Авиазаводам предложили сосредоточиться на ремонтеНазад
Авиазаводам предложили сосредоточиться на ремонте
В рамках третьего Приволжского форума "Стратегии регионального развития" в Казани прошла жесткая дискуссия, посвященная стратегии развития гражданской авиации РФ. Советник премьер-министра РТ по вопросам оборонной промышленности и конверсии Назир Киреев обвинил федеральный центр в фактическом удушении отечественного авиапрома. С этим гендиректор Главного агентства воздушных сообщений (ГАВС) Рифат Шайхутдинов не стал даже спорить: он сообщил, что выжить смогут главным образом заводы, модернизирующие старые самолеты, а у разработчиков новых машин будущего, получается, нет.
Формально у казанских авиастроителей нет повода для недовольства. Из четырех самолетов, проданных российскими заводами в прошлом году, два сделаны на КАПО. Сбытом казанских машин вплотную занимается Финансовая лизинговая компания, контролируемая федеральным правительством. Тем не менее, Назир Киреев на форуме негативно оценил дистанцирование Москвы от производителей авиатехники. Господин Киреев напомнил, что только помощь Татарстана позволила поставить на крыло Ту-214 ("федеральный вклад составил менее полупроцента") и разработать за счет внебюджетных источников проектную документацию регионального самолета Ту-324, обошедшуюся в $100 млн. Кроме того, Казанское моторостроительное ПО в содружестве с запорожским КБ "Прогресс" и АО "Мотор Сич" освоило новый двигатель АИ-22 для самолета Ту-324 с тягой в 4 т, аналога которому нет в России. В целом, по словам господина Киреева, республика с учетом внебюджетных источников потратила на перспективные авиапроекты 3,5 млрд руб., а федеральный бюджет не профинансировал даже программы в рамках ФЦП (имеются в виду Ту-324 для КАПО и авиационный двигатель НК-93, осваиваемый на КМПО). В результате из-за нехватки денег проект Ту-324 - АИ-22 был заморожен. Более того, отметил Назир Киреев, "то, что сделано, сопровождается коллизиями". Хотя Татарстан и был инициатором создания регионального реактивного самолета Ту-324 (он должен заменить Ту-134 и Як-40, выпуск которых давно прекращен), первый полет которого намечен ФЦП на 2005 год, Минэкономразвития РФ объявило конкурс на новый региональный самолет, который должен взлететь в 2006 году. Следующая странность, по выражению господина Киреева, случилась позже. "Председателю правительства Касьянову доложили, что российские авиакомпании собираются приобретать 35 украинских самолетов Ан-74 300 ТК, после чего покупка Ту-324 становится бессмысленной. Комиссия ГСАГИ по заданию Михаила Касьянова провела анализ и доложила, что Ан-74 по своим техническим и эксплуатационным характеристикам не может быть конкурентом Ту-324. А авиакомпании, названные премьеру в числе заказчиков украинских самолетов, письменно заявили, что не собирались приобретать Ан-74 и хотят купить Ту-324. Мы вправе сделать вывод, что кто-то расчищал дорогу Boeing в альянсе с Сухим, потому что объявленный победителем конкурса самолет RRJ рассчитан на ту же пассажирскую вместимость, что Ту-324 и Ту-334", - резюмировал советник премьер-министра. Он выразил уверенность, что только Ту-324 способен удовлетворить авиакомпании, которые с 2006 года лишатся права эксплуатировать Ту-134 и Як-40. Правда, Назир Киреев тут же задался вопросом, кто будет компенсировать потери, если проект не реализуется, - и адресовал его правительству РФ.
Рифкат Шайхутдинов заявил в ответ, что производство самолетов должно зависеть от емкости рынка перевозок. "Доставшийся нам в наследство авиапром был рассчитан на объем перевозок в 86 млн пассажиров. Сегодня летают только 22 млн, и емкость рынка не вырастет - заводы "неизбежно придется закрывать", - сообщил глава ГАВС. Вопрос только в том, какие именно предприятия будут сокращены. Рынок, по выражению господина Шайхутдинова, запрашивает модернизацию, за счет которой авиакомпании смогут продлить эксплуатацию лайнеров. "Основу российского парка - это 500 машин - составляют Ту-154, Ил-86, Як-42. После модернизации они смогут увеличить ресурс еще как минимум на 10 лет. И я думаю, что сохранятся заводы-производители, имеющие лицензию на их модернизацию. А те, кто производит новую технику, без поддержки государства точно не обойдутся, - предположил гендиректор ГАВС. По его мнению, производители новой техники на рынке не выживут, так как затраты на их создание превышают стоимость иностранных лайнеров, а по экономичности уступают им. Тем более что после 11 сентября стоимость Boeing упала на 40%, и авиакомпании не откажутся от благоприятной конъюнктуры. Представители авиапрома встретили это сообщение с негодованием и пообещали усилить борьбу за интересы отечественного производителя.
