В прямом эфире радиостанции "Эхо Москвы" Михаил Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого.
Ведущий эфира Алексей Венедиктов.
А. ВЕНЕДИКТОВ Добрый день! У нас в гостях Михаил Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого.
М. СИМОНОВ Добрый день!
А. ВЕНЕДИКТОВ Незадолго до эфира мы попросили наших слушателей высказаться по поводу вообще последних авиакатастроф, что они считают это усталость материала или усталость людей? И вы знаете, нам за 5 минут позвонили почти 2000 человек, голоса разделились так - 48% на 52%. Куда бы вы добавили свой голос?
М. СИМОНОВ У меня положение не самое простое, т.к. обе стороны в чем-то правы. Но уверяю, только в чем-то. Авиация довольно тонкая и сложная область человеческой деятельности. И здесь, как вы понимаете, нельзя остановится, дозаправиться, заглянуть под капот двигателя. В авиации все должно делаться до того. И обслуживание самолетов, и тренировка летчиков, и планирование полетов, и организация показа. Вот великий авиаконструктор О.К. Антонов как-то сказал, что к любому летному происшествию, а тем более, к катастрофе, ведет длинная цепочка нарушений должностными лицами своих обязанностей. Очень редко бывает так, что в результате одной какой-то ошибки произошло тяжелое летное происшествие. Если мы говорим о том, что произошло во Львове, то я должен сказать, что безусловно, это крайне тяжелое трагическое происшествие, и мы разделяем скорбь украинцев по поводу его, потому что хорошо знаем, что такое самолет, авиация. И, тем не менее, вот не обижайтесь, что я скажу, что пресса всегда заинтересована в том, чтобы получить прямо сейчас, сегодня эту очень яркую, качественную запоминающуюся информацию.
А. ВЕНЕДИКТОВ Это правда, что тут обижаться.
М. СИМОНОВ К сожалению, вот такие обстоятельства. Тем не менее, авиация сегодня тоже, что ли, достаточна, более того, она самодостаточна, и таких случаев в воздухе, которые были бы связаны с отсутствием информации или сильно неправильным толкованием, таких случаев нет. Вспомните хотя бы недавнюю печальную историю, когда башкирский "Ту-154" столкнулся с американским почтовым самолетом. Ясно, что пошла первая волна информации двигатели отказали, то, се, языка летчик не знал. Вспомните, был целый набор информации, которая никаким образом не касалась этого происшествия. А происшествия касалась только организация полетов. Если рассматривать тот случай, по которому вы захотели со мной поговорить, то тут я бы так сказал. У меня есть свое мнение, т.к. я, скажем, не первый год замужем, более того, самолет этот знаю 20 лет, руководил его разработкой, испытаниями. Должен сказать, что никакой отрицательной информации на это время не располагаю. Было сделано несколько тысяч испытательных полетов и летчиками нашего завода, и летчиками института испытателей, и летчиками военных организаций для того, чтобы обеспечить высокую надежность наших самолетов.
А. ВЕНЕДИКТОВ Я понимаю, что сейчас просить вас дать ваше полное понимание картины невозможно, несмотря на то, что пресса, она такая. Но при этом вы наверняка внимательно смотрели на любительскую видеосъемку
М. СИМОНОВ Съемка была достаточно квалифицированной, и все снято правильно.
А. ВЕНЕДИКТОВ Вот по первому впечатлению, вот этот самолет, который становится на крыло, потом этим крылом пашет что могло произойти, как вам кажется?
М. СИМОНОВ Дело в том, что я занимаю довольно ответственное положение в плане своих высказываний, т.е. все, что я скажу, будет внимательно рассматриваться теми или другими специалистами при расследовании этого случая, поэтому я скажу так. На борту самолета "Су-27", а в данном случае была спарка "Су-27", это когда 2 пилота. "Су-27", вообще-то, одноместный истребитель. Но надо летчиков выпустить, научить всем сложностям и хитростям, поэтому делаются двухместные машины в небольшом количестве, их немного. Называются спарками
А. ВЕНЕДИКТОВ Это учебные, получается?
