якутск-Китай.
Прошу Вас поручить Институту экономики и организации промышленного производства СО РАН (Новосибирск) и Институту экономики комплексного освоения природных ресурсов Севера (Якутский научный центр СО РАН) подготовить экономическое обоснование необходимости и целесообразности строительства межконтинентальной железной дороги по указанным направлениям. На основании этого рекомендовать два-три оптимальных варианта трасс железных дорог.
В январе 1993 г. намечено проведение в Москве Международной конференции по указанной проблеме, на которой прошу выступить с докладами Вас и ученых Сибирского отделения".
Разрабатывая повестку дня совещания и составляя письма в различные инстанции, академик П.И. Мельников старался так изложить суть проблемы, чтобы заинтересовать и привлечь внимание как можно большего числа потенциальных партнеров и спонсоров. Например, в письме на имя Президента
Республики Саха (Якутия) М.Е. Николаева он писал:
"...В Соединенных Штатах Америки в июле 1992 г. создана корпорация "Межконтинентальный тоннель через Берингов пролив и строительство железных дорог". В Российской Федерации открыто представительство этой корпорации. Разрешение N 2 на открытие представительства корпорации получено 19 октября 1992 г. от Комитета по иностранным инвестициям при Министерстве финансов Российской Федерации. Предусмотрено строительство Межконтинентальной железно-дорожной магистрали Аляска-Европа. В нашей стране железная дорога должна пройти по северу Сибири. Первая очередь дороги намечается в направлении пос. Уэлен-Магадан-Якутск-БАМ (Восточно-Сибирская магистраль) и далее в Китайскую Народную Республику. Этот вариант трассы позволит организовать первоочередные железнодорожные перевозки на Аляску, в Канаду и Мексику. Вторая очередь строительства планируется от Якутска на запад по оптимальному варианту трассы с полным учетом требований Республики Саха (Якутия). К разработке этой глобальной проблемы намечается привлечь несколько министерств РФ, коммерческие банки, руководителей администраций областей и краев, по которым пройдет трасса, и научные организации. Предполагается, что финансирование намечаемых работ будет осуществляться этими организациями. Корпорация США обещает выделять валютные ассигнования.
Прошу Вас дать принципиальное согласие на строительство железной дороги по территории Республики Саха (Якутия) и выделить руководителя Республики для включения его в состав Российского представительства корпорации США".
К концу 80-х годов несколько ослабли контакты российских мерзлотоведов со своими коллегами из США, в частности с сотрудниками КРРЕЛа. Павел Иванович был этим крайне озабочен. Изучая материалы Международной конференции по проблеме "Трансконтиненталь" (1992 г.), которая проходила в Вашингтоне, у него создалось впечатление, что КРРЕЛ как-то остался в стороне от затронутой проблемы. Обеспокоенный таким положением в преддверии проведения совещания в России он счел возможным и своевременным тактично информировать доктора Рона Листона о положении дел:
"Глубокоуважаемый доктор Пистон!
В июне 1992 г. решением Международной конференции, проходившей в Вашингтоне, создана международная корпорация по строительству тоннеля через Берингов пролив и трансконтинентальных железных дорог. Одновременно организовано Российское отделение. Поскольку Ваша основная научно-исследовательская деятельность связана с изучением северных регионов, Вам целесообразно подключиться к решению глобальной проблемы века. Полную информацию о деятельности международной конференции Вы можете получить у ее президента Джорджа Коумала, адрес и телефон которого указаны на этом бланке. Участие КРРЕЛа в решении этой проблемы позволит восстановить наши научные связи и совместно работать над сложной, но чрезвычайно интересной и важной проблемой".
Павел Иванович тревожился, что-бы интересы России, а он считал их в высшей мере престижными, были бы признанными и утвержденными при разработке проекта. Главное, чтобы Россия выступила на равных правах с другими заинтересованными странами и играла бы ведущую роль в решении этого грандиозного проекта на всех стадиях его осуществления. При этом он всячески поддерживал высокий авторитет нашей науки, ее ученых и инженеров. Находясь на больничной койке, он пишет следующее письмо президенту американской международной инженерно-технологической фирмы Д. Коумалу (позднее он будет избран президентом международного консорциу-ма IBSTRG):
"...Если Вы сможете прислать мне материалы и решения конференции, мы лучше будем знать нашу проблему (я уже формирую высоко-квалифицированный коллектив исполнителей). Это позволит нам полнее информировать наше правительство и вести более конкретные переговоры.
Вы знаете, что наша страна владеет очень большим потенциалом ученых и специалистов, работающих на Крайнем Севере. Все лучшие специалисты объединены Научным советом по криологии Земли Академии наук, председателем которого я являюсь. Обдумывая в целом проблему строительства тоннеля через Берингов пролив, который соединит наши континенты и позволит использовать богатейшие природные ресурсы Крайнего Севера, я пришел к выводу, что в связи с этим откроется круглогодичный транспортный путь от Европы до Америки и отпадет необходимость в эксплуатации Северного морского пути. Параллельно с проектированием тоннеля надо одновременно организовать инженерные изыскания под строительство железной и автомобильных дорог как в нашей стране, так и на Аляске. Эти работы мы можем организовать силами специалистов нашей страны широким фронтом и выполнить их в короткий срок.
Территория Крайнего Севера очень и очень сложная в геокриологическом отношении из-за широкого распространения подземных льдов и других криогенных явлений. Поэтому после детального изучения всех имеющихся материалов следует определить несколько вариантов трассы изысканий. Безусловно, должны быть использованы аэро- и космические снимки. Нами будут учтены все недостатки и ошибки строительства БАМа. Мы можем взять на себя и проектирование дорог. Вдоль дороги возникнут населенные пункты в местах разработок месторождений полезных ископаемых. Опыт строительства крупных городов на Севере у нас огромный (Норильск, Якутск, Воркута, Мирный, Нерюнгри и др.). Я считаю, что эту большую работу мы можем вести от имени Вашей фирмы и, возможно, финансироваться Вами. Все перечисленные работы обойдутся Вам дешевле и будут выполнены в короткий срок на высоком научно-инженерном уровне. Для детального обсуждения всех этих вопросов желательно пригласить в Вашингтон меня и еще одногодвух специалистов в конце этого года (сентябрь-ноябрь). Мы смогли бы обстоятельно обсудить все вопросы и дать Вам исчерпывающую информацию, которой мы владеем. Проблема, поднятая Вами, огромная по масштабу и очень сложна в исполнении.
