Автомобильные пробки - мнений много, а воз и ныне тамНазад
Автомобильные пробки - мнений много, а воз и ныне там
Петербург идет к тому, чтобы ввести плату за въезд в центр, - к такому выводу пришли участники круглого стола, проведенного по инициативе "НВ" в Стрельне
Заседание круглого стола, проводимого по инициативе Балтийской медиа-группы и газеты "Невское время", вел главный редактор "НВ" Михаил Иванов, который во вступительном слове подчеркнул:
- Главная причина заторов, по мнению многих специалистов, немыслимый, на 10-15 процентов в год в течение последних 10 лет, рост автомобилизации населения Петербурга. Сейчас личный автомобиль имеет каждый четвертый житель нашего города, что лишь немного уступает показателям Испании - 300 автомобилей на тысячу жителей. Подавляющее число наших автомобилистов отличает упрямство: они стоят в пробках, но не отказываются от поездок на личном автотранспорте. Нам есть о чем поговорить, и я предлагаю жанр свободной дискуссии. Передаю слово нашему первому докладчику, председателю исполкома регионального отделения партии "Единая Россия" Николаю Константинову, который еще месяц назад работал первым заместителем председателя комитета по транспорту.
- Мы изучили опыт многих городов Европы и особенно тщательно - скандинавских стран - сообщил Константинов. - Цифру 250 автомобилей на тысячу жителей Европа "проехала" еще 30 лет назад, и многие города решили проблему пробок. Можем сделать это и мы, но сначала необходимо избавиться от пяти стереотипов.
Первый состоит в том, что главную роль на дороге играет инспектор с полосатой палочкой. Да, роль ГАИ трудно переоценить, но невозможно ликвидировать пробку с помощью светофоров, разметки и жезла.
Второе заблуждение - можно решить проблему пробок, не вкладывая большие средства. Я не имею в виду строительство дорог - туда как раз вкладываются серьезные деньги. Бюджет КБДХ в 2007 году - 30 миллиардов рублей, в развитие наземного общественного транспорта город вкладывает только 3 миллиарда рублей, а в строительство парковок - уличных, внеуличных и перехватывающих - и того меньше. Но ведь только один стоящий на обочине автомобиль "выбивает" из полосы 800 автомобилей в час. В центре города ежедневно паркуется 50 тысяч машин, которые суммарно выстраиваются в цепочку длиной 250 километров. Необходимо интенсивно развивать именно систему наземного общественного транспорта, так как метро уже задыхается от перегрузок.
Третье заблуждение состоит в том, что проблему заторов можно решить чисто организационными методами. Покажите водителям любой объездной путь - и они забьют его так же быстро, как основную дорогу. Объездные пути сегодня проходят уже по дворам и тротуарам.
Четвертый стереотип - необходимо строить новые дороги, подземные переходы, многоуровневые развязки. Но наши западные партнеры давно придумали поговорку: "Посеешь дорогу - пожнешь пробку". Чем лучше дорога, тем больше на ней автомобилей, потому что в метро душно и тесно.
Но самое большое заблуждение - делать все для того, что человек выбрал для поездки в перегруженный центр личный автомобиль. У Западной Европы другие приоритеты: ограничение на использование личного транспорта. Города там, как и Петербург, застраивались до начала автомобильной эры, а дороги не предназначены для такого количества машин. Однако ограничение в виде платы за въезд не является синонимом запрета, который в российских условиях - самый эффективный способ борьбы с заторами. Однако и табу, например, на въезд грузовиков в центр города с 6 до 22 часов в Питере не выполняется.
- Запрет должен быть обусловлен экономически, - продолжил Николай Константинов. Лондон ввел плату на въезд в некоторые районы, потратил на системы видеонаблюдения и другие цели 400 миллионов долларов. Уровень загрузки дорог там за последние 4 года упал на 25 процентов. Пробок там нет, а по той же центральной улице Пикадилли можно спокойно проехать на дабл-деккере.
В Стокгольме потратили на ограничительные мероприятия те же 400 миллионов долларов, а через год провели референдум: вводить или не вводить платный въезд. В 2005 году против платного въезда проголосовали 80 процентов взрослых жителей шведской столицы, а через год - уже 40 процентов. В Хельсинки, например, очень высокая плата за парковку в центре, поэтому почти все едут в офисы на общественном транспорте. Мэрия Парижа тоже собирается ввести плату за въезд в центр.
Показательно, что все эти антистимулы сопровождаются развитием системы общественного транспорта. В городах, где она развита очень хорошо, уровень автомобилизации сокращается. В Хельсинки - 330 автомобилей на тысячу жителей, и этот уровень не растет, в Лондоне - 350 автомобилей, и тоже наблюдается стагнация, а вот в Риме, где ограничения носят чисто символический характер, - более 600 машин на тысячу и вечные пробки.