М. СИМОНОВ Нет, спарка это такая машина. Передняя кабина у нее полностью как у одноместного самолета, полностью боевая, навигационная сложная кабина. Вторая кабина предназначена для 2 целей: либо это инструктор летит и следит, как летчик управляет машиной, пользуется оборудованием, вооружением, или второй вариант если это боевая обстановка, то в первой кабине летит пилот, а во второй человек, который управляет данной зоной боя, потому что может встретиться 24 на 24, или на 30 самолетов. Т.е. это не учебный самолет, это полноценный боевой самолет, который, по моему представлению, находился в нормальном состоянии. Это я говорю не о РФ, а об украинских службах эксплуатации ВВС Украины. Т.е. самолет был в хорошем состоянии.
А. ВЕНЕДИКТОВ Еще хочу уточнить. Т.к. этих самолетов-спарок мало, участие самолета в воздушном шоу чем-то оправдано? Почему не обычный "Су-27"?
М. СИМОНОВ Это один их тех вопросов, на которые невозможно ответить. Определяет экипаж, конечно, если он слетался. Должен сказать так, что, конечно, мы сегодня вправе поднять и случай с Тимуром Апакидзе. И я бы еще поднял ряд случаев, но боюсь, что вы скажите, что нельзя все в одну передачу сваливать. Т.о., самолет позволяет все. Естественно, он должен иметь какие-то гарантии, т.е. если он будет касаться крылом бетона, то тут мы не можем гарантировать. А в остальном случае он позволяет все. И т.о., сложность пилотажа, который может выполнять этот истребитель, она коварна. Потому что летчик чувствует, насколько легко самолет пилотируется, насколько уверенно, и у него создается впечатление, что они с самолетом друзья и "на ты". А с самолетом "на ты" нельзя, с ним можно только "на вы". Поэтому есть ряд вопросов, которые я бы сейчас обозначил. Первый вопрос. Конечно, трудные времена, и керосин утекает на экспорт, и должного налета, такого, какой имеют летчики тех ВВС, в которых люди озабочены обороноспособностью, в тех случаях летчики имеют налет порядка 150 часов в год
А. ВЕНЕДИКТОВ Для того, чтобы управлять "Су-27", вы говорите, что машина сложная, но умная, вот реально какого класса должны быть летчики и сколько они должны летать?
М. СИМОНОВ Действительно, мы на эту тему были озабочены, и чтобы закрыть этот вопрос раз и навсегда, я скажу, что у нас иногда бывают дружеские встречи с летчиками ВВС других стран, и мы не всегда очень дружим в этих случаях, нам надо проявить боевую эффективность наших машин и подготовку наших летчиков. Поэтому мы иногда участвуем в учебных боях. И вот в том случае, о котором я рассказываю, он документально подтвержден, но я не имею полномочий сказать, какая страны и какие летчики, и какие самолеты нам противостояли, но в этих учебных полетах мы поставили вопрос так. Конечно, мы нормальные, честные ребята, мы считаем, что наши самолеты сделаны добросовестно. Другое дело, что я сейчас не могу напирать на эту сторону, потому что это обычная позиция техников летчики виноваты. Поэтому просто скажем, что в случаях, когда мы вели такие бои, мы поняли, что кого мы сравниваем? Если летчиков, тогда понятно на наших машинах должны летать наши летчики, на чужих машинах чужие. Но своих летчиков мы знаем очень хорошо, мы о них высокого мнения. Но мы хотели знать, каковы наши машины, соответствуют ли они тем задачам, которые ставились при разработке? Поэтому мы сказали ребята, за синих летают синие, за красных тоже синие, т.е. летчики должны быть все чужие. Но чтобы качественность пилотажа, талант летчика, влетность и т.д. не определили исход этих учений, мы договорились так: вот летчик Х сегодня летит на своей машине, летчик У на нашей. Завтра они меняются местами. И четное количество боев, скажем, 10, и смотрим, какое количество побед. Так вот, для того, чтобы летать на наших машинах синим летчикам, мы должны были их выпустить, на своих машинах они имеют тысячные налеты, а на нашей машине, чтоб участвовать в бою, они должны иметь тоже какой-то налет. Так вот, в том случае нам потребовалось 4 полета в Москве и 5 полетов там, где это происходило. Т.е. 9 полетов потребовалось для того, чтобы освоить машину со всем сложным комплексом пилотажа, с "коброй", с "колоколом" и т.д. Т.о., четкий ответ 9 полетов. Т.е. действительно, машина все может, но она послушная. Если ее ведут на такую высоту, она не может сказать. Хотя, говорю, мы тут с вами утонем
А. ВЕНЕДИКТОВ А может, она слишком послушная?
М. СИМОНОВ Она, может быть, не слишком умная. Т.е. она в этом случае должна была бы сказать пилоту предельно малая высота для выполнения данного пилотажа, и поэтому я отключаю тебя, родной, беру управление на себя, вывожу на полную высоту 2000 м и проверяю дальше, ты в сознании вообще, можешь ли ты пилотировать машину. Т.е. вот следующий шаг, который надо сделать, чтобы избежать таких тяжелых происшествий. Но, естественно, хорошо быть умным до того, как моя жена после того. Т.о., теоретически понятно, куда идти, но в мире таких самолетов нет сегодня. Более того, летчики считают, что они не могут доверить свою жизнь какой-то жестянке, хотя самолет, на самом деле, сделан из титана и алюминиевых сплавов. Все-таки летчики считают, что они достаточно опытны, осторожны. И эта уверенность их иногда подводит.
А. ВЕНЕДИКТОВ Возвращаясь к комментариям коллег-журналистов, все время сравнивали с Чкаловым. Что, мол, летчики хотели повторить, хотя никакого моста я там не заметил, маневр Чкалова, и это явилось причиной того, ну, неизвестно, что там они Вы что-то подобное увидели? Что там был за маневр, как вам показалось?
М. СИМОНОВ Между прочим, я согласен с этим заявлением, что летчики хотели показать, насколько совершенно искусство пилотирования и насколько совершенна машина. Хотели показать с хорошей стороны. Но есть такое правило: летчик должен пилотировать в тех пределах, которые определены заданием. И второе он не может отклоняться от задания, несмотря на все свое желание показать блестящую обороноспособность, он не может отклоняться ни в лучшую, ни в худшую сторону. И поэтому ему нужна хорошая подготовка. И поэтому когда я слышу, какие налеты имеют летчики, а это 30, 50 часов, а то и меньше, я хочу сказать, что эти налеты совершенно недостаточны для стабильной картины пилотирования, которую мы хотим получить или показать зрителям или каким-то официальным наблюдателям. Т.о., керосин, конечно, надо экономить, конечно, стране нужна валюта, но я говорю только о своей точке зрения, хотя, как специалист, считаю, что эта точка зрения правильная, что в случае с Тимуром Апакидзе, конечно, говорят, вернее, расследование привело к тому, что сказали, что до этого человеческий фактор, кстати, это понятие придумала пресса, но придумала очень правильно, потому что все остальное это техника. Так вот, человеческий фактор сказался в том, что человек, полагая, что он может выполнять этот маневр, оказывается, его налет, его влетанность, его единственное ощущение, что он с машиной составляет одно целое, в данном случае подводит. И требуется действительно налет в 150-200 часов в год, чтобы мы могли уверенно присутствовать с вами на всех таких мероприятиях. Конечно, валить сейчас на летчиков, на их подготовку
А. ВЕНЕДИКТОВ Я не хочу валить на летчиков. Я хотел бы показать вам 2 решения президента Украины. С одной стороны, вы знаете, взяты под стражу командующий ВВС, начальник этого отряда, еще 3 высших офицера, как бы показано, кто виноват. С другой стороны, сегодня пришла информация, что на территории Украины запрещены все полеты военных самолетов, кроме тех, которые находятся на боевом дежурстве. Иными словами, нам показывают вот люди, а вот и техника.
М. СИМОНОВ Начнем все-таки с техники
А. ВЕНЕДИКТОВ Иноземное государство, можете комментировать.
М. СИМОНОВ Во-первых, иноземное государство, которое я уважаю, в моей крови 25% украинской составляющей, у меня бабка по отцу была украинка. Поэтому я хочу четко сформулировать позицию, что все, что делает техника, регистрируется на бортовых эксплуатационно-аварийных накопителях. И такой накопитель стоить на каждом "Су-27". Поэтому когда вы слышите в репортаже, что найден "черный ящик", кстати, на "Су-27" он один, и не черный, а оранжевый. Черный ящик, вообще-то, это понятие из электроники, и оно применено тут совершенно неправильно. Но образ прижился. Вот этот самый оранжевый "черный" ящик пишет несколько сот параметров, пишет непрерывно, и летчик ничего не может сделать, чтобы этот эксплуатационно-аварийный регистратор не писал, что-то пропустил. Т.е. он является настоящим свидетелем, который определяет, как работала техника. Т.е. известны и обороты двигателя. В частности, мы получили такую неофициальную информацию, что к двигателям уже претензий нет, а вы слышали по ТВ, что сначала оба двигателя встали, и он в полной тишинеКонечно, когда летчик обнаружил, что он пикирует на малой высоте, конечно, он прибрал газы, и естественно, что наступила относительная тишина. Т.о., все, что можно сказать об исправности или неисправности техники, регистрирует тестер. Поэтому я тут хочу сделать официальное заявление, что аварийная комиссия ВВС Украины имеет все документы и все обстоятельства для того, чтобы придти к правильному выводу по причинам катастрофы. Есть официальные записи, их нельзя уничтожить, они, шутки ради скажем, сделаны на металлической ленте. И т.о. они являются абсолютным свидетелем того, как работал самолет. И раньше, чем комиссия придет к выводу, я никаких заявлений или выступлений делать не хотел бы. Именно потому, что говорят 2 двигателя отказало, потом говорят один отказал, потом вдруг говорят, что человеческий фактор. Поэтому надо набраться терпения и дождаться результатов работы аварийной комиссии ВВС Украины и Минобороны Украины.
А. ВЕНЕДИКТОВ Так вопрос еще в том, а приглашены ли разработчики самолета, представители ОКБ им. Сухого для работы в этой комиссии? Где гарантия, что с самого начала специалисты, создававшие и эксплуатирующие этот самолет, будут вместе?
М. СИМОНОВ Ну, да, где гарантия, что не будет чего-то упущено.
А. ВЕНЕДИКТОВ Ну, ракету украинскую мы уже как-то проходили, поэтому не хотелось бы повторения. Так было ли приглашение, предложение о сотрудничестве?
М. СИМОНОВ Вот я человек несуеверный, потому что если в авиации быть суеверным человеком, сдохнешь, не доживя до главных событий. Поэтому я считаю, что есть приметы абсолютные если разработчиков не зовут, то это говорит о том, что они сами все понимают. А иначе бы мы давно там разгребали бы ворох событий. Поэтому ОКБ им. Сухого не получило никаких приглашений, никаких вопросов, и первый вопрос поступил от вас. Но естественно, понимая, что вы отражаете недостаток информации у людей, то естественно, мы не имели выбора кроме как явиться к вам и ответить на все вопросы.
А. ВЕНЕДИКТОВ Считали бы вы правильным, если бы ваши специалисты или бы вы сами участвовали, может, не как член комиссии, но экспертов поставить? Все-таки самолет разрабатывался в вашем ОКБ, я понимаю, что на Украине тоже есть специалисты, но, тем не менее, есть головное предприятие. Вы бы считали правильным участвовать, если бы, конечно, вас пригласили?
М. СИМОНОВ Вот если бы, оно все и определяет. Т.е. есть определенная вежливость, этикет. Т.е. мы можем приехать и участвовать, и оказывать любую помощь, и считаем это своим долгом, но и неприлично, и невежливо приезжать, тем более на территорию суверенного государства и делать там какие-то выводы, предложения. Это нарушает самостоятельность и ответственность соответствующих аварийных служб и служб обеспечения безопасности полетов ВВС Украины.
А. ВЕНЕДИКТОВ Я все равно дожму, извините. Давайте на секунду забудем про эту страшную трагедию. Считаете ли вы правильным, что когда происходит авария самолета, сделанного в другой стране, присутствие разработчиков при расследовании причин, если они непонятны?
М. СИМОНОВ Вот вы задаете вопрос очень правильно если. Вот если нет этого "если", то и вопроса нет. А вот если они непонятны, тогда обязательно должны быть. Но если нас не зовут, то это означает ребята, дайте нам самим разобраться, нам все понятно, данных нам хватает, нужно будет, мы вас позовем. Т.е. ситуация такая.
А. ВЕНЕДИКТОВ Еще вопрос. К сожалению, трагедию сравниваю с трагедией. Вы знаете, что после того, как случилась трагедия с подлодкой "Курск", все, по-моему, 11 подлодок этого класса в течение длительного времени стояли на приколе и их исследовали, т.е. точно причины не знали, исследовали, нет ли причины в конструкторских вещах и т.д. Считаете ли вы правильным подвергнуть тотальному осмотру, пересмотру вот этой спарки "Су-27"?
М. СИМОНОВ Я считаю, что эксплуатация в российских ВВС и украинских ВВС ведется достаточно грамотно и квалифицировано, и нашего вмешательства не требуется. От нас требуются другие задачи. Нас спрашивают: вот, есть американский истребитель GSF, а мы что? Вот есть американский истребитель F-22, а мы что? Вот вопросы, которые сейчас могут задаваться нам, и мы должны как-то на них отвечать. А вот в плане эксплуатации я считаю, что все делается правильно. Другое дело, что есть государственная политика. Я уверен, что если бы Тимур Апакидзе имел 200 часов налета в год, мы бы не имели с вами этого Причем один из главных летчиков, который распечатывал наши авианосцы, садился на палубу, осваивал все режимы сверхманевренности. И, тем не менее, 100, 50, минимум 100, меньше 100, я считаю, нельзя иметь. И поэтому все государственные лица, которые отвечают за безопасность нашей страны, как с точки зрения обеспечения ПВО, за безопасность полетов наших экипажей и за безопасность людей, которые живут на земле на траектории этих полетов, они обязаны обеспечить наличие топлива для того, чтобы летчики имели минимум 100 часов полета. Вы можете провести отдельное исследование, поговорить с летчиками. Я называю сейчас цифры совсем неплохие 30, 40, 50 часов, вы узнаете, сколько на самом деле. Т.о. государство несет определенную ответственность за то, чтобы ВВС имели должное количество топлива для тренировок летчиков. Если он в мирном показе может попасть в такую ситуацию, то в боевой обстановке все значительно хуже.
А. ВЕНЕДИКТОВ Вот вы сказали о том, что и этот случай тоже учит, что машина должна быть умнее. Вот если он вошел в неправильный, с точки зрения физики вираж, то машина может отключить его. Мы, к сожалению, видели на примере "Башкирских авиалиний"
М. СИМОНОВ Не может, а должна.
А. ВЕНЕДИКТОВ Должна. Мы видели, что приборы показывали для наших летчиков одно, диспетчер им говорил другое, во всяком случае, пока так расследование показывает. И летчики выбрали диспетчера.
М. СИМОНОВ А я вам говорю а машина должна отключить летчиков.
А. ВЕНЕДИКТОВ А это в принципе возможно?
М. СИМОНОВ Мы сейчас столкнулись с такими явлениями, которые просто говорят, что это необходимо. А раз необходимо, значит, возможно.
А. ВЕНЕДИКТОВ Ну, мало ли что необходимо! Необходимо жить вечно, но пока это невозможно. Этот вопрос очень серьезный: считаете ли вы реальным, что в обозримое время возможно создание, прежде всего, конечно, военной машины, я понимаю, что сначала все идет туда, все средства, исследования идут туда
М. СИМОНОВ Нет, у нас, к сожалению, ограничено время, и я не могу вам рассказать, куда какие средства идут. Но не слава богу, сейчас везде не хватает средств. Вот та система активной безопасности, о которой мы сейчас с вами заговорили, заговорили по нужде, не просто потому, что мы сидим и философствуем, что бы тут еще изобрести, эта система должна быть и на пассажирских самолетах как обязательная, потому что летчик военной машины может катапультироваться
А. ВЕНЕДИКТОВ Что и случилось.
М. СИМОНОВ Да, а в Шереметьево летчики не могли катапультироваться. Хотя если бы у них были катапультные кресла, то эта ситуация не привела бы к таким жертвам. Другое дело, что как быть с пассажирами? Им не предоставишь кресла катапультируемые, значит, и экипаж. В данном случае, такая трагедия. Но автомат, который бы контролировал летчика, который бы осмысливал бы ситуацию и выдавал летчику рекомендацию, а потом, если летчик ее не выполняет, а ясно, ситуация вываливается за пределы необратимости, тогда он говорит летчику извини, дорогой, я тебя выключаю, вывожу машину на опорную высоту такую-то, точка такая-то и т.д.
А. ВЕНЕДИКТОВ Это вы фантазируете, или есть наработки?
М. СИМОНОВ Не будем углубляться, иначе нам никакого времени не хватит. Это я фантазирую, потому что вы видите, другого варианта Скажем, во львовской ситуации такого устройства не было. И этого устройства не было у Тимура Апакидзе, не было у Славы Аверьянова, когда он в Париже поцеловался с землей и т.д. Другое дело, что на всех международных аэрошоу есть такое понятие "оранжевая линия" - это линия на земле, которую ни один летчик не имеет права перелететь, потому что иначе не гарантируется безопасность зрителей. Вот, Слава Аверьянов пилотировал на "Су-37 КИ" в пределах своей области, не перелетел эту оранжевую линию, и т.о. самолет он разбил, сами они катапультировались уже после удара о землю, что вообще очень интересно. Но я говорю, мы сейчас свернем в область безопасности так, что не вывернем. Итак, мы говорим, что на будущее мы должны такую систему изобрести.