Проблемой трансконтинентальной магистрали Сибирь-Аляска занимаются давно. Премьер-министр России граф СЮ. Витте еще в 1905 г. высказал положительное отношение к идее трансконтинентальной магистрали.
Я передаю это письмо через своего заместителя, доктора Разбегина Виктора Николаевича, который в курсе намечаемых нами совместных работ, и я поручаю ему вести с Вами переговоры".
Одновременно Павел Иванович подготовил и проект программы в общую концепцию международной корпорации. Основные ее положения сводились к следующим тезисам:
1. Идея соединения межконтинентальной транспортной магистралью Европы с Америкой через Берингов пролив и технико-экологическое обоснование возможности и необходимости строительства.
2. Природные условия территории Севера России по трассе железной дороги и площади, осваиваемой промышленностью и сельским хозяйством:
а) геокриологические условия;
б) климат, его особенности и возможные изменения;
в) криолитозона и общая ее характеристика.
3. Геологическое строение и природные ресурсы. Лес и его общие и промышленные запасы; месторождения полезных ископаемых, их разведанные и перспективные запасы. В первую очередь дать оценку месторождениям железных руд, угля, нефти, никелевых и медных руд, минеральных удобрений, эффективное освоение которых возможно только при наличии железной дороги. Перевозка генеральных грузов и транспортные перевозки.
4. Экономическое обоснование необходимости строительства железной дороги и тоннеля, основных направлений трассирования на Запад и Юго-Восток; выбор оптимального направления трассы по природным, инженерно-геологическим и экономическим условиям.
5. Конструктивные особенности строительства железной дороги в сложных условиях криолитозоны - методы, обеспечивающие устойчивость и надежность эксплуатации инженерных сооружений (железные дороги, автомобильные магистрали, промышленные и гражданские здания).
6. Водный транспорт (речной и морской) и его взаимодействие с железной дорогой.
7. Общая инженерная характеристика прокладки тоннеля через Берингов пролив (конструкция, методы проходки, условия эксплуатации и оценка стоимости строительства и возможные сроки начала работ).
8. Строительство гидроэлектростанций на основных реках Сибири и их больших притоках. Перспективы их мощностей. Использование электрической энергии внутри страны и ее экспорт. Возможность использования плотины для прокладки полотна железной дороги.
9. Экологические проблемы осваиваемой территории и методы обеспечения устойчивости ландшафтов: животный мир и изменения условий его существования и развития; составление карты экологической безопасности.
10. Создание на компьютерной основе базы данных по всем вопросам, связанным со строительством.
11. Составление карты общей изученности осваиваемой территории.
12. Малые народности Севера и их численность (расселение, род занятий и создание им цивилизованных условий жизни и труда).
13. Привлечение стран Европы и Азии к участию в решении проблемы строительства железнодорожной магистрали, тоннеля и освоения природных ресурсов Сибири.
14. Определение источников и размеров финансирования деятельности Российского отделения за счет бюджетных ассигнований и вложений корпораций США.
15. Установление тесных контактов с руководителями администраций регионов, через которые пройдет железная дорога.
16. Проведение 12-16 января 1993 г. в Москве Международного совещания по этой проблеме.
1993 г. следует считать годом наиболее напряженной работы Павла Ивановича и возглавляемого им научно-технического, экспертно-консультативного совета Российского отделения, на долю которого легли основные заботы по подготовке очень важных документов, начиная с разработки программ отдельных направлений, оформления лицензии на право самостоятельной деятельности, составления проектов межправительственных договоров и заканчивая подготовкой предложений к постановлению Правительства Российской Федерации. К последним относилось составление "Общей концепции проекта трансконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив", которая среди восьми общих проблем включала и две частные, непосредственно ориентированные на широкое участие ученых-мерзлотоведов.
К сожалению, частая смена правительства и премьер-министров РФ в тот период и чрезвычайные финансовые трудности не позволили довести до логического завершения начатое большое и важное дело. До принятия постановления у Правительства РФ в то время не дошли руки.
В середине января 1993 г. в Москве под руководством Павла Ивановича состоялось рабочее совещание "Трансконтиненталь". Для участия в работе совещания были приглашены более 120 специалистов из 70 научных, проектных и производственных организаций, а также представители администрации отдельных субъектов Российской Федерации. Поражает то, как тщательно был составлен этот список - в нем были известные ученые и генералы Минобороны, ведущие инженеры, политологи и т. д. Среди приглашенных были академик РАН Ю.А. Израэль, д-р техн. наук, чл.-кор. РИА Ю.К. Зарецкий, д-р техн. наук С.С. Вялов, д-р техн. наук, чл.-кор. РИА В.А. Ильичев и многие другие. Из зарубежных специалистов следует назвать С. Шропшауэра (директор форума "Северных народов" США, Аляска), К. Барроу (директор корпорации ВХВ, США), Д. Коумала (президент Американского отделения IBSTRG) и др.
В преддверии совещания по инициативе П.И. Мельникова и В.Н. Разбегина в редакции журнала "Основания, фундаменты и механика грунтов" был проведен "Круглый стол". Открывая его, Павел Иванович в тезисной форме определил основные направления предстоящих дискуссий, как бы логически выстраивая их, реально надеясь получить как можно больше полезной технической и научной информации. В своем вступительном слове он особо подчеркнул, что очень сложной является задача определения условий инвестиций иностранного капитала в Россию. Павел Иванович, как истинный патриот Отчизны, еще раз напомнил мировому научному сообществу, что Россия располагает достаточным числом высококвалифицированных ученых и специалистов, проводивших фундаментальные исследования в различных районах криолитозоны, и поэтому могла бы взять на себя проведение значительной части исследований на обоих континентах.
Круглый стол и оперативно проведенное совещание дали Павлу Ивановичу и сформировавшейся инициативной группе возможность определить, прежде всего, круг академических институтов и научных советов, которые необходимо было привлечь к решению программы и получить от них программные предложения. Детальные и обоснованные соображения в сравнительно короткий срок были получены от ряда ведущих институтов РАН, в том числе от Объединенного института физики Земли, Института геоэлектромагнитных исследований, Института океанологии, Института глобального климата и экологии и др. Многие положения, содержащиеся в программных материалах, позволили позднее скорректировать общую концепцию проекта "Трансконтиненталь" (Магистральная система транспортных и энергетических коммуникаций Азия-Америка с тоннелем через Берингов пролив). Как видно уже из названия, проект расширился и затрагивал не только транспортные, но и энергетические аспекты.
