На помощь Балтийскому морскому пароходству (БМП) - тонущему флагману бывшего Министерства морского флота СССР - брошены знатоки морского дела, государственные чиновники, лучшие западные юристы и аудиторы.
На помощь Балтийскому морскому пароходству (БМП) - тонущему флагману бывшего Министерства морского флота СССР - брошены знатоки морского дела, государственные чиновники, лучшие западные юристы и аудиторы. Подоспели уже главные правительственные силы: Президент России поручил Правительству до 15 июля разработать комплекс мер по спасению пароходства и разобраться с виновными в нарушениях законодательства о приватизации. Представить Петербург без Балтийского пароходства просто невозможно. И даже не потому, что оно является одним из крупнейших налогоплательщиков города. Сегодня это единственное предприятие, обеспечивающее стратегические интересы России на Балтике. Это понимают и здесь, в Петербурге, и в Правительстве в Москве. Заместитель директора Федеральной службы морского флота Сергей Франк, выступая на собрании акционеров 13 июня, говорил о том, чем именно может помочь государство пароходству (см. "ДП" No42/96). Может быть, после этого БМП станет небольшой судоходной компанией, но зато жизнеспособной. Пустить дело на самотек означает полностью разрушить бизнес, создававшийся десятилетиями, на воссоздание которого, по оценкам Федеральной службы морского флота, России потребуется не меньше $1 млрд.
Дальневосточник Франк
Проработав последние пять лет в должности заместителя по экономике генерального директора Дальневосточного пароходства, Сергей Франк сейчас может сравнить то, что удалось сделать там и не получилось в Петербурге. На Дальнем Востоке он принял пароходство с картотекой в 120 млн рублей - по тем временам сумма внушительная. В ноябре 1995 года, когда министр транспорта Николай Цах предложил ему работу в Москве, "оставил" на банковском счете пароходства $60 млн. Сергей Франк избегает прямых противопоставлений, стараясь быть предельно объективным: "Приватизационный период Балтийское и Дальневосточное пароходства начали примерно с одинаковых стартовых позиций. Они оба занимались линейным судоходством. Сейчас в Дальневосточном пароходстве - 150 судов, из них только семь имеют кредитные ограничения. И это при том, что там есть ледоколы и прочий северный флот, который прибыли особой не приносит". "Мне повезло с учителями, - продолжает Сергей Франк, - и прежде всего с начальником пароходства".
Скепсис
Очень скептически оценивает возможность получения госпомощи заместитель управляющего петербургским филиалом Инкомбанка Сергей Орлов, до недавнего времени исполнявший обязанности председателя совета БМП. "Сегодня, - обратился к акционерам Сергей Орлов, - мы присутствуем при третьей попытке государства предложить компании нового менеджера, который наведет в ней порядок. Каждый раз, начиная с кандидатуры Русина, затем Филимонова, государственные чиновники говорили нам: "Сменим менеджера и тогда уже поможем компании". В конце 1994 года родилось письмо министра транспорта в адрес премьера Черномырдина, где говорилось о том, что смена состоялась, акционирование проведено и пора бы оказывать поддержку. Называлась необходимая сумма помощи - $40 млн. Тогда президентом пароходства был Русин. "Потом государство выступило инициатором внеочередного собрания, и Русина сменил Филимонов. И снова все ждали государственной поддержки - без нее никуда. У меня возникает вопрос к Михаилу Романовскому - сознает ли он ту долю ответственности, которая на него возлагается. По новому уставу, у нынешнего президента огромные полномочия - таких не было ни у Филимонова, ни у Русина. Полномочия единолично принимать решения, без согласования с наблюдательным советом, с ревизионной комиссией. Что называется, по телефону продавать суда. И не случится ли так, что нынешнему кандидату через месяц-другой придется подавать в отставку?" - вопрошал акционеров Сергей Орлов. Как сказал, в свою очередь, Сергей Франк, картину, обрисованную Орловым, полной правдой назвать сложно - Министерство транспорта никогда не выступало инициатором назначения Русина. Этот шаг скорее логически вытекал из состояния дел в пароходстве. Назначение в апреле 1995 года Григория Филимонова было уступкой местным властям. Министерство выдвигало на этот пост Ивана Лущинского (в то время главного инженера БМП), но местные власти поддержали кандидатуру Филимонова. Лущинский стал председателем совета, а 2 октября 1995 года был застрелен. (Кто исполнитель и заказчик преступления - до сих пор неизвестно.) "Мы должны отдать должное памяти Лущинского, который лично вел тяжелую работу, чтобы сохранить в руках государства 25%-ный пакет акций и обеспечить гарантию того, что компании будет оказана государственная поддержка. Хотя уже летом 1995 года решение о продаже госпакета могло быть принято", - заявил акционерам в апреле 1996 года представитель госдоли в БМП. Подобрать нового президента оказалось нелегко. Переговоры велись с десятком людей, в том числе с начальниками Северного и Мурманского пароходств. Одни отказались сославшись на возраст, другие прямо сказали, что занимать этот пост небезопасно.
