КАПО рассчитывает максимально удовлетворить заказчиков Ту-214, но оказывается перед проблемой конфликта интересов с ближайшими партнерами
Похоже, скоро у российских авиакомпаний появится более-менее реальный выбор при приобретении магистральных самолетов нового поколения - "в пару" к Ту-204 на рынок выходит Ту-214. Окончательная сертификация самолета запланирована на июль-август, уже практически подписан контракт на поставку двух первых машин для "Дальавиа". Несмотря на то что Ту-204 и Ту-214 формально разные самолеты и несколько отличаются по техническим характеристикам, очевидно, что в сегодняшних условиях, при минимальных объемах заказов, они начнут конкурировать между собой. Уже теперь некоторые из и так весьма немногочисленных заказчиков ульяновского Ту-204 обратили пристальное внимание на казанскую машину.
При этом создатели Ту-214 проповедуют (правда, пока только теоретически) принципиально новый для отечественного авиапрома подход к реализации самолетов, в центре которого стоит перевозчик. Со своей стороны у Ту-204 есть существенная "фора" в реальной эксплуатации и значительное количество машин, практически готовых к коммерческому использованию. Ульяновский завод "Авиастар", производитель Ту-204, вместе с АНТК им. Туполева входит во вновь образованное ОАО "Туполев". КАПО им. Горбунова, выпускающее Ту-214, остается независимым и поддерживается (финансово и политически) правительством Татарстана. При этом между объединенным "Туполевым" и казанским заводом сохраняется некоторая напряженность и недоговоренность, не подтверждаемые официально, но видимые невооруженным глазом любому участнику рынка.
КАПО - один из старейших отечественных авиационных заводов, основанный еще в 1927 г. и выпускавший в свое время Ли-2, Ант-3, Ант-4, Ант-5. После войны на предприятии были сосредоточены практически все "туполевские" военные программы - Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-160 (только Ту-95 изготавливал самарский "Авиакор"), производились также гражданские Ту-104 и Ил-62М.
Сегодня на военную технику предприятию особенно рассчитывать не приходится - как, впрочем, и на "старый" задел по гражданским самолетам. Ту-104, первый российский реактивный пассажирский лайнер, давно канул в Лету. Абсолютно неэкономичный Ил-62 также безнадежно устарел и снят с производства. Несмотря на то что несколько десятков этих самолетов эксплуатируется в российских авиакомпаниях (по некоторой информации, Ил-62 остались еще на Кубе), их ремонт отнюдь не всегда "достается" КАПО и не может служить сколько-нибудь ощутимым источником дохода.
Как Ту-204 стал Ту-214
Пока реальная экономическая отдача получается у КАПО только от продвижения вперед конверсионных программ по производству товаров народного потребления. Да вот после выборов "разморозился" капитальный ремонт президентского Ил-62, много лет стоявшего на заводе, - на этой машине еще Михаил Горбачев летал. Однако в настоящее время полным ходом идет завершающий этап сертификации дальнемагистрального пассажирского самолета Ту-214, совместного детища КАПО и АНТК им. Туполева, который может дать заводу более реальный шанс на выживание.
Первая серия Ту-214 (вариант Ту-204 с увеличенной дальностью полета) была запущена на КАПО во второй половине 1994 г. - тогда еще самолет назывался Ту-204-200. Менее чем через два года, 21 марта 1996 г., борт 64501 совершил первый полет, а еще спустя год был сертифицирован, но не как тип, а как главные изменения к Ту-204-100 - то есть как дополнение к сертификату базового самолета. На тот момент один самолет был построен и облетан, 3 самолета находились на окончательной сборке и еще 2 машины в заделе, и с тех пор ситуация практически не изменилась, разве что машины 64502 и 64503 сегодня находятся в большей стадии готовности. Первоначально предполагалось производить Ту-204-200 и на "Авиастаре", где уже было развернуто серийное производство Ту-204-100, но руководство КАПО быстро осознало необходимость отмежевания от Ульяновска и всеми силами продвигало Ту-204-200 как отдельную машину, настояв на закреплении за ней нового обозначения - Ту-214. В результате в конструкцию и комплектацию самолета за три года испытаний было внесено значительное количество дополнений.