А. ВЕНЕДИКТОВ И при этом, скажите, а вот другие ваши коллеги по авиастроению тоже в этом направлении движутся? Известно ли вам, что и другие КБ, не только в нашей стране, именно в этом В каком направлении безопасности?
М. СИМОНОВ Я бы сказал по-другому. Такие работы не запланированы и не ведутся, но на сегодня созрело понимание, что так должно быть.
А. ВЕНЕДИКТОВ Вот проблемы безопасности, они международные, мы сейчас с вами называли разные страны, самолеты разных стран. Насколько в этой области, где очень велика доля естественного военного присутствия, насколько велико возможное международное сотрудничество, что вот вопросы безопасности полетов будут выше военной безопасности? Потому что каждый в своем закутке ведет свои разработки, а безопасность немецкий самолет падает во Франции, российский там-то и т.д. Насколько возможно в вашей области высокой безопасности международное сотрудничество, вместе авиаконструкторам сесть?
М. СИМОНОВ Я думаю, что при правильной активной позиции нашего правительства это вполне реально. Вспомните тот несчастный "МИГ-23", который взлетел из Польши и долетел до Бельгии, в то время как пилот давно с него катапультировался. Т.о., действительно, раз техника летает над нами, мы должны быть гарантированы от всяких таких происшествий. Т.е. тут возникает вопрос совсем новый, который никогда не поднимали должны ли быть гарантированы жители Земли от опасности, которая может свалиться? Сегодня ходовой пример это кирпич на голову. Есть более весомые сооружения. Поэтому я думаю, что здесь и хорошая работа для правительства, и для ученых, инженеров.
А. ВЕНЕДИКТОВ И последний вопрос
М. СИМОНОВ Вы сами понимаете, что если как во Львове машина падает на толпу, то никто на земле не может поддержать машину, перенаправить, никто не может. Может только сама машина. Или пилот. Но если пилот по каким-то причинам не может, тогда должна машина.
А. ВЕНЕДИКТОВ Вы назвали одно направление, которое, видимо, сейчас встает перед всеми объективно это как бы умная машина, обеспечение безопасности вплоть до отключения пилота. Есть ли еще какое-то сейчас общее у всех направление в вашей области, прежде всего, конечно, истребитель, там, 47-го поколения, есть ли еще направления, но с учетом того, что происходит, что падают, что пилоты не готовы и т.д.?
М. СИМОНОВ Я думаю, что нет. То, что пилот Во-первых, об этом речь и идет. Во Львове экипаж был подготовлен достаточно хорошо
А. ВЕНЕДИКТОВ Вы сказали слишком хорошо, что перестали чувствовать
М. СИМОНОВ Да, может быть, даже слишком хорошо. Но есть совершенно 2 разных вещи. Первое это классный высококвалифицированный экипаж и степень его готовности. Т.е. он считает, что все нормально может, что он уложится, а потом жизнь вдруг показывает, что он ошибся на какие-то 5 м. И я бы мог привести много случаев и с другими летчиками, и с теми, которые выступают по ТВ, когда у меня лично, как говорится, я уже видел ошметки, летящие в сторону, потому что он прошел над землей на высоте полметра. Для него это здорово, для самолета здорово, когда нет кругом зрителей.
А. ВЕНЕДИКТОВ Совсем последний вопрос: так вы поедете на Украину?
М. СИМОНОВ Нет. Это все равно, если бы я сказал ребята, вы тут все слабаки, я один такой умный нашелся, я вам сейчас тут все расставлю. Все на уровне, и системы регистрации, что ценно, бортовые, и квалификация комиссии, которая расследует, и квалификация управляющих людей. Я уверен, что это задание не было ему задано как таковое. Более того, и он не хотел так сделать. Это как раз их тех трагедий, когда потом разводят руками и говорят черт знает, как это вышло.
А. ВЕНЕДИКТОВ Спасибо! Нашим гостем был Михаил Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. Сухого.
Ведущие:
Алексей Венедиктов
29 июля 2002 года
www.old.echo.msk.ru
Док. 600314
Перв. публик.: 29.07.02
Последн. ред.: 19.10.09
Число обращений: 0
Симонов Михаил Петрович
|
