Прошедшая конференция на тему "Перевозка опасных грузов", организованная Infor-media Russia, показала, что современная нормативная правовая база России не удовлетворяет требованиям, необходимым для безопасной перевозки опасных грузов (ОГ). Это приводит к тому, что, во-первых, создается угроза экологической безопасности страны, во-вторых, зарубежные партнеры с опаской относятся к российским транспортным компаниям, оказывающим услуги в сфере перевозок ОГ.
В настоящее время в Российской Федерации перевозится свыше 800 млн тонн опасных грузов в год всеми видами транспорта, исключая промышленный. При этом около 65% приходится на долю автомобильного транспорта, около 30% - на долю железнодорожного, около 5% - на долю речного и морского транспорта и около 0,1% - на долю воздушного транспорта.
Сегодня законодательных актов прямого действия в сфере перевозок ОГ нет.
Существуют законы, которые возможно косвенно использовать в данной области, а также иные нормативно-правовые акты, которые устанавливают правовые, организационные и экономические основы обеспечения безопасности перевозки ОГ и в большинстве своем носят отраслевой характер. "Отсутствие федерального закона "О перевозке опасных грузов", соответствующих технических регламентов создает трудности для всех участников перевозочного процесса. При этом нет четкого разграничения полномочий федеральных органов исполнительной власти и региональных в данной сфере", - заметил заместитель директора ФГУП "Атомспецтранс" Иккар Салахов.
До сих пор на законодательном уровне не определено, что же такое "опасный груз", "особо опасный груз", как соотносятся эти понятия. В то же время отсутствие единой системы классификации ОГ для всех органов государственной власти создает условия разного толкования тех или иных норм российского права.
По словам Надежды Печниковой, главного специалиста отдела по надзору за взрывоопасными и химически опасными производствами и объектами управления Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору РФ, наиболее актуальной проблемой является разработка в сфере Федерального закона от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ "О техническом регулировании" технического регламента "Требования к перевозкам ОГ в Российской Федерации" с учетом специфики указанных перевозок различными видами транспорта. Принятие такого регламента позволит установить правовые и организационные механизмы, обеспечивающие достаточный уровень промышленной и экологической безопасности при перевозке ОГ по территории России, так как он будет распространяться на всех участников перевозки ОГ независимо от их ведомственной подчиненности, организационно-правовых форм и форм собственности на используемое имущество.
К сожалению, из перечня технических регламентов (их около 100), разрабатываемых государственными органами в настоящее время, ни одного в сфере перевозок ОГ не предусмотрено. Единственный выход - самим представителям транспортного бизнес-сообщества разработать соответствующий регламент и внести в Госдуму. Это право им дано ст. 9 "О техническом регулировании".
Много нареканий было в адрес Минтранса РФ, представителей которого на конференции не оказалось.
Ведущий специалист АСМАП Елена Рябцева рассказала о проблемах осуществления международных автоперевозок ОГ по территории РФ.
Камнем преткновения остается Европейское соглашение о международной дорожной перевозке ОГ (ДОПОГ), к которому Россия присоединилась в феврале 1994 года.
Главным барьером при осуществлении данных перевозок на территории РФ является разрешительная система на перевозки ОГ (введена Минтрансом России), которая вызывает финансовые и временные потери перевозчиков. В настоящее время положения ДОПОГ предусматривают оформления специальных разрешений на перевозку 94 видов ОГ, в то время как разрешительная система, действующая в РФ, требует обязательного оформления разрешений на более чем 800 видов ОГ и на все перевозки ОГ в цистернах, съемных контейнерах-цистернах, батареях сосудов общей вместимостью более 1000 литров. Оформление таких разрешений носит формально-бюрократический характер, отметила Елена Рябцева.
Действие разрешительной системы в России вызывает негативную реакцию участников ДОПОГ. Так, на 77-й сессии группы КВТ ЕЭК ООН, состоявшейся в октябре 2004 года в г. Женеве, было отмечено, что требования российских контролирующих органов в отношении перевозчиков ОГ не соответствуют статусу договаривающейся стороны и вытекающему из него обязательству применять положения ДОПОГ на своей территории и что подобная практика создает серьезные препятствия на пути развития международного транспорта и торговли, так как влечет за собой административные формальности, которые не являются оправданными с точки зрения безопасности, но создают логистические проблемы для перевозчиков и значительно увеличивают стоимость международных перевозок, поскольку за выдачу рассматриваемых разрешений взимаются сборы, что равносильно произвольному обложению налогом перевозок ОГ.