Открывая рабочее совещание по обсуждению проекта "Трансконтиненталь", Павел Иванович обратился к его участникам со следующим вступительным словом:
"1992 год был трудным периодом в истории нашей страны. Это был год надежд и разочарований, реформ, созидания и разрушения, острейшего экономического кризиса, обнищания народа. В этих сложных условиях наши коллеги из США в середине года созвали в Вашингтоне конференцию, посвященную глобальной проблеме "Строительство тоннеля через Берингов пролив и межконтинентальных железных дорог". К активному участию в решении этой архисложной проблемы привлекается и наша страна. Создано Российское отделение международной корпорации и для оперативной деятельности - Научно-технический и экспертно-консультативный совет. На это международное совещание прилетели специалисты из США во главе с президентом корпорации доктором Джорджем Коумалом. Для решения этой проблемы потребуется привлечение наиболее авторитетных научно-исследовательских и специализированных организаций России. Мы уже имели деловые контакты с такими организациями, и число их будет увеличиваться. Активное участие в решении проблемы должны принимать административные регионы, заинтересованные в строительстве межконтинентальной железной дороги - Чукотка, Магаданская область, Республика Саха (Якутия), Красноярский край, Тюменская область и др. Все эти северные регионы обладают огромными ценными природными ресурсами, освоение которых в основном зависит от развития транспорта.
В настоящее время внимание глав администраций регионов сосредоточено на решении экономических проблем, повышении жизненного уровня населения. Поэтому наблюдается некоторый скептицизм к реализации нашей глобальной проблемы будущего, так как они понимают, что на это потребуются большие затраты. Мы должны встречаться с главами администраций, с работниками промышленности и сельского хозяйства и, особенно, с широкой общественностью и доказывать необходимость и целесообразность строительства на Севере трансконтинентальной железной дороги.
Несмотря на возникающие трудности, работу по нашей глобальной проблеме мы будем продолжать и по возможности развивать и расширять. Что в первую очередь мы должны делать? На основании имеющихся многочисленных данных исследований Сибири, которые необходимо сконцентрировать в банках данных, составить карту степени изученности интересующих нас территорий. А таких данных много. Только по известной государственной программе "Сибирь" под руководством Сибирского отделения Академии наук более десяти лет проводились комплексные исследования не только академическими институтами, но и отраслевыми. Результаты этих исследований мы должны полностью использовать для решения своих задач. На основании этих данных определить два-три направления трасс железной дороги по высокой широте, выбрать оптимальный вариант, на котором и сосредоточить комплексные исследования как самой трассы, так и прилегающей к ней территории, представляющей большой экономический интерес.
Некоторые исследователи ориентируются на максимальное использование БАМа. Вы знаете состояние БАМа и ее ограниченные транспортные возможности. Наиболее эффективно работает только ветка Беркакит-ст. БАМ, по которой перевозится 15 млн тонн чульманского коксующегося угля. Идет строительство дороги от Беркакита до Якутска. Поэтому в первую очередь надо построить дорогу от тоннеля до Якутска. В результате этого будет выход на Транссибирскую магистраль, а отсюда построить ветку до границы с Китаем, расстояние до которой 25 км. Основное направление трассы должно проходить по высокой широте, так как существующая Транссибирская магистраль перегружена. От Якутска дорога должна иметь направление на север Красноярского края, где в среднем течении Подкаменной Тунгуски открыто крупное месторождение нефти и газа, так называемое Кюмбо-Юрубченско-Тай-гинское. Рассчитано, что при вложении в освоение этого крупного месторождения четырех миллионов долларов через 9-10 лет добыча нефти достигнет 100 миллионов тонн в год и 16 миллиардов кубических метров газа. Себестоимость нефти не должна превышать 8 долларов за тонну, при мировой цене 158 долларов. Столь необходимое строительство железной дороги к этому замечательному месторождению полностью будет экономически оправдано. Далее дорога пойдет в направлении к Норильску и соединится с существующей "мертвой" железной дорогой, идущей до Салехарда Тюменской области. Природные условия по этому направлению очень сложные, но технические решения для надежного строительства и эксплуатации в основном имеются. Это будет самая короткая железная дорога, соединяющая Европу с Америкой, а в экономическом отношении наиболее эффективная.
В связи с тем что в моря Северного Ледовитого океана впадают крупнейшие реки России - Колыма, Лена, Енисей, Обь с многочисленными крупными притоками, необходимо продолжить строительство гидроэлектростанций, энергия которых будет использована не только внутри России, но и в больших количествах экспортироваться. По указанным рекам, как крупным транспортным артериям, будут перевозиться грузы к железной дороге и от нее в различные районы Сибири.
Большая работа предстоит по регулярному освещению в средствах массовой информации всех аспектов нашей глобальной проблемы века.
К активному участию в проблеме строительства железных дорог и тоннеля через Берингов пролив необходимо привлечь Канаду, Китай, Южную Корею, Японию и заинтересованные страны Европы. Вероятно, целесообразно создать в этих странах национальные представительства международной корпорации. Для этих стран перевозка грузов по межконтинентальным железным дорогам будет наиболее эффективной. Некоторые из этих стран будут заинтересованы в совместной разработке многочисленных полезных ископаемых на севере России.
Зная хорошо природные условия Аляски и севера Канады, я на сравнительно выгодных для этих стран условиях должен отметить, что природные условия севера Сибири во много раз сложнее для строительства, хозяйственного освоения, по охране окружающей среды и, особенно, по экологической безопасности. Поэтому нам потребуются большие капиталовложения на поисковые работы, изыскания, проведение экспериментальных работ и многочисленных аспектов хозяйственного освоения севера Сибири.
Очень сложной является задача определения условий инвестиций иностранного капитала для строительства на территории России. От этого, вероятно, будет зависеть положительное или отрицательное отношение к проблеме Правительства России.
