Деньги на первенца: кому достанется новое пособие после рождения ребенка
Новости
Бегущая строка института
Бегущая строка VIP
Объявления VIP справа-вверху
Новости института
В.Парамонов, А.Строков: Проблемы в сфере экономических отношений между Китаем и Центральной Азией
В.Парамонов, А.Строков: Проблемы в сфере экономических отношений между Китаем и Центральной Азией
Выдержки из книги "Китайский экономический экспресс в Центре Евразии: новая угроза или исторический шанс?"

Проблемы в сфере экономических отношений между Китаем и Центральной Азией или к вопросу о возможной дестабилизации ситуации во внутренних пространствах Евразии

Современный формат экономических отношений между Китайской Народной Республикой (КНР) и Центральной Азией (ЦА) свидетельствуют о наличии крайне сложного комплекса проблем на пути развития взаимовыгодного экономического сотрудничества.

Основные проблемы, как представляется, непосредственно связаны с фактором распада СССР и единой экономической системы Советского Союза, а поэтому напрямую касаются Российской Федерации (РФ).

Среди данных проблем важно выделить следующие:

- экономико-географическая изоляция Центральной Азии, а также ряда регионов Китая и России;

- сырьевая ориентация экономик России и стран Центральной Азии;

- отсутствие экономической интеграции в Центральной Азии, а также в рамках ЕврАзЭС и ШОС (как наиболее действенных институтов интеграции).

Проблема N 1: экономико-географическая изоляция Центральной Азии, а также ряда регионов Китая и России

Данная проблема связана с удаленностью ЦА, ряда регионов РФ и КНР от морских коммуникаций, что в случае Центральной Азии еще усугубляется ее раздробленностью на национальные сегменты. Известно, что в современной мировой экономике морской транспорт в целом более предпочтителен, чем железнодорожный, автомобильный и воздушный. Это связано с целым рядом преимуществ: гораздо большей грузоподъемностью морского транспорта, меньшим расходом топлива в расчете на 1 тонно-километр, отсутствием необходимости в оплате пошлин при транспортировке грузов морем, а также амортизационных отчислений для поддержания коммуникаций в рабочем состоянии (в отличие, например, от сухопутных коммуникаций).

Именно фактор дешевизны морского транспорта по сравнению с сухопутным еще 500 лет назад сыграл ключевую роль в упадке Великого шелкового пути и вплоть до настоящего времени определяет перманентное отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных регионов от приморских во всем мире. Однако особенно ярко это проявляется в Евразии, имеющей огромное внутреннее пространство.

Поэтому страны Центральной Азии, большинство промышленных регионов России (Урал, Сибирь, Поволжье и ряд других) и внутриконтинентальные провинции Китая (особенно западные, такие как Синьцзян-Уйгурский автономный район) связаны стержневой проблемой: географической удаленностью от морских коммуникаций, являющихся главными артериями мировой торговли. Следовательно, указанные выше территории находятся вне основных рынков и на обочине магистральных направлений глобального экономического развития.

При этом для КНР проблема экономико-географической изоляции характерна лишь отчасти, так как подавляющее большинство промышленных центров страны расположено на океаническом побережье, а крупные китайские порты находятся непосредственно вблизи основных мировых морских коммуникаций. Тем не менее, в случае с Китаем география предопределила такую острую проблему, как отставание в экономическом развитии внутриконтинентальных провинций.

Вплоть до середины 90-х годов в силу объективных причин Китай не мог уделять большого внимания данной проблеме. В основном это было связано с тем, что финансовые возможности и промышленный потенциал КНР в то время были сильно ограничены, а основные потоки иностранных инвестиций в китайскую экономику шли (и сейчас идут) главным образом в приморские провинции страны. Это во многом объясняет тот факт, что на территории внутреннего Китая до сих пор существует протяженное и экономически относительно малоосвоенное пространство со слабо развитой транспортной инфраструктурой. Все это, безусловно, сдерживало и сдерживает развитие внутриконтинентальных территорий Китая. И только с конца 90-х годов Пекин приступил к плановому форсированию экономического развития своих центральных и западных провинций за счет собственных финансовых средств (уже накопленных за годы интенсивного развития), а также, не в последнюю очередь, за счет сырьевых ресурсов стран Центральной Азии.

