Григорий Филимонов: `Наша идея о практическом возрождении российского флота - это первый шаг`Назад
Григорий Филимонов: `Наша идея о практическом возрождении российского флота - это первый шаг`
Корабелом Григория Филимонова был еще его прадед. С тех пор весь род Филимоновых имеет отношение к морю. Поэтому еще с детства нынешний генеральный директор концерна "Морфлот" точно знал, какую профессию выберет для себя в жизни. Сегодня его имя хорошо известно в среде корабелов, моряков и судовладельцев как в Санкт-Петербурге, так и во многих странах мира.
Концерн представляет собой сложную структуру, в которой есть компании, занимающиеся финансовой и брокерской деятельностью, есть производственные предприятия и реэлтеры, а также экспедиторские фирмы и перевозчики. Говоря простым языком, это - маленькая финансово промышленная группа. После того, как я ушел с поста президента Балтийского морского пароходства, решил заняться практическим возрождением российского флота. Ничего не реального в этой мысли нет. Я напомню, что, например, БМП после революции имело всего лишь одну баржу. А потом оно превратилось в гиганта с огромным количеством судов. Пока концерн "Морфлот" - это маленькое и очень молодое пароходство, в котором создается полная современная инфраструктура для осуществления морского вида деятельности. В него включается не только пароход и портовый причал, это сложнейший комплекс промышленно-коммерческих взаимоотношений: кредитные организации, системы страхования, вопросы международного права... Мы работаем над тем, чтобы по кусочкам собирать инфраструктуру в рамках небольшой компании, которая должна быть адаптирована к международным правилам и будет работать в новой экономике.
- Кажется удивительным то, что Григорий Филимонов стремится возродить отечественный флот как финансовую структуру в то время, когда российские судовладельцы косяком уходят под "удобные флаги", где предоставлены щадящие налоговые условия...
- Сегодня уход российского флота под западные флаги говорит о том, что наш законодатель не создал условия для такой же работы, здесь, в стране. Одна из больших проблем в этом отношении - банковская. В советские времена любое из государственных пароходств работало только с Внешэкономбанком через систему внешнеторговых объединений, и загрузка флота работой была обеспечена. Но потом система взаимоотношений оказалась нарушенной, в отличие, например, от "Газпрома", сохранившего свою структуру по принципу технологического процесса. А слухи о меньших налогах за рубежом сильно преувеличены. Просто наша внутренняя политика направлена на максимальное снижение людьми уровня потребления. В то время как западная экономика построена на прямо противоположном принципе. Их задача - найти рынки сбыта, а у наших людей не на что покупать. Я не хотел и не хочу покидать Россию, здесь - мои предки, дед, погибший в блокадном Ленинграде. Поэтому для меня это - территория обязательного проживания. Кроме того, я убежден, что произойдут и происходят изменения. Ведь флот - не только перевозка, это еще и военные корабли, и индустрия, связанная с нефтедобычей. Рано или поздно это поймут. И поймут, что то же БМП зарабатывало для страны огромные деньги, перевозя между третьими странами грузы, которые не имели к нам ни малейшего отношения. Например, на той же линии Сингапур-Австралия на наших судах не было ни единого килограмма советского груза. И даже если наша идея практическом возрождении российского флота, закончится крахом - ничего страшного. Это же первый шаг. И когда-нибудь следующим будет легче.
- В недалеком прошлом Григорий Филимонов возглавлял Калининградское морское пароходство, а позднее занимал пост президента Балтийского морского пароходства. Зачем же после всего этого он решил уйти в "одиночное плавание"?
- Между "было" и "есть" - большая разница. И связано это с теми изменениями, что происходят в стране. Это переход от государственности к частной собственности, к частному предпринимательству. Не обязательно к личному. Переход к акционированию. Ведь на Западе владелец, даже одной акции крупного предприятия - уже предприниматель. И мы к этому придем, как только изменится ситуация по корпоративному, антимонопольному праву. Раньше я работал на государство. Сейчас же, я считаю, будущее России ютится на чердаках и в подвалах. Но надо перевести дело так, чтобы в секторе экономики работал частный капитал. Наверное, это и есть цель приватизации. Приватизировать нужно было не имущество, а бизнес, работу. Имущество при этом может оставаться, чьим угодно. Сейчас я создаю ту структуру, куда придут люди с различным опытом работы. Сектор реальной экономики сводится к предпринимательству, которое будет иметь частный капитал.