Совершенно неотложной задачей является изыскание крупных источников финансирования нашей деятельности. На начальный период финансирование должно быть безвозвратным, так как мы не можем брать крупные кредиты в банках, не имея гарантий возврата. Учитывая, что наша страна находится в состоянии тяжелого экономического кризиса, мы не можем рассчитывать на получение вольготных правительственных бюджетных ассигнований. Одна надежда на помощь заинтересованных министерств, ведомств и коммерческих организаций, а также от США.
Источником финансирования могут быть фирмы США, Канады и других стран, оплачивающие научные исследования, которые мы можем выполнять для них. Россия располагает большим количеством высококвалифицированных ученых и специалистов, осуществлявших различные исследования в районах криолитозоны и обладающих большим практическим опытом. Мы можем взять на себя проведение комплексных исследований по единой методике на Аляске и в Канаде по контрактам на сравнительно выгодных для этих стран условиях.
В заключение я хочу сказать, что для координации нашей деятельности мы должны поддерживать постоянные контакты с международной корпорацией и другими заинтересованными странами, составить единый согласованный план работы на год и ближайшую перспективу. В процессе работы будут возникать различные трудности, которые надо будет преодолевать общими усилиями. Очень важно, чтобы мы имели надежную поддержку правительственных органов, которые в данное время относятся к этой проблеме с должным пониманием.
На настоящем представительном совещании в течение двух дней мы заслушаем доклады, подготовленные ведущими учеными и специалистами России и США, освещающие все основные аспекты глобальной проблемы".
Переживая за начатое дело, академик П.И. Мельников старался использовать любую возможность для общения с широкой аудиторией через средства массовой информации. Он охотно давал интервью корреспондентам различных изданий, выступал на страницах газет и журналов со статьями. Всего по этой проблеме насчитывается около 400 публикаций разных авторов.
В течение последних трех лет жизни неутомимый энтузиаст и пропагандист строительства трансконтинентальной железной дороги Павел Иванович часто и много выступал на различных совещаниях - академических, региональных и ведомственных, а также готовил многочисленные справки и проекты программ и заданий. Как правило, все его выступления отличались конкретностью илаконичностью, которая, впрочем, никогда не наносила ущерба логическому изложению основных положений и мыслей автора.
К большому сожалению, почти все эти материалы не сохранились, поскольку не были опубликованы своевременно. В разрозненных архивах городов Москва, Якутск, Тюмень и поселка Чернышевский нам удалось обнаружить только несколько рукописей Павла Ивановича, относящихся к периоду 1992-1993 гг. Мы сочли возможным привести здесь некоторые выдержки из них, полагая, что они еще могут быть полезными всем, кто вернется к затронутой проблеме и будет работать над составлением конкретных программ исследований. Многие из них представляют собой черновые наброски.
Из Америки в Россию тоннелем через Берингов пролив (1992 г.)
"Американские и российские специалисты начали работу над проектом строительства железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом между Аляской и Чукоткой. Основная цель осуществления столь грандиозного и дорогостоящего проекта - способствовать активному развитию торговли и туризма между Россией и США. Если проект удастся осуществить, то торговые перевозки между Европой, Россией и США станут в несколько раз дешевле.
Впервые вопрос о строительстве тоннеля через Берингов пролив и
Трансконтинентальной железной дороги возник в начале этого века. В целях освоения Восточной Сибири американский синдикат, представляемый французским инженером Лойк де Лобелем, пытался получить от русского правительства концессию на строительство сети железных дорог в северо-восточной части Азии общей протяженностью 10 тыс. км.
В 1902-1904 гг. Правительство России отказало в концессии американским предпринимателям. Интерес к этому проекту был большой, и в мировой печати к 1907 г. было опубликовано более 2500 статей и заметок по вопросу строительства железной дороги Нью-Йорк-Париж. Синдикатом предполагалось построить за свой счет, без гарантии капитала русским правительством, железную дорогу от Канска на Якутск, Верхнюю Колыму и мыс Дежнева протяженностью 5 тыс. км. Оттуда должен был быть построен тоннель под Беринговым проливом.
В виде возмещения за понесенные затраты русское правительство должно было отвести синдикату сроком на 90 лет, помимо полосы отчуждения под рельсовые пути, ж.д. постройки и устройства телеграфа, по 12,8 км с каждой стороны дороги. Концессионерам должно было быть предоставлено право эксплуатировать поверхность и недра передаваемой им территории. Кроме того, синдикат требовал, чтобы ему было предоставлено много других прав.
Премьер-министр России граф СЮ. Витте поддерживал идею строительства межконтинентальной железной дороги, и особым совещанием под его председательством 1 декабря 1905 г. было принято решение о допустимости концессии. Правительственной комиссии под председательством Цинолера было поручено критически оценить требования синдиката на условия концессии. После длительного и детального обсуждения этого вопроса Совет Министров России в январе 1907 года отклонил предложение на концессию строительства межконтинентальной железной дороги.
Технические возможности строительства железной дороги не вызывали сомнения в то время, поскольку Россия только что осилила труднейшую прокладку Транссиба от Челябинска до Владивостока протяженностью 7500 км. Однако проектируемая трансконтинентальная железная дорога должна пройти по районам Крайнего Севера, где повсюду распространена криолитозона. На площадях тундры залегают мощные жильные льды, прикрытые торфяно-моховым покровом, обеспечивающим им сохранность от таяния. Конечно, при выборе трассы дороги надо по возможности обходить эти участки, но в случае прохождения по ним трассы надо заблаговременно принимать меры, чтобы не нарушать естественный покров, и при строительстве дорог использовать тепло-изоляционные материалы, которые производит американская и советская промышленность. В этих районах нельзя допускать оттаивания мерзлых грунтов в основании насыпей дороги. Мы имеем печальный опыт строительства Байкало-Амурской железной дороги, проложенной по мари в общей сложности на протяжении 720 км, особенно на восточном участке. При проектировании и строительстве железной дороги на таких участках исходили из возможности оттаивания мерзлых грунтов в основании насыпи в процессе эксплуатации... Но не были определены скорость и глубина протаивания. В первые же годы эксплуатации дороги возникли неравномерные деформации насыпей на мари на отдельных участках, имеющих длину от 100 до 1000 м и более. Интенсивность их составляет от 4 до 20 см и более в год. Осадки не затухают десятилетиями. В результате образования местных понижений профиль пути имеет недопустимые уклоны, поэтому скорость движения поездов ограничивают до 15-40 км/ч. Пропускная способность дороги из-за большого количества деформаций снижается. Для поддержания проектной отметки пути требуется 2,0 млн м3 щебня. В результате недостаточных мощностей по производству щебня, осадки насыпей не полностью компенсируются и идет неуклонное неравномерное понижение уровня пути по головкам рельсов до 50 см за три года. В итоге отсыпки на мари грунтовой насыпи любой высоты изменяются условия теплообмена многолетнемерзлого грунта с окружающей средой. Насыпь нагревается, и температура поверхности грунта насыпи в теплый период времени выше температуры поверхности мари в 2-15 раз. Глубина сезонного оттаивания под насыпью и бермами достигает 4-6 м и более, считая от дневной поверхности. Зимой под насыпью сохраняется талик, переувлажненный в верхней части, который может выдавливаться под тяжестью насыпи. Прошло 8 лет после окончания строительства дороги, а деформации вследствие оттаивания грунтов основания насыпи не затухают. Они будут продолжаться десятилетиями, о чем свидетельствует опыт строительства железной дороги в подобных условиях Известковая-Ургал.