Для России же проблема экономико-географической изоляции является более острой, нежели для Китая. Хотя в отличие от той же Центральной Азии, Российская Федерация имеет прямой выход к мировому океану, однако большая часть российского побережья омывается водами северных морей, а доступ РФ к основным мировым морским коммуникациям ограничен. Исключением в данном плане является порт Владивосток, но он, в свою очередь, более чем на 7000 километров удален от главных промышленных центров России, расположенных в европейской части страны.

Более того, для России более существенным является то, что в условиях советской плановой экономики географический фактор по ряду причин стратегического характера нередко игнорировался при принятии принципиальных решений в сфере территориального размещения производственных мощностей и производительных сил. Во многом по этой причине для российской экономики характерны огромные расстояния между крупными экономическими объектами и сильная удаленность большинства промышленных центров РФ даже от морских портов на территории своей же страны.

На этом фоне для государств ЦА проблема экономико-географической изоляции является еще более острой, нежели для России и, тем более, Китая. Именно после распада единого экономического пространства СССР география стала диктовать странам Центральной Азии свои "правила игры", экономически сильно затруднив для них доступ к морским портам и основным рынкам. Например, Узбекистан после обретения независимости оказался одним из двух во всем мире т.н. дважды замкнутых государств (другая страна - Лихтенштейн), которому для выхода к открытому морю необходимо преодолеть границы как минимум двух государств. В свою очередь, Таджикистан стал обладать еще более сложными экономико-географическими условиями, так как большая часть таджикской территории расположена в высокогорной местности, а наиболее эффективное сухопутное транспортное сообщение может развиваться только через тот же т.н. дважды замкнутый Узбекистан.

Хотя ряд граничащих с ЦА внутренних районов КНР и РФ находятся в очень схожих географических условиях, однако экономики Китая и России в отличие от центральноазиатского региона не "раздроблены" на национальные сегменты.

Очень характерно и то, что изоляция Центральной Азии в системе евразийских сухопутных коммуникаций проявляется даже в сфере трубопроводного транспорта, обладающего целым рядом преимуществ перед остальными видами транспорта. Так существующая система трубопроводов в ЦА не может быть задействована для евразийского транзита нефти и газа, хотя географическое положение региона и его достаточно развитая трубопроводная инфраструктура теоретически могли бы позволить это.

Не менее важно и то, что сами государства Центральной Азии не предпринимают согласованных и скоординированных усилий по выходу из экономико-географической изоляции и, более того, в ряде случаев вольно или невольно даже способствуют ее дальнейшей консервации. Так центральноазиатские страны зачастую завышают цену за транспортировку товаров по своей территории, руководствуясь мотивами краткосрочной выгоды, не считаясь при этом с интересами соседей и партнеров, а также своими долгосрочными интересами. Одновременно сохраняется стремление стран региона к "транспортной независимости" друг от друга. Например, в целях "транспортной безопасности" Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Таджикистан строят дополнительные внутренние железные и автомобильные дороги, что в итоге ведет к снижению объемов трансграничных перевозок.

В целом же, проблема экономико-географической изоляции ЦА с одной стороны связана с удаленностью региона от евразийских морских коммуникаций. Это обуславливает удорожание грузоперевозок в силу того, что сухопутные перевозки объективно дороже морских. С другой стороны, данная проблема во многом определяется фрагментацией экономического пространства ЦА на национальные сегменты, что как по объективным, так и по субъективным причинам предопределяет замкнутость региона в системе сухопутного транспортного сообщения в Евразии. Все это ведет к существенному удорожанию перевозок.

