Трудно сосчитать, сколько скорбных статей о безрадостном настоящем и будущем отечественных автопредприятий было написано в последнее десятилетие. Их астрономическое количество, впрочем, мало кого удивляет. Общеизвестно, что львиная доля продукции российского автопрома обладает крайне низким качеством, и ее производители оказались не способными конкурировать с западными автоконцернами, пришедшими на наш рынок после падения железного занавеса. У человека впечатлительного от чтения этих статей может возникнуть ощущение, что никакого решения проблемы нет, и быть не может, а российским автопромышленникам остается только совершить коллективное самоубийство, дабы избавить себя от вечного позора. Между тем, наряду с откровенно прозябающими предприятиями, в стране существуют автозаводы, вполне успешно работающие и даже выпускающие машины, способные конкурировать не только с российскими, но и с европейскими аналогами.
Этапы большого пути
История Иркутского завода дорожных машин начиналась в 1930 году с образования авторемонтных мастерских треста "Якуттранс". Спустя шесть лет они были преобразованы в завод. С началом Великой Отечественной войны он, как и вся советская индустрия, работает на оборону. В частности, иркутский завод специализируется на ремонте автомобилей ЗИС-5. Только за первый год войны через его цеха прошли около полутысячи машин. После разгрома нацистов завод вновь перевели на мирные рельсы и наладили здесь сборку "Студебеккеров", "Фордов" и "Шевроле". И лишь с 1970 года авторемонтный завод стал тем, чем он и остается до сегодняшнего дня, то есть Иркутским заводом дорожных машин. Впрочем, здесь нужно оговориться, что тем же были только название и профиль деятельности, а вот продукция...
На протяжении практически четверти века "ИЗДМ" выпускал машины примерно того же уровня, что и все аналогичные заводы страны в то время. Что представляла собой стандартная дорожная техника с клеймом made in USSR, до сих пор, вероятно, помнит любой специалист-дорожник. Нечто громоздкое, неповоротливое, малопроизводительное, вечно грязное и периодически ломающееся - такими были эти порождения советского машиностроения. Уже тогда, в 60 - 80-е годы, государство "втихаря" закупало более качественную западную технику, но объемы импорта были не столь велики, чтобы ударить по промышленности страны. Вся моральная и техническая устарелость отечественных машин стала очевидна после перехода на рыночную экономику, когда масштабы импорта дорожной техники начали стремительно увеличиваться, и потребитель получил возможность сравнивать и выбирать. Сравнение, как и следовало ожидать, оказалось не в нашу пользу.
Иркутский завод дорожных машин стал одним из тех предприятий, где не только поняли, что работать по-старому больше нельзя, но и попытались подстроиться под новую экономическую реальность. Вопрос окончательно созрел к середине 90-х годов и руководство завода поставило перед собой и коллективом цель - в кратчайшие сроки перейти на выпуск новейших образцов дорожной техники, способных конкурировать не только с российскими, но и с западными аналогами. И к середине 1995 года первый из таких образцов был создан. Им стал автогудронатор СДК-100, признанный в 1996 году лучшим автогудронатором России и до сих пор считающийся одним из лучших автогудронаторов Европы.
Тут скептически настроенный читатель должен наморщить лоб, недоверчиво покачать головой и, придав голосу ехидную интонацию, спросить: "А как же так получилось, что столько лет мы выпускали машины, на которые страшно смотреть, а работать на них еще страшнее, а теперь вдруг почесали за ухом и сотворили на пустом месте восьмое чудо света?" На самом деле, если тут и есть чему удивляться, то разве что сообразительности директора "ИЗДМ" Ефима Дынкина и способности его инженеров. Чудесного же в истории создания СДК-100 очень мало, а точнее, совсем ничего. Когда дело дошло до выполнения задания руководства, на заводе сразу поняли, что удивить мир собственными силами у них не получится. И тогда специалисты ИЗДМ потянулись... на Запад. После долгих раздумий из всего многообразия тамошних производителей иркутяне выбрали шведскую компанию Savalko. Во-первых, предлагаемые ею технологии оказались наиболее качественными и эффективными, а во-вторых, шведский климат схож с нашим, а потому тамошняя техника приспособлена для работы в тяжелых климатических условиях. Шведы приехали и помогли наладить производственную линию, а вскоре после этого из цехов завода вышли первые образцы нового автогудронатора.