Проектом этой дороги, построенной в сороковых годах, тоже было предусмотрено оттаивание мерзлых грунтов в основании насыпи в процессе эксплуатации.
Все это свидетельствует о том, что строить дороги и вообще инженерные сооружения по методу оттаивания многолетнемерзлых грунтов в основании сооружений нельзя. При проектировании высокоширотной трансконтинентальной железной дороги в Восточной и Западной Сибири надо применять метод сохранения многолетнемерзлых грунтов в основании всех сооружений. В настоящее время производится много теплоизоляционных материалов, которые должны быть использованы при строительстве основных инженерных сооружений.
Опыт строительства на севере Аляски в Прудхоу-Бей, а также горячего нефтепровода и автомобильных дорог не может быть использован для строительства на Крайнем Севере, так как инженерно-геокриологические и природные условия в этом регионе резко отличаются".
К проекту трансконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив (1993 г.)
"Общие сведения. Проект строительства и эксплуатации трансконтинентальной железной дороги и тоннеля через Берингов пролив предполагает создание высокоскоростной железной магистрали, которая свяжет Северо-Американский континент с Европой, пройдя по территории Азии, через Чукотку, Магаданскую область, Якутию, Западную и Восточную Сибирь с возможным выходом на Европу (через Дудинку, Норильск), Китай и Юго-Восточную Азию (через железные дороги Якутск-Беркакит, БАМ, Транссиб). Общая протяженность дороги в различных вариантах составляет от 5 до 11 тыс. км. Предполагаемая стоимость строительства 20-80 млрд долл. США. Срок ввода в действие от начала строительства -10 лет.
Исторические предпосылки. Впервые идея строительства трансконтинентальной магистрали Европа-Америка через Урал, Сибирь, Чукотку, Берингов пролив, Аляску была документально оформлена Лойк де Нобелем, президентом международного синдиката. Он обратился к царскому правительству Николая II о предоставлении концессии на строительство начального этапа магистрали: железной дороги от Канска-Тайшета около Транссиба до Николаевска на Амуре с ответвлением в районе Тынды на Якутск к Чукотке и далее через Берингов пролив на Аляску. Протяженность дороги 5770 км. Трансконтинентальную магистраль предлагалось прокладывать за счет иностранного капитала, для чего была создана Американо-Русско-Французская корпорация с уставным капиталом 10 млн долл. в банке штата Нью-Джерси (США). Корпорация получала по условиям концессии в виде компенсации территорию вдоль трассы шириной 16 миль (25,7 км) на 90 лет. Изыскания начались еще в 1894 году для Транссиба, но Николай II прекратил изыскания, уповая на строившуюся КВЖД, которая, однако, вскоре, с началом войны с Японией, потеряла свое значение.
Последовало новое предложение Американского Комитата Содействия магистрали для варианта Канск-Хабаровск с ответвлением к Чите и с веткой на Охотск. Общая длина трассы -10 700 км. В концессию предлагалось передать на 20 лет 275 тыс. км2 территории (примерно площадь Великобритании). Но межведомственное Российское Совещание 1905 года в Иркутске отклонило проект, опасаясь колонизации иностранным капиталом Восточной Сибири, кроме того, революционная ситуация в то время не располагала к таким проектам.
Идею строительства Трансконтинентальной магистрали поддерживали тогда Председатель Совета Министров России граф Витте и министр Столыпин. Трагические события в России 1905 г. и 1914-1921 гг., а также Первая мировая война надолго сняли с повестки дня начавшееся было Международное Сотрудничество по проекту строительства магистрали.
Позднее концессионные предложения по поводу строительства этой магистрали делались уже Советскому правительству И. В. Сталина, что, конечно, было наивно для того времени. Они отвергались по соображениям безопасности государства. Тем не менее И. В. Сталин до войны начал строить такую Трансконтинентальную железнодорожную магистраль силами заключенных по Северному Полярному кругу с гигантским размахом сразу на всем пространстве от Мурманска на Воркуту-Салехард, Дудинку-Норильск к Якутску и далее через пролив Невельского по тоннелю в районе поселков Лазарев-Погиби на Сахалин к Японии. Была создана сеть лагерей под руководством Железнодорожного управления НКВД. Магистраль по отдельным участкам была построена и действует поныне. Но война, к счастью, остановила это предприятие И. В. Сталина, а подводно-подземный тоннель через пролив Невельского, наполовину построенный, затопили.
Уже в наше время предлагалось возведение моста через Берингов пролив. Объективная причина неудачи этого варианта проекта, видимо, заключалась в том, что не учитывались исключительно тяжелые метеоусловия в районе пролива зимой, которые сопровождаются сильным обледенением морских конструкций, сжатием и подвижкой льда, вызывающими многометровое по высоте торошение. Естественно, никакие разумные конструкции опор моста не выдержали бы таких силовых нагрузок.
Характерно, что для всех вариантов проектов Трансконтинентальной магистрали ставился главный вопрос о ее экономической эффективности, так как только тогда имеет смысл привлекать большие денежные средства для строительства.