В результате основные сухопутные коммуникации в Евразии идут в обход Центральной Азии, а сухопутные транспортные артерии на территории региона (в первую очередь железные и автомобильные дороги) в основном используются центральноазиатскими государствами для собственных экспортно-импортных операций, в то время как другие евразийские страны, включая Китай и Россию, в них мало нуждаются.

Проблема N 2: сырьевая ориентация экономик
России и стран Центральной Азии

Данная проблема заключается в том, что экономики стран ЦА и РФ неконкурентоспособны и предпосылок к преодолению этого в условиях отсутствия промышленной политики и межгосударственной координации усилий в обозначенном направлении не просматривается. С особой отчетливостью это проявилось именно после распада СССР, а в постсоветский период в значительной степени связано с нежеланием России и государств Центральной Азии использовать в целях своего комплексного развития огромный потенциал факторов структурно-экономического и экономико-географического характера.

При этом в случае Центральной Азии характерно то, что еще в советское время экономическая деятельность в регионе была ориентирована преимущественно на удовлетворение потребностей других советских республик в сырьевых ресурсах и в меньшей степени на выпуск готовой продукции.

В свою очередь, в отличие от центральноазиатских стран, Россия в советское время была ориентирована преимущественно на выпуск готовой продукции. Однако после распада СССР с особой силой высветилась объективная слабость российских производителей, что привело многие перерабатывающие отрасли российской промышленности к таким же последствиям, как и в республиках Центральной Азии. Не в последнюю очередь это связано с тем, что промышленные центры РФ находятся в экономико-географической изоляции и к тому же расположены в крайне неблагоприятной климатической зоне. В силу продолжительной холодной зимы организация любого производства в России, включая добычу сырья, строительство предприятий, эксплуатацию производственных мощностей и инфраструктуры, а также оплату труда обходится значительно дороже, чем во многих других странах.

В условиях крайне слабого применения энергосберегающих технологий в России на единицу ВВП расходуется энергии в 5-6 раз больше, чем в европейских странах и в 12-16 раз больше, чем в США и Японии. Транснациональные корпорации промышленно развитых стран размещают свое производство преимущественно в странах с теплым климатом (например, в том же Китае, где энергоемкость любого производства несопоставимо меньше, нежели в России) и, кроме того, широко используют энергосберегающие технологии.

В результате распада СССР и ликвидации системы управления советской экономикой перерабатывающие отрасли промышленности большинства постсоветских стран практически прекратили функционировать, а "на плаву" остались главным образом сырьевые отрасли (нефтегазовые, горнодобывающие и т.п.). В итоге произошло катастрофическое снижение объемов товарооборота готовой продукции между всеми постсоветскими республиками и, соответственно, общего товарооборота и грузоперевозок в целом.

Более того, в условиях отсутствия промышленной политики Россия и государства региона сами сориентировались преимущественно на экспорт сырьевых ресурсов: нефти, газа, древесины, цветных и черных металлов, текстильного сырья, прочих видов минерального сырья и т.п. Как результат всего этого, объемы торговли и грузоперевозок на постсоветском пространстве до сих пор остаются на крайне низком уровне по сравнению с советским временем.

На этом фоне процесс выработки национальных стратегий промышленного и инновационного развития в РФ и странах ЦА находится или в самой начальной стадии, или данные стратегии уже исчерпали свой потенциал в узких рамках национальных экономик.

В итоге имевшее место после распада СССР резкое ослабление экономического взаимодействия закрепило за экономиками стран Центральной Азии и России сырьевую ориентацию. Дальнейшая ее консервация определяется тем, что в рамках прежних "стратегий" ни РФ, ни тем более странам ЦА, скорее всего, не удастся создать самодостаточных, сбалансированных и конкурентоспособных на мировом рынке экономических систем и наладить новые экономические связи, которые способствовали бы интенсивному развитию именно перерабатывающих и инновационных отраслей промышленности.