Госпомощь
"Без реальной, и не только денежной, помощи государства мы положение не исправим, - заявил Михаил Романовский. - И я сказал об этом в Правительстве. Я тоже не хочу быть заложником, руководителем похоронной команды. И не буду. Государство с нами в паре - значит, есть шанс выправить крен". Ситуация грозит стать необратимой. Сегодня это понимают все. Об этом прямо сказал капитан Романовский, эта мысль прозвучала в выступлении Сергея Франка. Щадя самолюбие моряков, Франк не стал говорить о грозящем банкротстве. Возможные варианты дальнейшего развития: введение внешнего управления и санация предприятия или же ликвидация пароходства, добровольная или принудительная. "В 1994 году шла речь о выделении пароходству ссуды в размере $40 млн, - подтверждает Сергей Франк. - Но тогда аргументы, видимо, оказались недостаточно убедительными и помощь организовать не удалось. Когда нет твердой уверенности в том, что все дырки, из которых вытекает наличность, закрыты, вливать сюда деньги из кармана налогоплательщика безрассудно. Мы будем очень неоригинальны, если попросим $50 млн или $100 млн".
План капитана Романовского
В общих чертах Михаил Романовский наметил первоочередные задачи антикризисной программы. На первом этапе помощь государства должна состоять в том, чтобы компа нии просто дали возможность работать. БМП связано по рукам и ногам: все арестовано, нет денег, нет счетов. Возможно, потребуется продать еще несколько судов, чтобы погасить внутренние долги (по зарплате, за электроэнергию, связь). В области управления флотом основную задачу Михаил Романовский сформулировал так: "Работа по схеме бербоут-чартера через офф-шорные компании. В этом случае мы по-прежнему остаемся собственником судов и платим налог на имущество, но гарантированно уходим от необоснованных претензий многочисленных кредиторов и гарантированно выплачиваем экипажам зарплату". Вкладывать деньги в ремонт старого флота капитан Романовский считает нецелесообразным - суда, исчерпавшие свой резерв, должны быть списаны. Береговые подразделения он намерен сделать самостоятельными предприятиями, полностью принадлежащими БМП. Проблема, однако, заключается в том, что не все подразделения способны себя окупать. И все же некоторые из них, видимо, продолжат существование без участия пароходства: гостиница моряков, база отдыха "Балтиец" в Репине и ДК моряков, в котором традиционно проходят собрания акционеров БМП, выставлены на торги. Что касается дочерних компаний-нерезидентов, в оперативном управлении которых находится значительная часть флота Балтийского пароходства, то, по мнению Романовского, операторские компании вообще не должны иметь сверхприбылей: "Их прибыли - это расходы пароходства. Основная же их цель - лучше управлять флотом". Григорий Филимонов, будучи президентом общества, говорил о сокращении флота и уменьшении рабочих мест на берегу, оценивая штат "лишних людей" в 6000 человек. С необходимостью увольнений согласен и новый "капитан" БМП. "Эту работу надо вести так, чтобы каждому конкретному человеку был предложен какой-то вариант", - поясняет Романовский, имея в виду, что в 1995 году 1800 человек из плавсостава БМП были трудоустроены на суда под иностранными флагами. Порядок суммы, которую пароходство задолжало трудовому коллективу, оценивается в 10 млрд рублей. "То, что компания должна, будет выплачено в любом случае, - твердо обещает Михаил Романовский. - Это даже от нас не зависит. Через суд выплатят, главное здание, наконец, продадут, но по зарплате рассчитаются". Балтийское пароходство в цифрах Итогом работы БМП за 1995 год стал убыток в размере 215,8 млрд рублей.
В 1995 году суда БМП перевезли 2640 тысяч тонн грузов и
более 180.000 пассажиров. Доходы от перевозок составили 1,191 трлн рублей ($261,5 млн). Основную массу доходов принесли перевозки грузов иностранных фрахтователей. По сравнению с 1994 годом общий объем грузопотока сократился на 55%, доходы компании в свободно конвертируемой валюте упали на 33%.
Платежи в бюджет составили около 168 млрд рублей, из них 80%
- штрафные санкции налоговой инспекции и Пенсионного фонда. Платежи за кредиты банков - 58,4 млрд рублей. На начало 1996 года пароходство имело свыше 416 млрд рублей кредиторской задолженности, самому пароходству задолжали более 461 млрд рублей.
На 1 января 1996 года флот БМП насчитывал 106 судов общим
дедвейтом 1244,2 тысяч тонн. Из них на балансе компании находилось 79 судов, взятых в бербоут-чартер - 8, подконтрольных компании судов, плавающих под иностранными флагами, - 19.
В 1995 году с баланса БМП было списано 42 судна; 10 из них
передано в управление дочерней компании БМП - АОЗТ "Еврошиппинг", 32 - продано другим судовладельцам и на металлолом, и одно судно - списано с баланса подконтрольного БМП флота АОЗТ "Еврошиппинг". Возрастной состав флота таков, что около 60% судов БМП отслужили больше 20 лет. По состоянию на июнь 1996 года численность флота БМП сократилась до 82 единиц, из которых 15-20 находится под арестом.
Общая численность работников БМП на 1 апреля 1996 года -
11.583 человека. Численность плавсостава за 1995 год сократилась на 1879 человек и составляет 8837 человек. Средний возраст работников плавсостава - 39 лет.
Уставный капитал АО "БМП" состоит из 3.177.859 обыкновенных
акций номиналом 1000 рублей. На 13 июня 1996 года численность акционеров БМП - 9116 человек. Доминирующими акционерами пароходства являются государство (29,7%) и компания Maritime Investors Ltd (26,4%). Российским юридическим лицам принадлежит 14,2%, частным лицам - 28,7%. Максимальный курс акций на внебиржевом рынке был зарегистрирован в середине лета 1995 года (средняя цена покупки превысила 60.000 рублей). По данным фирмы AK&MВ, в настоящее время курс покупки акций БМП не превышает 14.000 рублей.
