В Красноярске прошло первое выездное заседание Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта. Этот город был выбран местом для проведения совещания не случайно: решено было ознакомить его участников с опытом работы красноярской компании "В-Сибпромтранс", которая одной из первых в отрасли создала собственную ремонтную базу для обслуживания подвижного состава, положив начало конкуренции в этом секторе рынка с ОАО "РЖД".
На этот шаг ее подтолкнула необходимость. Генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов привел аргумент: еще несколько лет назад ремонт локомотива на Астраханском заводе стоил 2 млн руб., а сегодня цена подскочила до 5 млн при весьма сомнительном качестве. Недешево обходится ремонт вагонов в Тайшетском депо: в последний раз пришлось за каждый выложить 111 тыс. руб. Странно, что ремонт нового и старого вагона стоят одинаково. Дефектной ведомости не добьешься, поэтому трудно определить реальные объемы ремонтных работ.
Сервис на предприятиях ОАО "РЖД" не выдерживает никакой критики. Вагоны идут в депо неделю, потом еще 10-15 дней стоят в ожидании ремонта, при этом железнодорожники заставляют их владельцев оплачивать занятость путей. Затем может прийти телеграмма из департамента ОАО "РЖД" с приказом в первую очередь ремонтировать вагоны инвентарного парка. Частника могут поставить и перед дилеммой: колес нет - везите сами или ждите, пока доставят наши снабженцы.
Все это вместе взятое и привело к решению - создать собственное ремонтное депо. Шаг, прямо скажем, очень смелый. Еще несколько лет назад и разговора не могло быть о частном депо. Да и сегодня их можно по пальцам пересчитать. Очень уж это дело не простое: прежде чем получить лицензию и клеймо, надо доказать, что сумеешь обеспечить нужное качество. Но "В-Сибпромтранс"- одна из крупнейших компаний промышленного железнодорожного транспорта страны. Ее филиалы обслуживают более тысячи предприятий Сибири, среди которых такие гиганты, как РАО "ЕЭС России", "Русал", "Норникель", СУЭК, "Роснефть", "Евразхолдинг", Енисейский ЦБК и другие. Геннадий Лапунов нашел для нее очень точное определение: промышленная железная дорога. Компания обслуживает более 1 000 км путей необщего пользования, ежесуточно с этих путей отправляется около 60 составов. Годовой объем перевозок в этом году достигнет 100 млн т. В собственном парке у нее сегодня 1 300 вагонов, к концу года эта цифра возрастет до 1 700 единиц. В своем депо компания планирует ремонтировать подвижной состав и других собственников, например, "Русала".
Участники совещания побывали в новом депо. Все в нем по-хозяйски: новейшее оборудование, прекрасные условия труда. Специалисты Красноярской железной дороги, трех отраслевых вузов (из Омска, Иркутска и Новосибирска) помогали отладить технологию ремонта. При этом примерно 40% оборудования и оснастки с целью экономии средств было изготовлено собственными силами. Внедрили автоматизированные системы, чтобы максимально исключить роль "человеческого фактора". Мы наблюдали, как компьютер подбирает ролики для подшипников. Кстати, здесь составляется электронный паспорт каждой колесной пары и всего вагона. В любой момент можно проверить, какие запчасти использовались.
В депо сегодня ремонтируют 4-6 вагонов в сутки, в год выходит до 1,5 тысяч единиц. Объемы невелики. Да и само депо маленькое - не сравнишь его с мощными предприятиями ОАО "РЖД". Но при необходимости оно может увеличить объемы, кооперируясь с другими цехами. Площадь ремонтных баз компании - несколько тысяч квадратных метров, есть, где развернуться.
Оценивая увиденное на производственной площадке, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов сказал, что это хорошее начало. А вот начальник Красноярской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" Владимир Рейнгардт считает, что нерационально создавать ремонтное предприятие при парке в тысячу вагонов. Тем более, что на Красноярской железной дороге три депо не загружены. И потом есть еще один важный вопрос: кто будет принимать отремонтированный подвижной состав с путей необщего пользования и отвечать за безопасность движения?
- Но почему депо не загружены? Не потому ли, что ОАО "РЖД" установило им планку рентабельности 40% безо всяких экономических обоснований? - тут же прокомментировал его выступление глава Росжелдора. Что же касается безопасности движения, то железнодорожникам надо, прежде всего, беспокоиться о качестве собственного ремонта, ибо сотни вагонов поступают в отцепочный ремонт, не отработав гарантированного срока. По мнению Игоря Ромашова, необходима единая технология ремонта для всех предприятий (ОАО "РЖД" и частных), утвержденная государственными органами власти. А отвечать за брак будет тот, кто получает лицензию на ремонт.