В этой связи, очевидно, что проблема сырьевой ориентации не может быть решена в узких национальных рамках. Во многом это связано с тем, что практически все промышленные предприятия РФ и государств ЦА в результате сложившегося еще в советское время разделения труда (и соответственно территориального размещения производительных сил) были и остаются в сильной взаимозависимости (структурной и технологической). Особенно это касается перерабатывающих отраслей промышленности (химической, электронной, машиностроительной, авиационной и т.д.), в большинстве которых производственные процессы не могут осуществляться без тесного, скоординированного взаимодействия. Учитывая то, что данная взаимозависимость до сих пор не преодолена, реабилитация и дальнейшее развитие промышленности России и стран региона, а также их транспортной инфраструктуры неразрывно связаны в первую очередь с процессами ре-интеграции на постсоветском пространстве.
Проблема N 3: отсутствие региональной интеграции
в Центральной Азии, а также в рамках ЕврАзЭС и ШОС

Данная проблема во многом определяется превалированием у всех без исключения государств ЦА, РФ и КНР краткосрочных узко национальных интересов над видением стратегических перспектив многостороннего сотрудничества.

На первый взгляд может показаться, что интеграцию в значительной степени сдерживает устойчивая тенденция обострения внешней конкуренции за сферы влияния в Центральной Азии и других постсоветских странах. Внешние силы зачастую рассматривают интеграционные инициативы как механизмы проецирования своего влияния. Это выражается в столкновении различных стратегий по так называемому форматированию и переформатированию постсоветского пространства в рамках выгодных институтов, проектов, концепций и схем развития. В случае ЦА в центре данной конкуренции, как правило, находятся вопросы освоения богатой ресурсно-сырьевой базы региона и контроля направлений транспортировки сырьевых ресурсов на внешние рынки. В этой связи показательно, что в постсоветский период международное сотрудничество в сфере освоения нефтегазового потенциала Центральной Азии, реконструкции старых и строительства новых трубопроводов развивается наиболее успешно.

Однако главная причина отсутствия интеграции в Центральной Азии связана все же с неготовностью бывших советских республик признать важность наднациональных структур. Обостренное ощущение национального суверенитета во многом препятствует видению многостороннего сотрудничества как ситуации, выигрышной для всех сторон. При этом сами постсоветские страны действуют разрозненно, пытаются проводить активную политику балансирования между основными мировыми и региональными центрами силы.

В свою очередь, региональной интеграции в более широком контексте препятствует то, что Россия и Китай - естественные лидеры наиболее действенных сегодня на постсоветском пространстве интеграционных институтов: ЕврАзЭС и ШОС - уделяют мало внимания реальному экономическому укреплению данных организаций. В настоящее время сотрудничество КНР и РФ с теми же странами ЦА осуществляется преимущественно на двусторонней основе, сфокусировано во многом на нефтегазовой сфере и обслуживающем ее трубопроводном транспорте.

Более того, в рамках ЕврАзЭС и ШОС отсутствует какая-либо стратегия или даже программа действий в плане продвижения экономической интеграции на многосторонней и взаимовыгодной основе. Так в рамках ЕврАзЭС Россия, являясь единственным естественным лидером Сообщества, пока не может предложить привлекательный интеграционный проекте, который опирался бы на фундамент эффективного развития многосторонних взаимовыгодных экономических отношений. Как представляется, основная причина этого - отсутствие в России (и тем более в остальных странах-членах ЕврАзЭС) глубоких и системных научно-исследовательских и аналитических наработок в данном плане. На современном этапе Россия по-прежнему делает главную ставку на развитие военного сотрудничества и взаимодействия по вопросам безопасности со странами-членами ЕврАзЭС, игнорируя при этом важность развития многосторонних экономических отношений. В результате ЕврАзЭС так и не стало экономическим сообществом, все более превращаясь в формальную организацию.