- Городской комитет по транспорту разработал целую программу по ограничению въезда в центр, - сообщил Николай Константинов. - Валентина Матвиенко уже один раз сказала, что "эту программу писали ботаники", думаю, скажет подобное не раз. Проблемами движения в Петербурге в той или иной степени занимаются сразу семь ведомств.
В транспортной концепции мы собираемся создать надотраслевой орган - комиссию по организации дорожного движения при правительстве Санкт-Петербурга. В преамбуле концепции есть примечательная надпись: "Исполнение решений комиссии является обязательным для органов государственной власти и организаций". Только тогда что-то изменится.
- Мне не хотелось бы оправдываться, я хотел бы начать с другого, о чем говорил Николай Николаевич, - вступил в дискуссию заместитель начальника управления ГИБДД Санкт-Петербурга и Ленинградской области Виктор Нилов. - Приведу несколько примеров. Запуск восточного полукольца, к сожалению, почти не улучшил дорожную ситуацию в городе. То же самое - строительство объектов улично-дорожной сети. Даже мигалка уже не спасает, когда стоит вся улица. Центр не должен быть привлекательным с точки зрения транзита, а сегодня происходит именно так.
Необходимо разделить потоки, заказать их серьезное исследование специалистам, а опыт Швеции, ФРГ и других стран нужно копировать осторожно (?). Да, для разгрузки пробок стопроцентно полезно дорожное строительство, стопроцентно полезны светофоры, разметка и другие мероприятия, проводимые ГУ ДОДД. Но мы не замечаем, что происходит на дороге: ни на одной улице Петербурга пешеход не может спокойно перейти проезжую часть. Хотим мы этого или не хотим, необходимо разделять потоки и строить подземные переходы.
- Комфорт и безопасность отнюдь не синонимы, - уверен Виктор Нилов. - Для обеспечения безопасности необходимо кого-то ограничить, а это всегда болезненно. Но федеральное законодательство, к сожалению, лояльно даже к злостным нарушителям дорожных правил.
Ежедневно эвакуаторы перемещают с обочин Петербурга на штрафстоянки 100-150 машин. Но эти меры никак не влияют на дорожную ситуацию даже на самых пробковых местах - на площади Восстания и Невском проспекте, где идет самая жесткая работа эвакуаторов.
- Заторы - нормальная проблема крупного мегаполиса, а таких мегаполисов, как Санкт-Петербург, в мире немного, - считает глава госучреждения "Дирекция по организации дорожного движения" Андрей Погребняк. - Не надо винить власть: в последние 5 лет правительство города уделяет дорожно-транспортной проблеме огромное внимание. Я осторожно отношусь к опыту европейских городов. Центральная часть Петербурга сформирована в границах XVIII века. У нас нет проблемы центра, а есть проблема транзита через этот центр. В городе очень мало мостов. Я бы поддержал стереотипы, о которых говорил Николай Константинов. Нужно повышать культуру вождения, правильно планировать рабочий день, а то в Питере в обеденное время машин на дорогах скапливается больше, чем в часы пик. Нашей стратегией должен стать приоритет общественного транспорта. Парковка, безусловно, должна быть платной, а не по принципу "где хочу, там и ставлю машину". И вообще, я считаю работу эвакуатора благом: если не убрать с ключевых перекрестков машины, заторы никогда не исчезнут.
- Самая главная причина пробок - мосты, - полагает доцент НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Елена Ногова. - На каждом из них ежедневно скапливается по 50-60 тысяч автомобилей. За последние 10 лет сделано больше, чем за предыдущие 30, но не хватает минимум трех новых мостов через Неву. Необходимо сдерживать развитие легкового автотранспорта.
Главный редактор газеты "Санкт-Петербург цайтунг" Лотар Деег посмотрел на проблему с другой стороны:
- 13 лет я живу в Петербурге и знаю его транспортные проблемы и как водитель, и как пассажир общественного транспорта, и как велосипедист. А когда я приезжаю в Мюнхен, то невооруженным глазом вижу, что дороги в центре по сравнению с Петербургом там свободны. Парковка или запрещена, или является платной: 10-20 евро за рабочий день.
Люди должны иметь экономические антистимулы для использования личного автомобиля. На дорогах Петербурга, например, очень слабо представлены двухколесные транспортные средства: мопеды, мотороллеры и велосипеды. Конечно, эти виды транспорта сильно зависят от капризов погоды, но по личному опыту скажу: по городу без проблем можно передвигаться или в кортеже с мигалками, или на велосипеде.
Ссылка: http://souz.conon.ru