Позиция "РЖД" объясняет почему частная ремонтная база не развивается. "Монополисту это не нужно, - заметила технический директор ОАО "Дальневосточная транспортная группа" Ирина Чиганашкина. - Нас призывают покупать вагоны. А где их ремонтировать? Зимой из-за брака, допущенного "Уралвагонзаводом" ремонт приватного подвижного состава был практически остановлен. Пострадали собственники. И никто не возместил их потери".
Пользуясь монопольным положением ОАО "РЖД" диктует в сфере ремонта свои правила. Ирина Викторовна привела пример: в Свердловском вагоноремонтном депо заявили, что не готовы обслуживать современные кассетные подшипники. То же самое происходит и с эластомерными аппаратами. Вместо того, чтобы отвечать на запросы рынка, монополист старается подстраивать рынок под себя. Об этом свидетельствует и разосланная по сети дорог телеграмма: "отставить от движения вагоны с разнотипными эластомерными аппаратами".
Ирина Чиганашкина зачитала участникам заседания еще две аналогичных телеграммы. Одна из них призывала "провести проверки подвижного состава, выходящего из ремонтных предприятий, не принадлежащих ОАО "РЖД", а другая: "при осмотре частного подвижного состава тщательно проверять его на соответствие правилам эксплуатации". Получается: к инвентарному парку одни требования, а к приватному - другие? В любой момент монополист может остановить частный подвижной состав под благовидным предлогом обеспечения безопасности движения. Как же обеспечить равноправие? По-видимому, нужна соответствующая нормативная база и государственное регулирование сферы ремонта подвижного состава.
Генеральный директор ОАО "Газпромтранс" Алексей Пешков тоже считает, что по соотношению "цена-качество" ремонтные предприятия ОАО "РЖД" не удовлетворяют требованиям рынка. Ни одно депо не подписывается под гарантией межремонтного пробега, а ответственность за брак перекладывается на собственников. Для этого изобрели даже формулу деления неисправностей на технические и эксплуатационные. Если в первом полугодии 2006 года в пути следования до истечения гарантийного срока было отцеплено 486 вагонов, принадлежащих "Газпромтрансу", то за аналогичный период нынешнего - уже 1 359. Количество отцепок во внеплановый ремонт возросло в 280 (!) раз. Собственники вынуждены были уменьшить заказ на ремонт ОАО "РЖД", поскольку частные предприятия предоставляют лучшие условия. Но монополист может "задавить" любого частника.
Предполагалось создать рынок ремонтных услуг, выставив на продажу часть вагонных депо ОАО "РЖД". Частный бизнес намеревался вложить в них свои деньги. А что получилось? "Во-первых, процесс затянулся. Во-вторых, посмотрите, что продается? - сказал руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Виталий Михно. - Депо, которые находятся где-то в тьму-таракани, на тупиковых ходах, к тому же из них вывезено лучшее оборудование".
"ОАО "РЖД" само создало проблему, - считает заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов. Никто ведь не думал строить новые депо - на сети их хватает. Но политика взвинчивания цен подтолкнула к этому частный бизнес. И теперь этот процесс уже не остановишь. Между тем, законодательная база отстала. Не прописана в законе ответственность владельца подвижного состава, вагонного депо и эксплуатирующей организации за соблюдение гарантированного межремонтного пробега в 120 тыс. км".
Ремонт подвижного состава - очень сложный процесс. По мнению Александра Касьянова, обеспечить контроль за соблюдением технологии на частных ремонтных предприятиях будет нелегко. Прецедент уже есть: в депо Морозовская организовали ООО "Колеса". Отремонтированный там вагон через два перегона остановили из-за нагрева букс, а ревизоров из Ространснадзора в депо не пустили - мол, эту территорию арендуют частные владельцы.
Есть немало и других проблем, начиная с регламента технического оснащения нового депо и заканчивая системой снабжения запчастями и приемкой подвижного состава из ремонта. Тут тоже нужен порядок. Как заметил президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов, на Экспертном совете Росжелдора уже рассматривался вопрос о ремонте частного подвижного состава, и ряд дел удалось сдвинуть с места, в том числе вывод на рынок вагонных депо "РЖД". Но решения нередко запаздывают, а надо бы работать на опережение.
Чтобы более эффективно проводить государственную политику на железнодорожном транспорте, необходимо пересмотреть функции Федерального агентства железнодорожного транспорта, - заявил Игорь Ромашов. В Росжелдоре считают, что действующие нормативные акты уже неадекватны ситуации, сложившейся на рынке транспортных услуг.