- Существует устойчивое мнение, что деловая хватка сегодняшних бизнесменов средних лет берет начало со времен их прошлой работы в партийных органах...
- Полностью согласен с этой точкой зрения. Мне довелось в конце восьмидесятых поработать в промышленно-транспортном отделе Кировского РК КПСС. Это означало не контролировать проведение партсобраний, а каждый день анализировать экономическую деятельность таких предприятий как "Ленрыбпром" - прибыль, рентабельность, капиталовложения. В разные периоды у меня было в оперативном управлении и сто человек, и двадцать тысяч. Ежедневно я, например, получал полную информацию о том, сколько вагонов и какого груза поступили в город, где они находятся. Мне приходилось отвечать за то, чтобы не было простоев, чтобы состав не остановился и пароход не встал. Конечно, я не мог повлиять на любую транспортную ситуацию самостоятельно, но точно знал, каких директоров необходимо найти для кратчайшего решения вопроса. Скажем, возникла ситуация с тем же "Ленрыбпромом": директоров снимали одного за другим из-за плохих экономических показателей, пока очередной руководитель предприятия не пришел в райком с просьбой - для повышения объемов необходимо получить еще два крупных парохода. И мы через обком перебрасывали в "Ленрыбпром" пароходы с других предприятий. Происходила нормальная координация валового объема прибыли. Не давали никому жировать или умирать. Я там научился четко понимать - что собственно подтверждает западное производство - нет такого предприятия, которое не должно планировать свою деятельность на три, пять, десять лет вперед. Мне иногда говорят: кого в партии не было, того и в бизнесе не видно. Случайные люди туда не попадали. Была неплохая система ротации кадров. Сейчас на смену нам в бизнес приходит новое поколение. Но, я уверен, что опыт людей, которые помнят еще ту экономику, до сих пор остается полезным и может быть использован молодыми бизнесменами.
- Невозможно представить пароходство без порта. В течение последних лет на всех уровнях ведутся активные дискуссии, представляются проекты, разделяются сферы влияния в отношении портовых сооружений, строящихся в Ленинградской области. Что по этому поводу думает Григорий Филимонов?
- Проектирование всех портов, которые сегодня строятся на Балтике, было в свое время заказано и оплачено Балтийским морским пароходством. Я знаю об этом совершенно точно, поскольку в 1992 - 93 годах руководил дирекцией по строительству транспортно-технологического комплекса портов на Балтике. Но любой порт строится, исходя из возможного объема грузопотоков. По расчетам БМП, при уходе прибалтийских портов, в случае наличия развитой системы российского производства, через наш регион должно было переваливаться ежегодно 170 млн. тонн груза. Но грузопотоки полностью изменились - Кировский завод перестал продавать трактора, заглохла химическая промышленность, прекратился экспорт леса. Имеет ли смысл строить то, что в ближайшие сто лет просто не окупится?
- Но в скором будущем предполагается заметное увеличение объемов грузоперевозок, идущих через наш регион, благодаря функционированию Девятого мультимодального транспортного коридора...
- Для того, чтобы этот коридор заработал, потребуется немало времени и сил. Финансирование подобных транспортных коридоров обеспечивается Советом Европы или за счет средств бюджета отдельных европейских стран. Там понимают, что основные грузопотоки пойдут через Финляндию и Латвию, и планируют их надолго вперед. Как только у нашей страны появится возможность застраховать груз, отследить его, обеспечить его безопасность, настанет время всерьез говорить о Девятом коридоре. До этого времени мы имеем дело, на мой взгляд, только с чьими-то политическими заявлениями. Они не обеспечены ни людьми, ни средствами, ни имуществом.
