Военный авиационный гарнизон "Хурба" до 1 декабря 2009 года готовится принять не только новое пополнение из числа старых авиаполков, но и новый статус в современных Вооруженных Силах Российской Федерации - авиабазы.
О ежедневных буднях военных летчиков и роли командира авиаполка в организации проведения полетов в интервью с командиром бомбардировочного авиационного полка "Хурба" Краснознаменного Дальневосточного объединения Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны полковником Максимом Огуревичем.
Для справки: полковник Огуревич Максим Эрнестович, родился 2 августа 1969 года в Барнауле. В этом же городе в 1990 году окончил училище военных летчиков. А потом в подмосковном Монино в 2005 году - Военную воздушную академию им Ю.А. Гагарина. Вместе с женой воспитывают сына и двух дочерей. Свободное от военной службы время занято также охотой, рыбалкой, чтением книг, шахматами и футболом. В апреле 2007 года Максима Огуревича назначили на должность командира бомбардировочного авиационного полка.
- Максим Эрнестович, скажите честно, трудно ли быть командиром авиационного полка?
- Если честно, то нет, не трудно. Намного сложней проделать путь от выпускника училища военных летчиков до командира авиаполка. Авиационная воинская часть представляет собой единый коллектив, команду с единой целью и общими задачами. Для сравнения, например, можно взять футбольную команду, где все игроки во главе с главным тренером в каждом матче играют на победу. Там главный тренер отвечает за результат, и ему решать, кто должен играть в основном составе. Да, кстати, хочу пожелать подопечным Хиддинка победить сборную Германии, это будет настоящий подарок всей России! А в нашем случае для военных летчиков командир полка и есть главный тренер. И он отвечает за все принятые им решения в авиационном гарнизоне, в том числе и за безопасность проведения полетов, и за подготовку летчиков, даже за канализацию. Не каждый сможет пройти тернистый путь от молодого летчика до командира авиаполка. Ответом на такое утверждение могут быть как объективные, так и субъективные причины. Также присутствуют у каждого свои элементы везения, удачи и суеверия, как в футболе.
- Но у футболистов есть своя хорошо налаженная система обеспечения, без которой они играть не смогут, а в авиации она есть?
- Да, правильно. Военный летчик не поднимет в небо самолет, если на военном аэродроме будет отсутствовать система технического и тылового обеспечения полетов. Вот здесь и проявляется одно из наиболее развитых качеств летчика - это постоянное чувство ответственности за выполнение полетного задания. В социальной микроструктуре коллектива военного аэродрома работа каждого из них, в конечном счете, замыкается на летчике в полете. Инженеры и техники готовят самолет к полету, врачи обеспечивают летчика информацией о состоянии его организма, метеорологи - об окружающей среде, связисты поддерживают связь с пунктами управления, диспетчеры, руководители полетов обеспечивают контроль над воздушным пространством и управление с земли. Аэродромные технические работники создают благоприятные условия посадки и так далее. Со всеми летчик взаимодействует, ко всем имеет личное отношение, и в то же время качество работы всех лиц, обеспечивающих полет, имеет персональное отношение к нему, ибо ошибочный прогноз погоды может создать опасные условия полета, спешка при подготовке самолета к вылету может привести к отказам самолета в воздухе и так далее. Поэтому, при всем многообразии человеческих связей на военном аэродроме всегда сплетены воедино мораль общественная, то есть тебе доверяют - оправдай, и индивидуальная, что означает быть достойным доверия, уважения и заботы.
- Можно ли утверждать, что каждая летная смена для военных летчиков как учение?
- Скорей, наоборот, для военных летчиков нашего бомбардировочного авиационного полка каждое учение это обычные полеты, как в простых, так и в сложных метеорологических условиях. Только на учении наши действия оценивают посредники, наблюдатели - вот и все отличия. Для нас полеты это наша обычная работа, за которую государство платит денежное довольствие, от 40 до 80 тысяч рублей. Другие военнослужащие на военном аэродроме из числа специалистов технического и тылового обеспечения полетов получают меньше, от 10 до 25 тысяч рублей.
- Есть ли возможность создать типовой образ командира авиационного полка за один день, сутки?
- Ответ будет однозначным, нет. Главный результат деятельности авиационного коллектива отображается в летной смене, которая длится до восьми часов. Возьмем для примера, что полеты будут проходить послезавтра с 11 часов 00 минут до 18 часов 00 минут. Но чтобы их провести, не нарушая законодательство Российской Федерации, нужен еще один день, то есть завтра. Поэтому если брать по минимуму, то необходимо два дня.
- И что делает командир авиационного полка в первый день?
- Скажу сразу, что этот день подготовительный. Например, если вчера полеты проводились с 16 часов 00 минут до 23 часов 00 минут, то у меня начало рабочего дня с 11 часов 00 минут. Для всех остальных в 13 часов 00 минут построение, где принимаю доклады от командиров подразделений. А главным мероприятием стоит предварительная подготовка к полетам с доведением приказа на их проведение. Здесь же проводятся занятия по психологической подготовке летчиков к действиям при особых случаях в полете. Особое внимание уделяю на поведение летчиков, их действиям при отказе двигателя, а также отказах основных пилотажно-навигационных приборов и так далее. Все это называется одним из элементов безопасности полетов. Также доводится метеорологическая обстановка, и орнитологическая, о птицах. Потом с летчиками провожу тренаж, тренировку, непосредственно на стоянке самолетов. На аэродроме в это время их готовят специалисты технического и тылового обеспечения полетов. Два часа уделяем физической подготовке. В спортивном зале под моим руководством все занимаемся на тренажерах, играем в футбол, волейбол или баскетбол. Завершается рабочий день здесь же в спортзале, но в сауне. На ужин рис и котлета, а из напитков только соки.
- А следующий...
- А следующий день начнется рано - в 7 часов 20 минут сводка погоды, и я принимаю решение: проводить полеты или нет. Потом предполетная подготовка и в 9 часов 00 минут в небо поднимется самолет Су-24, разведчик погоды. Это обычный бомбардировщик, на разведку погоды летаю я вместе со штурманом по местам проведения полетов, в зоны. А потом полеты. Летаем часто, по 3 - 4 раза в неделю. Например, на этой неделе полеты выполняли во вторник, четверг и вот в субботу. За одну летную смену при наличии хорошей погоды выполняем по 50 вылетов, и в каждой летной смене всегда есть летчики, которые поднимаются в небо по 3 раза. Полеты на боевое применение выполняем на авиационные полигоны, осуществляем проверку системы противовоздушной обороны и "крутим сложняк", что означает сложный пилотаж. Здесь же, на аэродроме у нас есть стационарная столовая, где летчики и технический состав в своих залах обедают и ужинают. Есть небольшие различия в питании, но мясо, рыба и гарниры по качеству приготовления и весу одинаковые.
- Чем отличается второй день от первого, понятно. А вот о чем больше думает, переживает полковник Максим Огуревич в день проведения полетов?
- Если честно, то некогда думать и переживать. Надо делать, а точнее, уметь своевременно принять правильное решение с учетом всех направлений деятельности и контроль исполнения. Необходимо видеть все, как на шахматной доске. Но десять минут все же думаю (смеется), иногда переживаю, от момента окончания полетов и до начала проведения разбора полетов...
- Выражение "разбор полетов" имеет свои корни в авиации. Есть ли у Максима Огуревича любимая фраза при проведении разбора полетов?
- Лично я не сторонник таких суеверий. Всегда говорю по фактическому состоянию проведения полетов. Но внутренний голос требует равенства между взлетами и посадками.