И это все о нем
Не нужно думать, что СДК-100 - это калька с какой-то шведской машины. На концептуальном уровне автогудронатор полностью разработан специалистами "ИЗДМ". Зарубежные технологии и комплектующие понадобились для того, чтобы машина была интересна покупателям с точки зрения не только идеи, но и качества. СДК-100 собран на базе шасси КАМАЗ-5410 из европейских, американских и японских комплектующих. Благодаря этому удалось достичь небывалого по российским меркам результата: ни одной поломки за восемь лет. Есть, впрочем, и минус: по тем же меркам машина вышла довольно дорогой - около 130 тысяч долларов. Цена обусловила сравнительно небольшие объемы продаж, которые стабильно держатся на уровне полудесятка машин в год. Ремонтом дорог у нас традиционно занимаются муниципалитеты, а потому при реализации своей продукции в первую очередь "ИЗДМ" рассчитывает на госзаказ. Между тем, с деньгами у большинства российских городов по-прежнему туго. В результате парк дорожной техники обновляется медленно, а при проведении тендеров предпочтение зачастую отдается тем машинам, что подешевле, хоть они и не всегда отличаются высоким качеством. Это обстоятельство больно ранит душу Ефима Дынкина, который считает, что сегодня у нас отсутствуют сколько-нибудь внятные критерии формирования госзаказа, и это, мягко говоря, нехорошо. А хорошо было бы провести полную аттестацию производимых в стране дорожных машин и по ее результатам выработать рекомендации муниципалитетам - что покупать, а от чего бежать, как черту от ладана. Вопрос приобретения новой дорожной техники, по мнению Ефима Цодиковича, нужно решать не на местном уровне, а на всероссийских тендерах. Не исключено, что эти идеи, в случае успешного претворения в жизнь, действительно повысили бы шансы "ИЗДМ" в борьбе за покупателя. На заводе уверены, что если бы не цена, то спрос на СДК-100 уже сейчас был бы гораздо выше.
Так что же такого особенного в СДК-100? Главное, что отличает иркутский автогудронатор от продукции конкурентов, - это способы дозирования и розлива битума. Если старые машины попросту выливали битум на дорогу, то установленный на СДК-100 американский пластинчатый насос "Блэкмер" подает к открытым форсункам распределителя строго определенное количество битумного материала. Причем распределитель устроен так, что битум продолжает наноситься на дорожное полотно равномерно, даже если одна из форсунок вдруг засорится. Собственно говоря, точность распределения битума - это и есть главное достоинство любого автогудронатора, поскольку от нее зависит прочность дороги. При недоливе битума щебень начинает выкрашиваться и дорога фактически рассыпается. Если же перелить, то дорога расползется. И то и другое в России можно наблюдать повсеместно.
Вся мировая индустрия идет по пути максимальной автоматизации труда, поскольку это не только упрощает работу, но и позволяет экономить на рабочей силе. На "ИЗДМ" учли эту тенденцию и оборудовали кабину водителя компьютером. Теперь для управления автогудронатором не нужен специальный оператор, который будет регулировать процесс розлива битума. Всю работу отныне делает водитель. Он просто задает необходимые параметры (расход битумного материала, ширину его распределения по дорожному полотну, температуру в цистерне), а компьютер автоматически их поддерживает. Единственное, что остается водителю, это посматривать время от времени на экран, куда выводится вся информация об обрабатываемом участке и о самом процессе работы. На первых порах компьютеры также завозились из Швеции, но потом "ИЗДМ" перешел на продукцию одной из иркутских фирм. Во-первых, таким образом удалось немного удешевить машину, а во-вторых, зарубежный компьютер попросту не выдерживал соседства с двигателем "КАМАЗа", создававшим сильные помехи, и давал сбои. Как сказал бы по этому поводу классик, что русскому хорошо, то шведскому (разумеем компьютер) смерть. Кстати, если прежний компьютер контролировал шесть параметров, то наш отслеживает сразу десять. Впрочем, от этой замены соотношение отечественных и импортных деталей в автогудронаторе не изменилось. Заменив шведский компьютер на российский, иркутяне тут же сменили провинившийся двигатель "КАМАЗ" на немецкий Deutsch disel, сочтя его, по-видимому, более надежным.
В итоге иркутянам удалось достичь максимально возможной точности при распределении битума, и погрешность составляет теперь всего 2 - 3%, тогда как мировым стандартом считается показатель в 5 - 10%. Создатели СДК-100 позаботились и о том, чтобы сделать работу на нем максимально безопасной. В частности, предусмотрено автоматическое отключение подогревающих битумный материал дизельных горелок в случае оголения жаровых труб. Заодно, на случай внештатных ситуаций, цистерне попытались придать большую прочность за счет использования новых материалов. Если поначалу ее делали из малоуглеродистой стали, то потом перешли на низколегированную.
Одна из проблем, с которой приходится сталкиваться рабочим при эксплуатации автогудронаторов, - это застывший битум в трубопроводе. Он забивает форсунки и его долго и мучительно приходится оттуда выковыривать. На "ИЗДМ" учли и это, разработав специальный метод вакуумной очистки системы распределителя и последующей промывки ее дизельным топливом.
За день СДК-100 способен покрыть битумом 15 - 20 километров трассы. На фоне малопроизводительных отечественных гудронаторов этот показатель выглядит очень неплохо. На Всероссийской дорожной выставке "ИЗДМ" получил за СДК-100 диплом I степени, обойдя несколько десятков соперников со всей страны.