Практически аналогичные тенденции отмечаются и в рамках ШОС. Очевидно, что реальное укрепление данной Организации в качестве экономического блока возможно только при условии динамичного развития полноценных экономических отношений между флагманами ШОС: Россией и Китаем, - чего пока не просматривается. В настоящее время в российско-китайских отношениях превалирует абстрактный и во многом показной процесс "политического сближения", который в итоге никого ни к чему в принципе и не обязывает.

Более того, до сих пор отсутствует долгосрочная стратегическая программа развития российско-китайского экономического сотрудничества. Выработка данной стратегии реальна только при наличии общности долгосрочных политических, экономических и иных интересов, целей, задач и принципов, которые должны стать основой формирования устойчивых партнерских отношений между РФ и КНР, чего пока тоже не просматривается.

В итоге же, все инициативы по вопросам реабилитации и развития единого экономического пространства как в ЦА, так и в рамках интеграционных институтов: ЕврАзЭС и ШОС, - пока остаются малорезультативными и идут в основном в русле политико-пропагандистской риторики.

* * *

Наряду с объективными возможностями для плодотворного сотрудничества между КНР и странами ЦА, существуют проблемы, которые во многом обусловлены тем, что стратегические направления экономического развития с одной стороны Китая, а с другой - государств Центральной Азии и их естественного союзника России принципиально отличаются друг от друга.

Если стратегия экономического развития Китая ориентирована на полноценное и комплексное развитие страны, в первую очередь, перерабатывающих отраслей национальной промышленности и выпуск наукоемкой продукции с высокой нормой добавочной стоимости, то современная экономическая стратегия России и ряда государств Центральной Азии, ориентирована преимущественно на увеличение объемов добычи и экспорта сырьевых ресурсов, а также диверсификацию направлений их поставок на внешние рынки. Например, в РФ и отдельных государствах ЦА (в основном это касается Казахстана и Туркменистана) в ранг национального приоритета возведена задача становления в качестве ведущих мировых поставщиков сырьевых ресурсов (в первую очередь нефти и газа).

Подобная асимметричность стратегий предопределяет принципиальное различие целей и задач, которыми руководствуются с одной стороны Китай, а с другой - государства Центральной Азии и Россия в процессе экономического взаимодействия. В результате получается, что нынешний формат экономического сотрудничества Китая со странами Центральной Азии и Россией, нацеленный на увеличение объемов добычи и вывоза в КНР сырьевых ресурсов, вполне укладывается в "стратегии экономического развития" РФ, государств ЦА и соответствует экономическим интересам КНР. Значение Китая для государств Центральной Азии и России вполне укладывается в рамки роли "одного из многих покупателей промышленного сырья", а также "одного из кредиторов/инвесторов в проекты по добыче данного сырья". В свою очередь, значение РФ и стран ЦА для КНР не выходит за рамки роли "одних из многих продавцов промышленного сырья".

Суммарный эффект всего этого препятствует не только центральноазиатско-китайскому и российско-китайскому сближению, но и создает почву для возникновения конфликта интересов ЦА, РФ с одной стороны и КНР с другой, существенно сужает диапазон стратегических возможностей Китая, России и стран Центральной Азии, усиливает вероятность реализации неблагоприятных для них сценариев.

Статья представляет собой выдержки из книги "Китайский экономический экспресс в Центре Евразии: новая угроза или исторический шанс?". Книга является результатом исследования, проведенного под руководством В.Парамонова в период 2007-2009 годов, построена в форме информационно-аналитического доклада, планируется быть опубликована в ноябре-декабре 2009 года.

Авторы книги: В.Парамонов, А.Строков и О.Столповский.
E-mail: Postsoviet-analytics@yandex.ru


19.11.2009
www.viperson.ru

Док. 610517
Опублик.: 19.11.09
Число обращений: 0

  • Парамонов Владимир Владимирович
  • Строков Алексей Владимирович

  • Евразийская интеграция
    eurasian-integration.org


     








    Наши партнеры

    politica.viperson.ru
    vibory.viperson.ru
    narko.viperson.ru
    pressa.viperson.ru
    srv1.viperson.ru
    Разработчик Copyright © Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА``