Вице-президент ОАО "АвтоВАЗ" по техническому развитию Максим Нагайцев
"Лады" недалекого будущего ` Зловредные поставщики ` Справится любой
У собеседника Slon.ru Максима Нагайцева богатая экспериментами биография. Вместе с женой Сергея Чемезова он пробовал наладить производство российских автоматических коробок в ООО "Кате", во второй половине 2006 г. исполнял обязанности гендиректора "АвтоВАЗа", а в 2007 г. руководил проектом строительства нового автозавода мощностью в 450 000 автомобилей в год совместно с Magna International. Сегодня он занимает пост вице-президента "АвтоВАЗа" по техническому развитию, и эксперименты продолжаются. В компетенции Максима - разработка нового модельного ряда для крупнейшего автозавода страны.
Однако выполнять поставленную перед Нагайцевым задачу нелегко. У завода нет средств даже для запуска в серию уже разработанного проекта нового бюджетного автомобиля на базе "Калины" - хотя именно эта машина во многом должна помочь "АвтоВАЗу" справиться с кризисом. Наш собеседник считает, что главная проблема автозавода, - в правильной расстановке приоритетов, а справиться с уже поставленной задачей сможет любой руководитель, кого бы не назначили на пост президента.
[Максим Нагайцев. Фото: ИТАР-ТАСС] "ЛАДЫ" НЕДАЛЕКОГО БУДУЩЕГО
- Максим, будет ли в обозримом будущем меняться производственная программа, линейка моделей "АвтоВАЗа"?
- Серьезных изменений в модельной линейке "АвтоВАЗа" пока не будет. Вообще-то решение о модельном ряде и производстве принимается на уровне совета директоров. Президент - это исполнительная власть, он претворяет планы в жизнь, если на то есть средства. Наш совет директоров еще в октябре 2008 г. принял в Париже решение о запуске трех линеек.
Первый продукт - переднеприводный доступный автомобиль на смену нашему "старью", чтобы все забыли, наконец, о "классике" и о "Самаре". Мне кажется, автомобильчик получится довольно симпатичный, и он будет в довольно широком рыночном сегменте позиционирован. Шкала широкая, ведь платформа "Калина", которую мы используем, она позволяет поставить на машину все опции, которые только можно себе представить. То есть, можно будет взять "пустой" автомобиль, чтобы он был дешевле, а можно поставить на машину любой набор опций и поднять его до уровня "Приоры".
Эти продукты будут всегда востребованы, ибо на рынке идет соревнование между мировыми производителями. Чем наша бюджетная машина будет лучше "Приоры" - у нее каркас кузова будет больше, то есть внутри машина будет просторнее. Причем это будет не "Калина" как автомобиль, ни в коем случае, - это платформа от нее, некий набор скрытых от глаз узлов, которые позволяют нам более рентабельно производить разные модели. Инжиниринг закончен, идет подготовка к производству.
Если мы возьмем "Приору" как продукт, в ней был сохранен каркас кузова "десятой" модели, а заменены лишь внешние панели и мелкие детали. Эта работа обошлась заводу в 6 млрд руб., то есть, порядка $200 млн. Разработка "бюджетного" вазовского автомобиля составит примерно такую же сумму. Будем запускаться в две очереди. Первая будет запускаться на мощностях "Калины", потому что сегодня они недозагружены: способны в две смены выпускать около 220 000 машин, сегодня делаем только 100 000 автомобилей. У нас, в принципе, свободны 120 000, и еще есть третья смена.
- Когда мы увидим эту машину на рынке?
- Выпустить ее в 2010 г. мы, конечно, не успеем. В 2010 г. мы хотели бы показать продукт на выставке - чтобы к нему присмотрелись люди, начал формировать отложенный спрос, и боремся за начало выпуска в 2011 г. Кончится кризис, не кончится, этот low cost-сегмент, примерно 300 000 автомобилей, он уникален, он существует всегда. Эти же машины почти всегда формируют вторичный рынок: через три - пять лет эксплуатации они стоят вдвое дешевле. На них ездит вся молодежь, все пенсионеры - то есть люди, которые не могут позволить себе кредитную историю. В нашей стране, где 140 млн человек населения, этот сегмент всегда актуален, его ежегодные продажи остаются на уровне нескольких сотен тысяч машин всегда. Другое дело, что "АвтоВАЗу" не стоит оставаться только в этом сегменте, потому что мы уже привыкли относить машины завода к нему, и это неправильно. Хотя сверхзадача для нашего нового бюджетного автомобиля - дать людям просторный современный автомобиль за те же деньги.