- Как бы Григорий Филимонов определил для себя, что есть концерн "Морфлот"?
- Это молодая компания, цель которой определена его названием, а именно - создание российского морского флота или профильной группы компаний для обеспечения развития судостроения и осуществления грузоперевозок, а также оказания услуг портовой деятельности.
- История автомобилестроения в США началось с одного удачного предпринимателя, можно ли назвать Григория Филимонова "русским Фордом"?
- Нельзя. Люди такого плана как Форд создавали принципиально новую продукцию. Россия занимается морским делом уже несколько столетий. Я пытаюсь передать моему молодому персоналу те знания, которые они обязаны были получить в школе. Каждый год мы, по рекомендации профессорского состава, принимаем на работу в концерн "Морфлот" по несколько выпускников университета экономики и финансов, морского университета и "макаровки". Тех из них, кто хорошо себя проявит, мы отправляет в дочерние предприятия на более высокие должности. Такое омоложение очень интенсивно помогает нашей компании.
- А кто придумал назвать юную компанию собирательным именем морского флота страны?
- Лично я. Это название за время Советского Союза очень сильно было раскручено: надпись "Морфлот" красовалась на каждом советском контейнере. Эта надпись и стала три года назад нашим официальным названием. Естественно мы не претендуем на "Морфлот - Советский Союз". Придумали тот товарный знак, который может быть понятен людям. Меня знают в морском мире. Люди соотносят название компании с моей личной работой. Благодаря этому названию удалось сохранить обширные международные отношения. Концерн "Морфлот" имеет такой же статус, как и Балтийское морское пароходство. Только БМП - структура крупная, а мы пока еще не очень. Но закон сохранения энергии применим и к нам. И если из государственных структур люди переходят в частные, это не означает, что мозгов становится меньше.
Григорий Дмитриевич Филимонов
Родился в 1956 году в Ленинграде. Отец - конструктор, мать работала в детском саду. Род Филимоновых проживает в Санкт-Петербурге уже два столетия. Образование высшее - окончил Ленинградский кораблестроительный институт по специальности "Инженер-технолог по судостроению". Распределился на Канонерский судоремонтный завод БМП, работал старшим мастером, инженером-технологом 1-й категории. В 1985 году перешел на должность старшего инженера инспектора Балтийской бассейновой инспекции Регистра СССР. Затем работал на освобожденной партийной работе - инструктор промышленно-транспортного отдела Кировского РК КПСС. В 1989 году стал генеральным директором СП "Балтик Мюльхан Ленинград" БМП. Параллельно находился на должности генерального директора по строительству транспортно- технологических портов на Балтике. Четыре года назад возглавил Калининградское пароходство "Еврошиппинг". Вскоре был избран президентом Балтийского морского пароходства, владеет немецким и английским языками. Женат. Женился сразу по окончании института, получив первую зарплату как будущий глава семьи. Два сына, пятнадцати и тринадцати лет. Учатся в школе с углубленным изучением немецкого языка, занимаются таэквон-до, большим теннисом, баскетболом. Играют на фортепиано и кларнете. Жена - экономист, воспитывает детей и занимается фермерством. Проживает в четырехкомнатной двухэтажной квартире площадью 300 кв. м. Имеет "Фермерское хозяйство Филимонова" в Псковской области, где выращивает рожь, пшеницу, картофель. Ездит на личном автомобиле - BMW 740, предыдущим был BMW 525. А начинал с "Москвич-412", купленом. Воспитывает двух собак - овчарку и ирландского сеттера. Окончил музыкальную школу по классу фортепиано, играл в вокально-инструментальных ансамблях на гитаре. Выступал во всех концертных залах города. В молодости увлекался баскетболом. Несколько лет назад организовал первый в России клуб по двухсотлетнему виду спорта - керлингу. Камни для игры привез из Сингапура. Принимал активное участие в создании Федерации по керлингу Санкт-Петербурга. В настоящее время - генеральный директор концерна "Морфлот".