Экономическое обоснование. Еще во времена Царского Правительства серьезно рассматривался этот проект именно для целей эффективного вовлечения в хозяйственное использование территорий Сибири, Дальнего Востока, Камчатки и Чукотки. Но без создания транспортной магистрали и всей системы коммуникаций, с ней связанной, освоение этих районов просто немыслимо. Это главный довод в пользу реализации проекта. Кроме того, здесь будет создан постоянный источник получения валюты в виде платы за пользование магистралью, что позволит сократить время окупаемости затрат на ее строительство. Магистраль, проходящая по этим районам, на каждом своем километре будет давать экономическую отдачу, сравнимую для нас разве что с Уралом. Для этого достаточно посмотреть на карту месторождений. Практическая ценность магистрали станет яснее, если учесть, что редкие металлы, широко используемые в электронике и машиностроении, на международном рынке превышают цену золота и платины в 10 раз и более. При наличии у нас заводов тонкой технологии обогащения руд, как, например, урана, становится очевидной необходимость строительства магистрали как транспортера сырья. При этом на 100 % конверсируются предприятия атомной промышленности, связанные с тонкой технологией.
Кроме того, вокруг магистрали будет создаваться инфраструктура (управление, связь, торговля, сервис и т. д.) уже на начальном этапе строительства, причем технология на этих предприятиях должна быть на уровне международных стандартов, так как каждый элемент магистрали должен иметь сертификат.
Преодоление труднопроходимых участков при строительстве трассы потребует развития и широкого применения принципиально новых вездеходных технологических установок высокой грузоподъемности до нескольких сотен тонн и высокой быстроходности до 300 км/ч.
Резко должно расшириться применение тяжелой транспортной авиации, в частности, военной. Потребуется создание управляемых монтажных аппаратов легче воздуха (типа дирижаблей), но высокой грузоподъемности (до 1000 тонн), способных подолгу зависать над землей и осуществлять сборку эстакадных конструкций магистрали в воздухе над сильно пересеченной местностью, доставку и установку опор и мачт эстакады на месте. Развитие этих видов транспорта уже само по себе будет крайне полезно для других районов Севера и Дальнего Востока, а к некоторым из них уже сейчас проявляется интерес за рубежом.
В современных условиях важным доказательством экономической эффективности магистрали является фактор занятости конверсируемых предприятий военно-промышленного комплекса: электронной, электротехнической, атомной, аэрокосмической и металлургической промышленности. Важно, что эти предприятия подключаются к выполнению заказов по проекту магистрали в соответствии с их специализацией, т. е. сохранится их высокая квалификация. Средства, высвобождаемые в результате конверсии, можно будет оставить в том же объеме или даже большем, на тех же предприятиях при условии их участия в проекте.
Следующий важный довод в пользу экономической эффективности реализации проекта - изменение географии мировых транспортных грузопотоков за счет новых, существенно более быстрых и экономичных путей: Северная Америка-Европа; расшивка узких мест на внутренних транспортных линиях; освоение и комплексное развитие регионов, обладающих богатейшими природными ресурсами; привлечение приватизационного потенциала населения северных слабо освоенных районов в виде вложения ваучеров в акционерное общество при реализации данного проекта; решение проблемы многогранных сверхнормативных запасов товаров и продуктов, связанной с использованием дорогостоящих трансарктических перевозок или длительных перевозок вокруг континентов.
Соединение энергетических систем России и Северной Америки, а в перспективе - Японии, Китая и Юго-Восточной Азии, строительство возобновляемых энергетических источников позволят получить избыток дешевой энергии, что даст значительный экономический эффект.
Перераспределение трудовых ресурсов на время строительства и эксплуатации магистрали из перенаселенных или слабо обеспеченных рабочими местами районов России, решение проблемы трудоустройства местного населения в современных условиях позволят снизить затраты на решение демографических проблем народонаселения и на социальные проблемы занятости. Кроме того, реализация проекта позволит:
- получить экономическую отдачу уже на первых этапах в процессе ввода в действие первых очередей строительства (Беркакит-Якутск, Зырянка-Магадан и т. д.);
- ускорить научно-технический прогресс, связанный с необходимостью использования новых технологий, машин, оборудования и пр.;
- реализовать ряд комплексных научных программ, выполняемых в настоящее время исключительно за счет средств бюджета.
Финансирование проекта. Финансирование работ по реализации может осуществляться за счет;
- государственного финансирования заинтересованных стран: США, Канады, Японии, России, Китая и стран Европы;
- участия частных компаний (транспортных, по разведке и разработке месторождений полезных ископаемых и т. д.);
- банков и прочих финансовых структур;
- индивидуальных вкладов граждан, а также привлечения приватизационных чеков.
Социально-политическое обоснование. В социально-политическом отношении осуществление проекта обусловлено следующими благоприятными факторами:
- реализация проекта обеспечивает развитие инфраструктуры отдаленных регионов страны;
- решается проблема перераспределения трудовых ресурсов и занятости населения;
- создаются условия для сохранения интеллектуального потенциала нашей страны, возможность в полной мере использовать специалистов и новейшие технические разработки;
- перепрофилирование оборонных предприятий и использование рабочей силы и интеллектуального багажа этих предприятий;
- переход от политики холодной войны в мире к осуществлению крупных международных совместных проектов, чему очень способствовал визит президента России Б.И. Ельцина в США;
- выборы нового президента США Билла Клинтона, поддерживающего данный проект и его курс на направленное инвестирование крупных проектов;
- интеграция России в мировую экономическую систему.
Техническое обоснование. Часть проекта, связанная со строительством тоннеля, требует применения современной технологии горно-проходческих работ на глубине примерно 100 м на расстояние 60 км между Чукоткой и Аляской.
Предварительные геологические изыскания под дном Берингова пролива (по данным компетентных зарубежных источников) показали, что состав грунта представляет собой плотные глины, а не гранит или базальт. Поэтому технология проходки может быть аналогичной технологии, примененной для тоннеля через пролив Ла-Манш. В принципе различные технологии проходки протяженных тоннелей отработаны в России, США и Японии. В Москве, например, давно уже построены тоннели длиной 50 и 60 км в центре стратегического военного командования. Многокилометровые железнодорожные тоннели имеются в США для стратегических ракет типа MX. В Японии в 1988 г. создан подводно-подземный 54-километровый тоннель "Сэйкан" между островами Хоккайдо и Хонсю. Сейчас в Японии планируется два тоннеля через Токийский пролив на полуостров Босо длиной 80 км.