- Когда же выйдет машина на платформе RF-90? Что будет с совместным проектом с Renault?
- У нас на это нет денег. Если раньше мы считали, что мы ее быстренько локализуем, что у нас на это будут деньги, то сейчас все изменилось. Поэтому в Renault сегодня создали специальную команду, запустили программу, приготовили капитал, который они инвестируют в локализацию компонентов. Мы со своей стороны приготовили людей и просим на это деньги. Поэтому, как только все получится, мы запустим эту машину. Запуск чисто рекламный - привезти комплекты и собрать, - мы можем сделать, когда угодно, как только они нам эти комплекты поставят. Освоение компонентов займет два - три года, у самой Renault в планах был 2013 г.
- Ну, а машина С-класса?
- Этот проект идет тяжело. Хотя если быть откровенным, его пытаются в России сделать давно. Еще в 1974 г. "Москвич" пытался спроектировать машину С-класса, рыночная ниша понятна давно. И все иностранцы, которые сегодня пришли в Россию, все кто не пускают "Ладу" в этот сегмент - все эти бесконечные сборочные производства на территории страны, они все нацелены туда, обратите внимание. Кто реальный конкурент "АвтоВАЗа" можно по пальцам пересчитать, остальные просто снимают сливки с чуть более дорогого сегмента. Я считаю, это борьба международного плана, потому что наши люди отдают наши деньги, а мы туда продукт не даем. То есть нет импортозамещающего продукта от нас. Второй элемент: если посмотреть, скажем, на Италию, Францию, Германию - все ездят на своих машинах. Так почему нам не войти на собственный рынок с проектом С-класса, если он сопоставим с иномаркой? Мой лозунг для вазовских машин - это сравнимость с иномаркой. Чтобы машины не уступали импортным образцам буквально ни в чем, не оказалась хуже.
Автомобиль полностью разработан, стадия инжиниринга закончена, несколько десятков машин бегают на финальных испытаниях. Наша задача - получить деньги на оснастку этого продукта. Но здесь речь идет о полностью новом автомобиле, каждая его деталь - новая, никаких старых узлов в нем нет вообще. Это наша собственная платформа, не французская. Процент заимствования у французов был оговорен сразу - не более 30%, сейчас находится на уровне 15%. Сейчас у нас есть все шансы сделать эту машину локально, локализовать ее с очень высокой степенью.
Сегодня мы развернули серьезную программу по качеству на "АвтоВАЗе", потому что все упреки в адрес "Лады", - они в большей степени касаются поставщиков, они не касаются самого завода. Если генератор отказывает или замок не работает или стеклоочистители заклинило - это не мы виноваты. Ну, давайте позвоним в Калугу, где делают эти стеклоочистители, и спросим: ребята, почему так, при чем здесь Тольятти? То есть вся страна дружно делает автомобиль, а виноват один Волжский автозавод.
ЗЛОВРЕДНЫЕ ПОСТАВЩИКИ
- Что можно сделать в подобной ситуации? Поставить жесткие условия поставщикам?
- К сожалению, реальный мир устроен иначе. Если поставить жесткие условия, завтра остановится конвейер, и мы не получим никакой машины за эти деньги. Поэтому мы действуем планомерно, твердо, целенаправленно - чтобы наши поставщики работали на должном уровне. Мы используем каждую остановку конвейера для работы с поставщиками, ведем переговоры: если хотите работать с нами, давайте менять отношения, улучшать качество. Есть примеры, забавные достаточно истории, когда мы покупаем некачественный продукт дороже, чем хороший продукт поставляется для Renault Logan, например. Это вообще нонсенс. Я могу пример привести: бензонасос на Logan стоит дешевле, чем на "Ладу", - это полный бред. Такие вещи искореняются немедленно.
Есть и другие примеры. Когда мы покупаем что-то плохенькое, но в два раза дешевле, тогда вопрос к покупателю: вы хотите подешевле плохого качества или все-таки получше что-то? Вот сейчас вице-президент по закупкам ведет переговоры, поставил соотношения цены и качества как критерий для ведения отношений с поставщиками. Эта работа непростая: у "АвтоВАЗа" более 1000 поставщиков. Вы думаете, просто поругаться с каждым? В году триста дней, нам придется ругаться с тремя в день, представляете себе, какая это работа?
Есть разные группы поставщиков. Кто-то откликнулся сразу, начал работу, причем очень здоровую работу. Вот, например, та же Калуга поступила очень интересно. Они пригласили поставщиков второго уровня, западных, чтобы их комплектующие, из которых они собирают узел, - например, тот же стеклоочиститель, оказались на уровне. То есть они по-прежнему собирают для нас комплектующие, но уже из деталей, произведенных на должном уровне. Получаются нормальные совместные предприятия, вполне современные.
- Кто из поставщиков не идет вам навстречу?
- Ну, производители пластика, например. Я бы не хотел сейчас называть фамилии, потому что народ обидится. Говорю просто: они беспокоят, серьезно. Многие позиции необоснованно дороги.
- Почему с Magna не работаете по этим позициям?
- Ну, Magna - это отдельная история. С канадцами у нас была длинная свадьба, там есть своя программа. В проекте C-класса у нас двери открыты: работать с нами приглашены все, Magna номинирована по нескольким позициям. Но они не могут охватить весь автомобиль.
- И какова стоимость проекта машины С-класса на сегодняшний день?
- Это дорогая машина, она стоит порядка 20 млрд руб. заводу. Эти деньги мы не выбиваем. Раньше, при другой власти эти деньги выделялись государством, но теперь этот метод не работает.
- Вы можете заработать эти деньги?
- Сейчас кризис, завод вообще не может ничего заработать. Понятно же, что это нереально сделать. Падает объем продаж, и так далее. Мы не можем эти деньги выбить, поэтому будем добывать их, где сможем. Будем делать проект С-класса по частям. Будет миллиард - на него начнем делать, будет пять - используем все пять.
- Оснастку автомобиля разве можно делать по частям?
- Вы правы, нельзя, зато ее можно делать своими силами - получается гораздо дешевле. Сейчас у нас завод простаивает, будет много людей безработных, можно их подключать к этому проекту. Раньше мы с легкостью подписывали с кем-нибудь контракт на оснастку, например с японцами для "Приоры", - просто платили им деньги, и все. Сейчас будем стараться сами.
- Когда же на рынке будет хоть что-то новое? Когда вы представите людям машину, скажете: "Вот, это новая модель "АвтоВАЗа"?
- Из этих трех машин, я считаю, что приоритет у бюджетного автомобиля. Прочие машины более тяжелые по затратам, они зависят от того, насколько будет успешен "АвтоВАЗ". А бюджетную машину нам легче сделать. Ну, а кто и когда деньги даст, - это не ко мне.
СПРАВИТСЯ ЛЮБОЙ
- И все-таки, когда реально получить деньги в текущих условиях?
- Текущие условия мне никто не сформулировал. Бюджета нет в этом году! Допустим, сейчас август месяц, а у меня до сих пор нет бюджета. Ничего, нормально, как вы думаете?
- Что же делать? Как работать?
- Вот, хороший вопрос. Отличный вопрос! В нашей стране отсутствуют люди, которые такие проекты могут с точки зрения финансов выполнять, понимаете?
- Уход Алешина не поможет решить эту проблему?
- Еще раз говорю, Алешин - это исполнительная власть. Ушел он, будет кто-то другой, кто руководствуется теми же соображениями, понимаете? У меня все очень просто, я инженер по образованию, у меня все посчитано. Решительность нам нужна, и адекватная оценка рисков. Вот люди сегодня неадекватно эти вещи рассчитывают, механизм оценки этих рисков и их принятия - он отсутствует в этой стране. В других странах рискуют, вкладывают деньги, получают прибыль. А у нас... Могу только сказать, что Борис Алешин оказался в очень сложных условиях: был 2008 г., затем кризис. 2008 г. был лучшим годом "АвтоВАЗа", люди покупали больше среднего ежемесячно, в первом полугодии мы ушли вверх откровенно - пошел страшный позитив, потому что "Калина" и "Приора" пошли серьезно, по-настоящему, они стали захватывать рынок, свою нишу. На две трети "АвтоВАЗ" - это уже новые машины.
