Федоров Алексей: Перспективы российского авиастроенияНазад
Федоров Алексей: Перспективы российского авиастроения
С 21 по 26 августа 2007 г. в подмосковном Жуковском состоится VIII Международный авиационно-космический салон "МАКС-2007". Каждый из семи прошедших авиасалонов представлял специалистам новинки продукции оборонного комплекса России в виде перспективных самолетов, вертолетов, ракет, авионики и научных разработок. Эффективность МАКСа оценивается не только количеством подписанных соглашений. МАКС - это визитная карточка России, великой авиационной державы в прошлом и, мы надеемся, в текущем тысячелетии.
В настоящее время московский Международный авиационно-космический салон (МАКС), идея которого заключается в демонстрации российских высоких технологий и открытости внутреннего рынка для совместных проектов с использованием передовых достижений зарубежных партнеров, по праву занимает ведущее место в рейтинге крупнейших мировых авиационных форумов. МАКС отличают высокий уровень организации и представительства. Решение о проведении салона принимает Правительство Российской Федерации. В оргкомитет МАКС входят министры, руководители ведомств и крупнейших научно-производственных центров авиационно-космической отрасли. В официальном открытии МАКС традиционно принимает участие Президент Российской Федерации.
В 2003-2007 гг. государственные органы приняли ряд важных решений, сформировавших политику по отношению к авиастроению. Впервые со времен расформирования Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР в новых условиях начинает вырисовываться новый механизм управления авиапромом. О текущих проблемах российской авиастроительной отрасли и путях их решения рассказывается в данной статье.
МЕСТО АВИАПРОМА И АВИАЦИИ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ
Россия на протяжении всей истории развития воздухоплавания была в числе ведущих авиационных держав. Наша авиация всегда являлась гордостью нации, воплощением передовых научных и технических идей, катализатором научно-технического прогресса. Анализ положения России с учетом возможностей гражданской и военной авиации показывает, что приоритетное развитие и эффективное применение авиации, наряду с космическими системами, в наибольшей степени отвечает национальным интересам России. Авиация играет важнейшую роль в обеспечении национальной безопасности государства и удовлетворении внешних и внутренних транспортных потребностей. Авиационная техника занимает значительное место в международной торговле.
Не секрет, что за рубежом существенную роль в развитии авиапромышленности играет правительственная поддержка научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Так, по данным экспертов, более половины всех государственных субсидий в промышленности США приходилось на авиакосмическую отрасль. В результате в этой отрасли значительная часть НИОКР производится за счет государственных субсидий. Необходимость государственной поддержки авиационной промышленности объясняется особенностями создания авиационной техники: длительностью срока разработки самолетов и двигателей; высокими требованиями по надежности и безопасности авиационной техники, что требует проведения большого объема компьютерного моделирования, экспериментальных работ и натурных испытаний.
Для России необходимо сохранение и развитие авиационной промышленности, так как, помимо вклада в национальную безопасность страны, отрасль обеспечивает развитие высоких технологий, используемых и в смежных областях экономики, а также создает значительное количество квалифицированных рабочих мест. Продукция авиапромышленности обладает высокой интеллектуалоемкостью: стоимость 1 кг магистрального самолета составляет около 1000 долл., 1 кг боевого самолета - 3000 долл., а 1 кг автомобиля - 20 долл. США.
Достижения России в создании авиационной техники общепризнанны. Это дает возможность нашей стране стать равноправным игроком на рынке, интегрироваться в мировое сообщество высокоинтеллектуальных государств, реально сохранять передовые позиции в мировом авиастроении и привлекать значительные зарубежные средства в нашу промышленность.
ИНТЕГРАЦИЯ КАК НАЦИОНАЛЬНАЯ ЗАДАЧА
В СССР МАП объединяло управление всем комплексом исследований, разработок и производства, связанных с авиационной техникой. При этом использовалась традиционная для советской плановой системы функциональная модель, при которой были разделены управленческие структуры в науке, конструировании и производстве. После расформирования МАП большинство конструкторских бюро и заводов получили достаточно полную хозяйственную самостоятельность. На уровне государственного управления была проведена "шоковая терапия", которая привела к тому, что вместо более 2 тыс. госслужащих, сосредоточенных в МАП, Госплане, правительстве и промышленных отделах ЦК КПСС, за развитие авиационной промышленности стали отвечать 50-100 чиновников постоянно трансформировавшихся министерств и ведомств промышленного блока.