Не автогудронатором единым
Получив благодаря выпуску СДК-100 импульс для дальнейшего развития, на "ИЗДМ" всерьез занялись созданием более дешевых автогудронаторов нового поколения и другой техники. Предполагалось, что приобретенный опыт и купленные у шведов технологии помогут собрать качественные машины на базе российских комплектующих. После СДК-100 из цехов завода вышли его "младшие братья": СД-203 и СД-203.3. Последний, малогабаритный автогудронатор с расширенными технологическими возможностями, заслуживает особого внимания. В процессе работы над ним инженеры завода учли еще одну мировую тенденцию: необходим выпуск не узко специализированных, как было принято в СССР, а многофункциональных машин. Они традиционно пользуются популярностью, поскольку покупая одну машину, фактически клиент приобретает как минимум две. Так и СД-203.3 сочетает функции автогудронатора и заливщика швов. Существует целый ряд модификаций этой машины, каждая из которых имеет свои технические отличия (как правило, они касаются управления процессом работы).
Начиная с 1994 года, на "ИЗДМ" активно работают не только над автогудронаторами, но и над новыми моделями битумовозов. В первую очередь это большегрузные машины на базе шасси "КАМАЗ" и "МАЗ". Желая обогнать конкурентов, иркутяне сделали ставку на увеличение емкости и прочности цистерны без увеличения ее габаритов, а также на улучшение теплоизоляции. Для этого пришлось изменить форму ее сечения и модернизировать несущую конструкцию. И если раньше емкость цистерн на разных модификациях битумовоза была 12 - 17 кубометров, то теперь этот показатель довели до 15 - 20 "кубов". Что касается теплоизоляции, то здесь, как известно, все зависит от материалов. У нас все, что нужно было сохранить теплым, традиционно укутывалось стекловатой. Тезис о низкой эффективности этого способа уже стал трюизмом и отечественная промышленность (точнее, та ее часть, где крутятся реальные деньги) давно уже начала переход на более совершенные виды теплоизоляции. На "ИЗДМ" также пришли к выводу, что стекловата морально устарела и ее заменили на современные супертонковолокнистые материалы. Теперь разогретый до 200 градусов битум можно перевозить без дополнительного подогрева на расстояние в 1000 километров.
Как известно, во времена плановой экономики все предприятия были узко специализированными, то есть производили строго определенные виды продукции. Грубо говоря, завод, выпускающий трактора, не мог в качестве побочной продукции наладить выпуск садовых тачек или инвалидных колясок. Тачками и колясками занимались другие, специализирующиеся на этом предприятия. С переходом к рынку, когда вся отечественная промышленность оказалась в глубоком кризисе, стало очевидным, что большим заводам с узкой специализацией не выжить. Заказов было слишком мало, чтобы загрузить все производственные мощности. И тогда гиганты индустрии в массовом порядке стали налаживать выпуск разнообразной побочной продукции и выполнять непрофильные спецзаказы. Не обошла эта участь и Иркутский завод дорожных машин, хоть гигантом его и не назовешь (здесь работают около полуторасот человек). Так, например, перед прошедшей год назад Всероссийской переписью населения на "ИЗДМ" изготовили 25 тысяч аншлагов (табличек с названиями улиц и номерами домов). Еще раньше на заводе наладили производство дорожных знаков на импортных световозвращающих пленках, конвейеров, узлов и агрегатов асфальтобетонных заводов, запчастей для самой разной техники и даже мусорных контейнеров и урн. Трудно дать однозначную оценку этому обстоятельству. С одной стороны, руководители завода совершенно правы, что не упускают выгодные заказы, поскольку от этого зависят доходы предприятия, а значит, и его работников. С другой стороны, непрофильное производство - это досадная и вынужденная необходимость, обусловленная сложной экономической ситуацией в стране. Во всяком случае, трудно представить себе, чтобы, скажем, на автосборочном заводе компании Mercedes оборудовали цех по производству гвоздей. Богатому и развитому Западу это, вероятно, показалось бы странным чудачеством.
По большому счету, история выживания Иркутского завода дорожных машин ясно демонстрирует тот путь, которым вынужден идти сегодня весь российский автопром.
Выдержанный в восторженных тонах рассказ о предприятии и чудо-автогудронаторе СДК-100 просто обречен закончиться на минорной ноте. Обречен, потому что после него сам собой напрашивается вывод о полной неспособности отечественного машиностроения собрать что-нибудь стоящее по собственной технологии на базе собственных комплектующих. Вывод, впрочем, не нов. По-видимому, обращение к техническим достижениям Запада - это единственно возможный для российского машиностроения выход из тупика. В противном случае всю автомобильную промышленность страны рано или поздно ждет гибель в неравной борьбе с зарубежными производителями. На Иркутском заводе дорожных машин это вовремя поняли, благодаря чему предприятие сумело не только выстоять в период реформ, но и перехватить наступательную инициативу у своих забугорных конкурентов.