Проходческие машины американской фирмы "Робинсон" диаметром 8,8 м (стоимостью 2 млрд долл.) доказали выполнимость таких ра-бот. Например, скорость проходки тоннеля под Ла-Маншем равнялась 50 м/сут в плотных голубых глинах с использованием технологии проходки ТЕМ (1 основной тоннель и 1 вспомогательный - для удаления воды и грунта). В настоящее время японская фирма "Кавасаки" создала проходческую машину диаметром 14 м массой 2800 т, автоматически одевающей стенки тоннеля тюбингами, скорость проходки -до 100 м/сут.
Что касается второй части проекта - строительства железнодорожной магистрали, - то следует учесть сильно пересеченный рельеф местности в районе трассы, проходящей по водораздельной гряде на Чукотке и долинам рек Дальнего Востока через горные хребты Восточной Сибири. Практически весь маршрут будет пролегать через сопки и ущелья бурных рек, а в районе Западной Сибири добавятся еще болота тундры, и все это в условиях вечной мерзлоты. Поэтому традиционные методы строительства железных дорог по насыпному полотну здесь абсолютно не применимы. Даже в относительно более легких условиях БАМа на южной границе вечной мерзлоты эксплуатация дороги сопровождается постоянным подтаиванием и размытием полотна, что требует около 200 млн руб. для ремонта ежегодно. Кроме того, нарушена и постоянно разрушается экология вблизи трассы из-за сильного воздействия тяжеловесных поездов на грунт, вредных выбросов дизельных тепловозов, постоянного шума в округе, бесконечных ремонтно-земляных работ на полотне и вблизи него по устройству дренажа почвы, организации водотоков, снего-, селе-, камнезащиты, пожаробезопасности железной дороги с деревянными шпалами и т. д. Поэтому предлагается новую магистраль строить на эстакаде, которая располагается на локальных опорах с шагом 100-200 м или подвешивается на высотных мачтах на растяжках для преодоления протяженных препятствий в виде рек или глубоких ущелий. Причем опоры и мачты в сочетании с их фундаментом на сваях единственно приемлемы в условиях вечной мерзлоты. Важно то, что монтаж эстакады в виде арочных пролетов моста может производиться без наземных подъемных устройств методом самоподъема с надвиганием секций эстакады. Монтаж эстакады на мачтах (в виде подвесного моста) в целом тоже не составляет большой проблемы с учетом опыта строительства американских гигантских подвесных мостов. В случае необходимости эстакадную магистраль легко укрыть в защищенном кожухе в виде трубы в крайне неблагоприятных местах трассы.
С точки зрения экологии, эстакадный транспорт является идеальным вариантом, который не нарушает верхнего покрова земли, растительности и не создает препятствий животному миру.
Наряду с рассмотрением варианта колесного транспорта рассматривается возможность использования транспорта на магнитном подвесе, который обеспечивает линейную распределенную нагрузку на рельс величиной порядка 10 кг/см (равно давлению человека на грунт), что резко снижает прочностные требования к конструкции эстакады. Принципиально важно, что магнитный подвес обеспечивает зазор примерно 10 мм вблизи рельса, обусловливает отсутствие трения, что позволяет достигать скорости движения 500-700 км/ч и выше. При весе 50 тонн можно создать грузопоток, как уже говорилось, примерно 400 тыс. т/сут при интервале движения 10 мин, который обеспечивается бортовой и диспетчерской автоматикой. С экологической точки зрения такой электрифицированный транспорт вне конкуренции по отношению к дизельным тепловозам. Для уменьшения шума величиной 80 дБ в виде свиста при скоростях движения 500 км/ч придется устанавливать активные антифазные шумодавители, как, например, для авиационных реактивных двигателей английской фирмы "Роллс-ройс".
Тяговые линейные асинхронные электрические двигатели транспорта этого типа не имеют движущихся частей и питаемые тиристорными статистическими преобразователями тока не создают шума обычных железнодорожных электровозов. Транспорт на магнитном подвесе уже функционирует в Германии, Японии (на скоростях примерно 60 км/ч) и создается в США (скорости 400 км/ч).
У нас созданы и прошли испытания вагоны на магнитном подвесе в Инженерно-научном центре (ИНЦ) "ТЕМП" под руководством Генерального конструктора транспорта на магнитном подвесе с линейным электроприводом, директора ИНЦ к.т.н. Соколова Юрия Дмитриевича. Модификация этих вагонов весом 50 т должна использоваться на скоростной эстакаде Москва-аэропорт Шереметьево-Зеленоград при максимальной скорости 250 км/ч, далее маршрут пройдет до Домодедово. Предлагается развитие такого транспорта по Москве в удаленные районы новостроек, а также в Российских городах, где строить метрополитен нецелесообразно.
Все это свидетельствует о том, что техническое решение проекта тоннеля под Беринговым проливом и трансконтинентальной железнодорожной магистрали вполне реально и выполнимо.
На территории России предполагается создать общественную не-коммерческую организацию "Фонд Трансконтиненталь", объединяющую специалистов, представителей администрации заинтересованных регионов, министерств, крупных финансовых структур для всестороннего изучения проблемы и определения интересов и возможных путей участия России в данном проекте, а также практических шагов по его реализации".
Дело, начатое Павлом Ивановичем, живет и продвигается. Объективно говоря, может быть, не так быстро, как хотелось бы. Этому есть масса серьезных причин. Перечислять их нет смысла. Главное в том, что энтузиасты, которых Павел Иванович сумел объединить, заинтересовать и увлечь, прилагают все усилия к тому, чтобы глобальный проект начал осуществляться. Коллектив единомышленников, созданный по инициативе академика, возглавляет директор Российского представительства В.Н. Разбегин, он полон энергии, оптимизма и желания продолжать начатое Павлом Ивановичем очень серьезное, нужное и ответственное мероприятие.
Мы поинтересовались у него о продвижении дел по данному проекту после смерти П.И. Мельникова. Он ответил так:
"...Проект обсуждался на ряде крупных международных конференций. После кончины П.И. Мельникова это конференции в Анкоридже (1994 г.) и в Новосибирске (1995 г.), а также конференции ООН по глобальным проектам в Барселоне, по морским тоннелям - в Норвегии и в Москве, по проблемам Арктики - в Финляндии, по проблемам Арктических побережий - в Магадане и др....