За последние 15 лет отрасль прошла 3 этапа интеграции. На первом этапе каждая компания существовала автономно, но одновременно определялись устойчивые цепочки, позволявшие объединить разработчиков и производителей в отдельных проектах. Реализовать серьезный проект в таких условиях было достаточно сложно. Результатом этого стало практически полное отсутствие проектов постановки на производство новых самолетов. На этом фоне успех освоения производства боевого самолета Су-30МКИ на Иркутском авиационном заводе выглядит скорее исключением из правил.
В начале 1990-х гг. большинство авиапредприятий было акционировано, основные военные заводы и научные институты остались в государственной собственности (как правило, в форме ФГУП). На фоне резкого спада спроса на авиаперевозки и переизбытка парка воздушных судов гражданское авиастроение России существовало в режиме "выживания". Резервами были небольшие заказы государства и отдельных авиакомпаний и доходы от непрофильной деятельности.
Начавшаяся в 1996-1998 гг. частичная интеграция авиационной промышленности должна была быть реализована путем создания интегрированных структур в оборонно-промышленном комплексе в соответствии с программой, подготовленной Министерством промышленности, науки и технологий. Согласно этой программе должны были быть созданы 2 интегрированные структуры - самолето-вертолетостроительные компании (СВСК).
Принятие концепции создания двух СВСК ознаменовало переход ко второму этапу интеграции. Однако формирование интегрированных структур в предусмотренном первоначальным планом виде не состоялось. Тем не менее в период с 1998 по 2004 г. произошли некоторые важные изменения в структуре авиастроительного комплекса. В военном секторе сформировались частично интегрированные структуры, объединившие в единый цикл разработку и производство: АХК "Сухой", РСК "МиГ"; реализован проект создания публичной компании (НПК "Иркут"). В гражданском авиастроении степень интеграции была меньшей, а формы более мягкими. Наиболее оптимистичным выглядел проект объединения активов вокруг "Ильюшина", но он не был реализован прежде всего из-за отсутствия у компании достаточно перспективного продукта. Не произошло реальной интеграции ОАО "Туполев" и ЗАО "Авиастар-СП".
В 2003-2004 гг. начался третий этап интеграции, базовой идеей которого стало создание единой корпоративной структуры. В итоге она получила название "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), а ее формирование было определено решениями Президента России: политическим - 22 февраля 2005 г. на заседании Президиума Государственного совета в г. Жуковском и юридическим - в форме Указа от 20 февраля 2006 г. N 140.
Сегодня полным ходом идет поэтапная реализация долгосрочной программы интеграции российской авиационной отрасли. Сохранение и последующее развитие отечественного авиапрома должны рассматриваться как национальная задача, обусловленная значением отрасли как в военной, так и в гражданской сферах, и преследовать конкретные амбициозные бизнес-цели. В этой связи деятельность ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должна обеспечить стабильное функционирование всей отрасли, ее успешное развитие, конкурентоспособность, инвестиционную привлекательность и в конечном счете усиление позиций российского авиастроительного комплекса на мировом рынке.
ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ
Цели авиапрома в сфере новых разработок должны формироваться с учетом современных тенденций международной кооперации на принципах риск-разделенного партнерства. Портфель продукции будет формироваться с учетом волнообразного характера спроса и смены поколений различных видов военной и гражданской авиатехники. Количество самолетостроительных проектов ОАК, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с примерно 20 до 4-5. Принципы формирования и управления государственными программами должны быть дифференцированы для боевой и гражданской авиатехники, а для гражданской - учитывать требования Всемирной торговой организации.
Цели государства по отношению к авиапрому состоят в создании соответствующих условий и структуры отрасли, гарантированно обеспечивающих военную безопасность государства, эффективно функционирующую инфраструктуру авиаперевозок, как одну из основ обеспечения целостности государства, и конкурентоспособность отрасли на глобальных рынках в интересах перехода к несырьевой модели экономического роста страны.
Российское самолетостроение должно быть позиционировано на мировом авиарынке в качестве третьего крупного центра, наряду с США и Западной Европой. Конкуренция на рынках авиационной техники должна быть перенесена с локального уровня борьбы за государственные ресурсы, и заказы - на уровень международный, в том числе, предусматривающий конкуренцию с крупнейшими производителями гражданской и боевой авиации. Стратегия продвижения на внешние рынки также предполагает развитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники с местными партнерами.