Принципиальным отличием Ту-214, помимо увеличенного взлетного веса, усиленного шасси и видоизмененного фюзеляжа, стало то, что машину сертифицировали по АП-25, гармонизированным с соответствующими правилами FAR и JAR (сейчас подобные доработки производятся "Туполевым" и "Авиастаром" по Ту-204-120), - это потребовало модернизации и замены ряда систем, первоначально устанавливавшихся на Ту-204. Причем впервые в истории отечественной авиации сертификационные испытания проходили на базе завода, который является серийным, а не опытным производителем.
По мнению директора казанского филиала АНТК им. Туполева Эдуарда Соркина, решение о проведении испытаний на базе КАПО было принципиально правильным и во многом определило успешность программы. "Добиться этого было очень сложно, - рассказывает Соркин. - Самолет совершил первый полет, через два месяца закончились заводские сдаточные испытания, он улетел в Жуковский, где и встал - на месяц, два, три. С поддержкой правительства Татарстана, выделившего деньги, мы с трудом забрали самолет. Это встретило яростное сопротивление со стороны АНТК, вплоть до того, что люди на базе с ломами не отдавали самолет. Но за счет проведения испытаний на собственном аэродроме, близости к производству мы смогли их осуществить оперативно, полностью контролировать финансовые потоки и максимально сэкономить деньги, балансируя на грани рентабельности".
Конечно, собственно сертификацию проводил АНТК, поскольку завод не имеет права этого делать. Все соответствующие договора, финансовые потоки шли через специально организованное совместное предприятие - ЗАО "КАПО-Туполев" (которое также возглавляет Эдуард Соркин). И эта же фирма, представляющая интересы и разработчика и производителя, призвана стать лицом, взаимодействующим с потенциальными покупателями самолета. Позиция по отношению к заказчику является сегодня одной из наиболее ярких отличительных черт программы Ту-214. Похоже, что промышленность в кои-то веки поставила во главу угла авиакомпании и их потребности - по крайней мере именно об этом заявляют на КАПО.
Самолет должен приносить деньги
По словам Эдуарда Соркина, "КАПО-Туполев" (которое имеет лицензию на проведение лизинговых операций) будет практически полностью нести ответственность за бесперебойную эксплуатацию машины, ведь даже неделя простоя в условиях поставки самолета по лизингу оборачивается для перевозчика существенными убытками. Для обеспечения этого сегодня идет проработка схемы эксплуатации Ту-214, в том числе создание единой информационной базы для использования машины.
"На мой взгляд, одна из основных проблем отечественной техники в том, что нет как таковой единой системы эксплуатации самолета - со своими законами, стандартными путями разрешения проблем, вопросов, организации поставок, конкретно определенными сферами ответственности, - поясняет Соркин. - Со своей стороны мы занимаемся разработкой как самой соответствующей "базовой" схемы, так и системы, автоматизирующей управление ею. Первый блок - создание единой информационной базы. Уже начиная с первой машины, по каждой из них идет накопление информации. Она должна быть единой: у завода, разработчика, главного конструктора, представителей заказчика. База начинает наполняться на каждый самолет еще в процессе его производства - какие вносятся изменения конструкции, какие дефекты выявлялись и как они лечились, сколько налетал самолет, какие были отказы. Регулярно происходит анализ этих данных и на их базе, например, создается и модифицируется аптечка. В сегодняшних условиях на подъем всей документации по самолету уйдет месяц или два. Оперативное принятие решения в таких условиях просто невозможно. Мы же ставим себе задачу в случае возникновения нештатных ситуаций на основании информационной базы принимать решение в течение суток, чтобы самолет не простаивал. То есть важно не просто накопление информации, но обмен ею. Конкретный программный продукт мы разрабатываем сами и на данный момент начали отладку системы связи. В июне уже приступим к обмену информацией с главным конструктором". Предполагается, что соответствующая база и программное обеспечение будут поставляться авиакомпании вместе с самолетом - причем обязательная эксплуатация информационной системы входит в условие предоставления гарантий на машину, начиная с первых заказов.