Международная неправительственная организация "Северный форум", объединяющая администрации Северных регионов мира, включила данный проект в число приоритетных программ. Принято обращение к главам государств России, США и Канады о подписании специального правительственного соглашения по проекту. Он включен в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству стран Азиатско-Тихо-океанского региона.
18-20 марта 1996 г. в Анкоридже (Аляска) прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству "Российский Дальний Восток-Западное побережье США" в рамках межправительственной комиссии Гор-Черномырдин, на котором было рекомендовано поддержать программу исследований по данному проекту, как имеющему большой потенциал... Продолжаются переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР). Достигнута предварительная договоренность с руководством Мирового банка о выделении исследовательского гранта для финансирования программы исследований по проекту. Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги. <...>
Достигнута договоренность о поэтапном создании Международного акционерного общества для проведения исследований, разработки и реализации проекта. Соответствующие исследования показали, что в случае успешного решения определенного круга юридических вопросов, получения необходимой государственной поддержки, закрепленной специальными международными соглашениями, создаваемое общество могло бы стать одним из наиболее динамично развивающихся и привлекательных для инвесторов не только на Российском, но и на Мировом рынках.
Однако, к сожалению, большая часть этих возможностей не может быть в настоящее время использована из-за отсутствия официальной поддержки идеи проведения исследований по проекту со стороны органов государственной власти Российской Федерации. Так, выделенные отдельной строкой в федеральном бюджете США на 1995 г., а затем и на 1996 г. 10 млн долл. на программу исследований остались по этой причине невостребованными. В 1997 г. в бюджетной комиссии Сената США обсуждался вопрос о выделении 5-7 млн долл. в течение 1998 г., однако также с обязательным условием о наличии если не Межправительственного соглашения, то, по крайней мере, постановления или распоряжения Правительства или Президента РФ, поддерживающих проведение исследований.
Соответствующее обращение в Правительство РФ было подготовлено и согласовано с заинтересованными министерствами, ведомствами и администрациями регионов. Проект неоднократно позитивно рассматривался официальными лицами на правительственном уровне. Однако, несмотря на общее положительное отношение, необходимого политического решения до сих пор нет, как нет и практических шагов по поддержке данного проекта.
Скорейшее принятие решений по проекту, по крайней мере, в части проведения необходимых комплексных технико-экономических исследований и проработок, а также практических мер по его поддержке, отвечало бы государственным интересам Российской Федерации, как с геополитической, так и с социально-экономической точки зрения, а также давало бы реальные надежды населению огромных территорий Севера и Востока России..."
На одном из последних заседаний экспертно-консультативного совета, на котором Павел Иванович докладывал свои новые идеи по реализации проекта "Трансконтиненталь", в их поддержку выступил чл.-кор. РАН Григорий Васильевич Воропаев. Свое краткое, но эмоциональное выступление он закончил четверостишием:
Туннель под Ла-Маншем сегодня прорыт! Об этом каждый школьник знает! Мы верим, на Аляску будет путь открыт! Коль это дело Павел (Иванович) вдохновляет!
Эти слова так понравились Павлу Ивановичу, что он записал их в свою записную книжку!
Будучи свидетелями тех грандиозных перемен, которые произошли в России за последние два десятилетия в социально-экономической сфере, в промышленности и даже в административно-территориальном делении, ученые, проектировщики, строители и финансисты не теряют оптимизма, что проект "Трансконтиненталь" будет востребован в ближайшие годы. Этому в определенной мере способствует и тот факт, что Северо-Восток России и, в первую очередь, Республика Саха (Якутия), Магаданская область и Чукотка, сегодня выдвигаются в число перспективных районов с богатейшими запасами углеводородного сырья в акваториях шельфов омывающих их морей и в бассейне р. Анадырь. А это означает одно - идеи Павла Ивановича, изложенные в его многочисленных трудах, безусловно, будут востребованы и оценены по достоинству, а имя его войдет в историю исследований и освоения высокоширотных районов нашей планеты.
Прошло уже более 15 лет (1991 г.), с тех пор как в Вашингтоне была зарегистрирована Международная некоммерческая корпорация "Трансконтиненталь" (IBSTRG), в создание которой неоценимый вклад внес академик П.И. Мельников. И только в настоящее время, пережив страшнейший экономический и финансовый кризис, Россия способна активно включиться в осуществление проекта. По ее инициативе в рамках программы "Мегапроекты Востока России" 24 апреля 2007 г. в г. Москве состоялась Первая международная конференция по теме "Трансконтинентальная магистраль Евразия-Америка через Берингов пролив".
В числе организаторов этого форума выступило и руководство Республики Саха (Якутия). В докладах трех секций прозвучало имя П.И. Мельникова. Высокую оценку его роли и организаторским способностям дали президент Международной корпорации "Трансконтиненталь" Д. Коумал, академик РАН А.Г. Гранберг и представитель Республики Саха (Якутия) А.К. Акимов. По их общему убеждению, без активного и энергичного участия П.И. Мельникова проект мог не состояться. Но он начинает реализовываться. Вот факты последних двух лет:
Июль 2006 г. Обращение Президента Республики Саха (Якутия) В.А. Штырова и губернатора Магаданской области H.H. Дудова к Президенту России с предложением рассмотреть вопрос о строительстве трансконтинентальной магистрали.
Сентябрь 2006 г. Федеральное агентство железнодорожного транспорта РФ принимает решение о строительстве железной дороги Якутск-Магадан с последующим выходом к Берингову проливу.
Март 2007 г. В рамках реализации Федеральной целевой программы "Развитие Дальнего Востока и Забайкалья" премьер-министр РФ М.Е. Фрадков принимает решение о строительстве дороги от Якутска до Магадана.
Апрель 2007 г. Президент РФ В.В. Путин утверждает проект развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 г. Одной из задач стратегии становится строительство трансконтинентальной железнодорожной магистрали Правая Лена-Зырянка-Уэлен протяженностью свыше 3,5 тыс. км с выходом к Берингову проливу.
Когда проект осуществится, он, безусловно, станет рукотворным памятником одному из его активных инициаторов - академику П.И. Мельникову.
Этот текст опубликован в книге: Академик Павел Иванович Мельников / авт.-сост. И.В. Климовский; отв. ред. Р.В. Чжан, В.В. Шепелев; Рос. акад. наук, Сиб. отд-ние, Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова. - Новосибирск: Академическое издание "Гео", 2008. - 306 с.