Реализация стратегии развития самолетостроительного комплекса, разрабатываемой ОАК в настоящее время, учитывает наличие переходного периода, в ходе которого будут осуществляться производство и поставки на рынок ограниченного количества имеющихся на данный момент моделей воздушных судов, для которых ОАК обеспечит доведение качества и системы послепродажного обслуживания до рыночного уровня. В ходе реализации данной стратегии до 2025 г. на инвестиционные нужды корпорации предполагается направить более 5 млрд долл. средств из бюджетных источников. Примерно столько же планируется привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Государственная поддержка также будет осуществляться путем субсидирования процентных ставок по долгосрочным кредитам, предоставления государственных субсидий по лизинговым платежам и финансирования увеличения уставного капитала корпорации. Обеспечение финансирования экспортных поставок будет осуществляться путем предоставления государственных гарантий согласно действующему в настоящее время порядку государственной поддержки экспорта высокотехнологичной продукции.
К 2015 г. ОАК, помимо выпуска традиционных продуктов, прогнозирует интенсивный рост за счет вывода на рынок новых проектов в гражданской и транспортной авиации, а также технологического развития и открытия новых ниш рынка. Корпорация ставит амбициозные цели по каждому из основных направлений своей деятельности. Так, например, в военной авиации предстоят глубокая модернизация существующего модельного ряда боевой авиации, производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации пятого поколения, широкого спектра беспилотных летательных аппаратов и сохранение компетенций в области стратегической авиации. В гражданской авиации предполагается производство конкурентоспособных воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов, а также производство региональных самолетов. В транспортной авиации планируется производство тяжелых, средних и легких самолетов. В целом, ОАК стремится адаптировать модель российского самолетостроения к мировым стандартам для создания конкурентоспособности. Это и будет являться основным способом достижения стратегических целей: позиции третьего в мире производителя гражданской авиационной техники; выход на мировой рынок с конкурентоспособными пассажирскими самолетами; обеспечение потребностей РФ во всех видах военной техники; выпуск необходимого спектра транспортных самолетов.
Непременными условиями достижения стратегической цели для Корпорации является развитие технологий производства самолетов и доведение их до мирового уровня. К их числу необходимо отнести высокоскоростные методы обработки металлов и сплавов и высокий уровень автоматизации в агрегатно-сборочных производствах. Немаловажное значение имеет кардинальное увеличение объема композиционных материалов (не менее 30-40%), применяемых в конструкции самолетов.
Учитывая, что технический и эксплуатационный уровень самолета в значительной степени определяется характеристиками комплектующих изделий, необходимо активное содействие развитию до современного уровня соответствующих производств, включая двигатели, БРЭО и различные системы. Необходимо также обеспечение технологического уровня, качества и эксплуатационных параметров самолетов, которые должны быть сопоставимы с моделями конкурентов или превосходить их.
В складывающейся модели ОАК призвана играть роль центра инвестиций и развития перспективной технологической структуры. Такая модель будет создаваться на основе принятой в мировом авиастроении модели "центров компетенций", которая позволяет сконцентрировать ресурсы на создании нескольких современных производств узлов и агрегатов для обеспечения сборочных заводов. Варианты данной модели успешно реализованы на Boeing и EADS.
В 2005 г. принята Стратегия развития авиастроения, предусматривающая увеличение инвестиций в различные проекты и создание современных технологий в размере не менее 20 млрд долл. до 2015 г. До этого времени ОАК будет интенсивно развивать новые проекты в гражданской и транспортной авиации; активно финансировать НИОКР и техническое перевооружение для устранения технологического разрыва с лидерами и выходить в новые секторы рынка (беспилотные системы, кооперация); увеличивать уровень использования информационных технологий и применения инноваций. Благодаря этому в будущем Россия должна выступить на мировом рынке в качестве системного интегратора новых самолетов, комплексные технико-экономические показатели которых будут сопоставимы с лучшими зарубежными аналогами.
В целях завершения консолидации активов авиационной отрасли корпорация в 2007-2008 гг. разместит акции дополнительного выпуска в пользу частных инвесторов и государства. В этот же период корпорация планирует листинг на российских биржах и консолидацию управления заемным капиталом предприятий холдинга. Первичное размещение акций (IPO) предполагается в 2009-2010 гг. Важный фактор привлекательности инвестиций в ценные бумаги ОАК - поддержка корпорации со стороны государства, которое не только является ключевым инициатором проекта объединения, но и основным акционером ОАК. Так, в настоящее время более 90% акций ОАК принадлежит государству. После размещения акций дополнительной эмиссии в 2008 г. доля РФ в капитале ОАК не должна опуститься ниже 75%, а после IPO доля государства может быть снижена до уровня, обеспечивающего контроль государства над деятельностью корпорации.
РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ, ГДЕ КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ
Основным элементом организационной стратегии ОАК является переход от существующей структуры управления, где каждая компания - центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Обеспечение такого перехода подразумевает, во-первых, формирование и развитие корпорации в качестве центра капитализации. Во-вторых, преобразование организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствии с их ролями и функциями в целевой структуре. В-третьих, внедрение стандартов корпоративного управления, учета, отчетности и уровня раскрытия информации, необходимых для эффективного привлечения инвесторов и превращения ОАК в публичную компанию. Три бизнес-единицы, которые составляют новую концепцию управления, обеспечат ведение деятельности по основным продуктовым направлениям: военной авиации, гражданской авиации, транспортной авиации. Процесс всех организационных преобразований должен быть реализован корпорацией поэтапно в течение 2007-2010 г.
Авиационная промышленность России для успешного развития должна сегодня решить одну из важнейших задач - обеспечить себя квалифицированными кадрами. Как отмечают многие отечественные аналитики, запас прочности авиапрома практически исчерпан. Наблюдается значительное старение кадров, в отрасль неохотно идут молодые специалисты, разрушена система подготовки и повышения квалификации персонала. При этом состояние кадров в авиационной промышленности невозможно рассматривать в отрыве от общего состояния отрасли. Многие проблемы, с которыми сталкивается отечественное авиастроение, вызваны причинами внутреннего характера, такими как низкий уровень управленческой культуры, консерватизм и изоляционизм, отсутствие навыков работы в высококонкурентной рыночной среде, боязнь перемен.
ОАК, став центром интеграции российского авиастроения, ставит перед собой смелую задачу превратить отрасль в привлекательного работодателя и вернуть авиастроению былой престиж. Среди первоочередных планов корпорации, осуществление которых уже началось, можно назвать формирование эффективной системы оплаты труда, основанной на достижении результатов, создание системы непрерывного корпоративного обучения, направленной на повышение квалификации сотрудников отрасли, и совместная с государством активизация работы в области совершенствования системы высшего и среднего образования для авиастроения. Это позволит не только обучить и привлечь, но и удержать кадры, столь необходимые корпорации. Авиастроение должно стать локомотивом российской высокотехнологичной промышленности - динамично развивающейся отраслью, в которой можно сделать карьеру и получить интересную и увлекательную работу.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На предстоящем авиасалоне предприятия, вошедшие в Корпорацию, разместятся в двух больших павильонах: один павильон займет военная авиация, а второй поделят между собой гражданская и транспортная авиация. У наших предприятий есть что показать нашим гостям. И конечно же, мы рассчитываем, что проведение 8-го МАКС-2007 станет очередным заметным событием в жизни страны и послужит целям интеграции России в мировое аэрокосмическое сообщество, расширения внутренних кооперационных связей, а также возродит величие авиационных праздников в России и повысит интерес у молодежи к авиации и космосу.
СПРАВКА О КОМПАНИИ
ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК)
ОАК создана по Указу Президента РФ В. В. Путина от 20 февраля 2006 г. и зарегистрирована в ноябре 2006 г. с уставным капиталом 96,7 млрд руб. Доля государства составляет 90,1%. Председателем Совета Директоров ОАК избран Первый Вице-премьер Правительства РФ С. Б. Иванов. Цель создания Корпорации - консолидация российских самолетостроительных предприятий и повышение их конкурентоспособности на мировом рынке.
На первом этапе формирования в уставный капитал Корпорации были переданы принадлежащие государству пакеты: 100% акций АХК "Сухой", 86% акций МАК "Ильюшин", 90,8% акций ОАО "Туполев", 58% акций Финансовой лизинговой компании, 38% акций ОАО "Ильюшин Финанс Ко", 38% акций нижегородского завода "Сокол", 25,5% акций Комсомольского-на-Амуре авиаобъединения им. Ю. Гагарина, 25,5% акций Новосибирского авиаобъединения им. В. Чкалова, 15% акций объединения "Авиаэкспорт". Частные акционеры внесли в ОАК 38,2% акций Корпорации "Иркут", получив в обмен 9,9% акций ОАК.
На втором этапе формирования ОАК должны быть акционированы ФГУП РСК МиГ и ФГУП "Казанское авиапроизводственное объединение им. С. Горбунова". 100% акций каждого из этих предприятий также будут переданы в ОАК.