Министерство транспорта РФ как компетентный орган по ДОПОГ до сих пор не провело работу по определению органов по сертификации упаковки для перевозок ОГ, а также по сертификации контейнеров и цистерн, посетовала представитель АС-МАП.
В соответствии с положениями главы 1.8.3 ДОПОГ, вступившими в силу с 1 января 2003 года, каждое предприятие, деятельность которого включает автомобильную перевозку ОГ или связанные с ней операции, обязательно назначает одного или нескольких консультантов по вопросам безопасности перевозки. Программа подготовки консультанта утверждается Минтрансом РФ, этот же орган должен выдавать свидетельство о профессиональной подготовке. Однако в настоящее время отсутствуют нормативные документы, предусматривающие наличие указанной должности. Правила перевозок ОГ автомобильным транспортом до сих пор не приведены в соответствие с новой главой ДОПОГ "Требования в отношении безопасности", вступившей в силу с 1 января 2005 года.
В заключение Елена Рябцева предложила создать межведомственную рабочую группу по перевозкам ОГ с участием специалистов Минтранса, МВД, МЧС, других заинтересованных министерств и ведомств и представителей транспортных организаций по выработке единых действий в сфере автомобильных перевозок.
Немало проблем в перевозке ОГ и на железнодорожном транспорте, заметил заместитель генерального директора ООО "Газпромтранс" Алексей Пешков. Так, не установлена ответственность ОАО "РЖД" как перевозчика за ремонт вагонов, перевозящих ОГ, у которых обнаружены те или иные неисправности в пути следования, то есть отсутствует нормативная база при производстве текущего отцепочного ремонта.
Нет четкого механизма работы по снабжению запасными частями для подобных ремонтов. Не понятно, как долго может стоять груженый (порожний) вагон в таком ремонте. Зачастую сроки составляют от 2-3 недель до 2-3 месяцев. Нет системы построения взаиморасчетов и градаций, какой ремонт и за чей счет выполнять - за счет РЖД или за счет собственника.
Также многие нормативные акты, действующие на железнодорожном транспорте, выпущенные еще МПС РФ, не подверглись переработке или не введены до сих пор.
Это относится и к порядку приемки ОГ к перевозке, и к оценке состояния вагона.
"ОАО "РЖД" - такой же хозяйствующий субъект, как и все, но при организации работ нам приходится пользоваться нормативами субъекта, не имеющего статуса федерального органа по нормотворчеству. Были случаи, когда Федеральное агентство по железнодорожному транспорту Минтранса РФ отменяло указания ОАО "РЖД" по ужесточению требований к перевозке ОГ", - отметил Алексей Пешков.
Известно, что существуют серьезные риски при перевозке ОГ, связанные с возникновением крупных финансовых убытков, причинением вреда окружающей среде и гибелью людей. Однако в нашей стране проблема страхования гражданской ответственности за причинение вреда при перевозке ОГ железнодорожным транспортом до сих пор не решена. Действие закона "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" от 21 июля 1997 года N116-ФЗ не распространяется на перевозки ОГ, а затрагивает только перемещение (транспортировку) опасных веществ в пределах одного производственного объекта.
"Страхование гражданской ответственности при перевозках ОГ российские перевозчики рассматривают как дополнительную обузу, лишние финансовые траты.
Но когда что-то случается с грузом, нанесен ущерб, сразу возникает вопрос: кто за это будет платить. Мы все прекрасно помним весеннюю аварию под Ржевом, когда сошли с рельсов цистерны с мазутом. В результате возникший ущерб никто и никогда полностью не возместит", - заявил Сергей Закройщиков, эксперт "Ингосстраха".
Таким образом, в настоящее время назрела необходимость разработки и принятия специального федерального закона, предусматривающего обязательное страхование гражданской ответственности при перевозках ОГ.
Обозначенные проблемы в сфере перевозок ОГ требуют скорейшего решения, и первоочередные задачи стоят перед уполномоченным органом исполнительной власти в области транспорта, считают участники конференции. Более того, представители транспортных организаций решили создать Российскую ассоциацию перевозчиков ОГ, целями которой будут выражение интересов перевозчиков ОГ в государственных структурах и содействие совершенствованию нормативно-правовой базы в этой области.