У меня у самого куча автомобилей иностранных, но есть и "Калина", которой я пользуюсь по выходным, для удовольствия, причем я получаю реальное удовольствие. Это смешно, я понимаю, но я вырос из "Жигулей", поэтому у меня нет проблем, от чего получать удовольствие - от Maybach, от "Калины" или даже от "Запорожца". Поэтому я не понимаю людей, которые пишут негатив о наших машинах, - покупают старые машины, чинят их, или даже новые... Послушайте, вот есть сотни тысяч людей, которые покупают эти автомобили по своей воле. Их никто не заставляет, никто не загоняет их, люди приходят на свободном рынке и спокойно покупают эти автомобили. Понятно, что степень удовлетворенности, - она не 100%, но люди нас выбирают, мы для них работаем. Стараемся сделать лучше. Раньше было чуть хуже, теперь лучше, мы стараемся каждый год это делать. Поэтому в 2008 г. на хорошем рынке "Лада" стала отыгрывать свои позиции, были все шансы переломить тренд.
К сожалению, Борис Алешин попал в ситуацию, когда он разворачивал все эти проекты на хорошем рынке, а затем рынок упал, да не упал - он сложился в два раза - это коллапс, а не падение.
- И поэтому он ушел?
- Да нет, ушел он не поэтому. Он провел в этой ситуации достаточное количество месяцев, убедился в том, что требуются совершенно другие приемы управления, наверное, - да? Что надо брать на себя совершенно другие риски, на которые он не был готов, и все. По крайней мере, он так прокомментировал для нас эту ситуацию.
- Вам жалко, что Алешин уходит?
- Мне лично - да. Мне жалко всех, кто уходил с "АвтоВАЗа". Я считаю, что пора заканчивать эту лихорадку, что должна быть устойчивая команда, которая пусть внутри переругается, но потом договорится, чем вот эта чехарда.
- Вы сами собираетесь уходить?
- А куда? Зачем? Нет, я - ни в коем случае.
- Насколько легко будет работать с Комаровым?
- Комаров попадает в ту же самую ситуацию - ему надо спасать экономику, финансовое положение "АвтоВАЗа". У завода нет никакого будущего, если он сейчас не докажет, что он способен выровняться на том уровне продаж, который сейчас есть. Мы не должны быть черной дырой, мы не должны быть вечно убыточны. Поэтому все, чем я могу помочь Комарову, я сделаю. Мне кажется, что развитие "АвтоВАЗа" все равно неизбежно, иначе быть не может.
- А кандидатуру Комарова точно уже утвердили?
- Я сейчас не член совета директоров, поэтому сказать вам ничего не могу. Мне кажется, что в настоящий момент принципиально не кто будет директором, а какие задачи перед директором будут стоять. Сейчас главное - выровнять завод в точке безубыточности, всем известно, где она. Вторая задача: как только мы стабилизируемся, мгновенно развернуть новые программы, потому что только они обеспечат нам рост.
- Для чего Виталия Вильчика вернули на производство?
- Вильчик - это человек, который знает "АвтоВАЗ" в течение десятилетий. В сложной ситуации начинаются перекосы на любом предприятии, в любом коллективе, нет бюджета в семье - муж с женой ругаются, да? И должен быть кто-то, третейский судья, который будет держать эту ситуацию под контролем.
- Но ведь Вильчик ушел на пенсию?
- Ну, уход на пенсию - это личное решение человека, а его возвращение - коллективное. Просьба. Слава богу, что он согласился. Ведь он провел компанию в непростые годы, он заслужил свой отдых. Но, видите, вернулся. Я считаю, что он - гарант нашего успеха, в каком-то смысле.
- Может ли он стать президентом "АвтоВАЗа"?
- Я не знаю, да это и не важно. Важна четкая постановка задачи, и не важно, кто будет следить за ее выполнением. Когда всем будет понятно, что мы решаем, думаю, любой из них справится.
Елена Костякова
27.08.2009
www.slon.ru
Док. 585545
Перв. публик.: 27.08.09
Последн. ред.: 31.08.09
Число обращений: 0
Комаров Игорь АнатольевичВильчик Виталий АндреевичНагайцев Максим Валерьевич
|