Заместитель руководителя Агентства Алан Лушников предложил закрепить за Росжелдором следующие функции: регистрацию подвижного состава, открытие и закрытие объектов инфраструктуры для различных операций перевозочного процесса, а также принятие решений о примыкании железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. А, кроме того, дать право ФАЖТ рассматривать разногласия между грузоотправителями, участниками перевозочного процесса и владельцами инфраструктуры.
Но не помешает ли это развитию рынка? К примеру, создание единой базы учета подвижного состава позволит обеспечить более эффективный контроль его технического состояния со стороны государства. Как заметил по этому поводу Александр Касьянов, появились несертифицированные вагоны - человека с ружьем к каждому не приставишь, а с помощью единой системы учета можно поставить заслон их выходу на сеть железных дорог. С другой стороны, единый учет поможет устранить необоснованные препятствия для выхода частного подвижного состава на пути общего пользования.
Сама процедура доступа к инфраструктуре станет "прозрачной", не будет дискриминации. Регистрация, кроме всего прочего, защитит интересы владельцев подвижного состава. При этом будут установлены единые для всех правила проверки технического состояния подвижного состава, а также сроки плановых и внеплановых осмотров.
Чтобы развивался рынок транспортных услуг, надо привлекать частные инвестиции не только в подвижной состав, но и в объекты инфраструктуры. А для этого нужно законодательно определить процедуру включения частных объектов в общую железнодорожную инфраструктуру, порядок открытия и закрытия станций для отдельных операций, выдачи разрешений на примыкание железнодорожных путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования. Действующим законодательством предусмотрено, что станция открывается по решению Росжелдора на основании предложений владельцев инфраструктуры. Но заставить, например, ОАО "РЖД" подать такое предложение, если оно этого не хочет и если ему это невыгодно, практически невозможно. Как же обеспечить равноправие на рынке?
На все эти идеи решительное "нет" от имени ОАО "РЖД" заявил начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт. В акционерном обществе считают, что Федеральное агентство берет на себя избыточные функции. Зачем, мол, затевали реформу железнодорожного транспорта, если сегодня Росжелдор пытается реанимировать функции бывшего МПС? По мнению руководства крупнейшей в стране компании, сегодня есть нормативная база, которая позволяет решать все вопросы на паритетной основе. Есть прекрасные примеры взаимодействия грузовладельцев, железной дороги и промышленного железнодорожного транспорта, например, в Кузбассе. К этому должны прийти и другие. И не надо тут никакого вмешательства федеральных органов власти.
Глава Росжелдора Игорь Ромашов парировал тем, что желание монополиста вполне понятно - он не желает, чтобы его регулировали.
Да и дело ведь не только и не столько в "РЖД". Маленький монополист на железнодорожном транспорте ведет себя точно так же, как большой. Руководитель Сибирского территориального управления Росжелдора Игорь Мицук привел яркий пример: уже в течение двух лет Омское ППЖТ не дает заводу "Техуглерод" разрешения на примыкание к собственным путям и тем самым тормозит развитие предприятия. Управы на него нет, потому что нет правового регламента разрешения подобных коллизий.
Менеджер концерна "STORA ENSO" Евгений Попов, как и многие другие пользователи услуг железнодорожного транспорта, считает, что существующие законодательная и нормативно-правовая базы сегодня удовлетворяет интересам только владельцев инфраструктуры и перевозчика. Так, все сборы с грузовладельцев взимаются безакцептно и незамедлительно. А штрафы, которые должен заплатить перевозчик, например, за задержку доставки груза, приходится взыскивать через суд, и тянется это годами.
Упреки в медлительности при формировании нормативно-правовой базы директор Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Хасян Зябиров признал справедливыми. Но объяснил это огромным объемом работы, ревизией колоссального количества документов. Сегодня, по его словам, проходят жаркие дискуссии по многим вопросам - начиная с самого понятия "железнодорожный транспорт" и заканчивая тарифным регулированием. Подготовлен ряд изменений в базовые законы "О железнодорожном транспорте в РФ" и "Устав железнодорожного транспорта РФ", а также ряд подзаконных актов, в том числе об основаниях отказа в перевозке грузов и о порядке выхода на сеть поездных формирований.
Удастся ли достигнуть баланса интересов всех "игроков" на рынке транспортных услуг? Не помешает ли этому усиление государственного регулирования? Те, кто уже хватил рыночной "свободы", проголосовали за это усиление. Воздержался лишь один участник совещания.