Еще одним преимуществом КАПО по сравнению, например, с тем же "Авиастаром", где все приходилось начинать с нуля, является принципиальное наличие опыта технической поддержки уже выпущенных самолетов. На заводе есть соответствующее подразделение, оно имеет солидный опыт обеспечения эксплуатации гражданских пассажирских машин, в том числе за границей. В определенной степени сохранилась и собственно сеть сервисного обслуживания Ил-62. Сегодня специалисты из этих бригад проходят на КАПО переподготовку и в дальнейшем при необходимости смогут создать основу для системы технической поддержки Ту-214.
"Мы же прекрасно понимаем, что как только первая авиакомпания скажет, что она не может нормально эксплуатировать самолет, - с нами больше никто разговаривать не будет, - с нехарактерным для отечественного самолетостроителя жаром заявляет Эдуард Соркин. - Мы не хотим, чтобы вокруг Ту-214 создалась такая же ситуация, как вокруг Ту-204. И если мы отдаем самолеты в лизинг, то всю ответственность за поддержание их эксплуатации берем на себя. Простои машин будут уже нашей проблемой. Это главное отличие "КАПО-Туполев" от обычных лизинговых компаний как чисто финансовых организаций. А с учетом того, что производитель и разработчик в случае российской техники - часто разные фирмы, без структуры, объединяющей их при взаимодействии с заказчиком, вся затея с эксплуатацией самолетов обречена на провал".
Однако как бы ни привлекательны были обещания гарантий бесперебойной эксплуатации самолета, первым его заказчикам придется очень нелегко. Для поставки машины ее необходимо достроить, то есть внести вперед не менее половины общей стоимости, а потом еще ждать несколько месяцев. Причем в ряде случаев завод не может заказать комплектующие только на один или два самолета - поставщики, в большинстве случаев полумертвые российские заводы, должны закладывать определенную минимальную серию. Таким образом, для инициации серийного производства в любом случае потребуется объемный дешевый кредит. Именно эта "затравка" и является на сегодняшний день основной проблемой. Кроме того, еще с осени, когда некоторые авиакомпании впервые серьезно заговорили о приобретении Ту-214, ходили слухи, что первые (почти готовые) машины заберет себе за бесценок Татарстан - в пользу национального перевозчика или просто в качестве личного самолета президента республики. Для достраивания же оставшихся самолетов потребуется гораздо более высокая предоплата, а срок поставки растянется почти непредсказуемо.
Однако, похоже, власти Татарстана подошли к заказу первых Ту-214 значительно практичнее. Согласно последней информации, средства, выделенные из бюджета развития республики на достройку двух машин для авиакомпании "Татарстан", будут объединены с кредитом хабаровского отделения Сбербанка, и машины уйдут на эксплуатацию в авиакомпанию "Дальавиа". Подобный шаг представляется более чем оправданным. "Татарстан" сегодня не имеет маршрутов, на которых был бы эффективен Ту-214, в то время как хабаровский перевозчик в этих самолетах остро нуждается и может быстро начать зарабатывать на них реальные деньги. Тем более что "Дальавиа" предполагает начать полеты в Казань.
По словам Наиля Хайруллина также на стадии подписания находится договор о совместной закупке 10 Ту-214 авиакомпаниями "Трансаэро" и "КрасЭйр". "Фактически это твердый заказ - с тем, чтобы к ноябрю-декабрю был уже подписан контракт, - поясняет Хайруллин. - Уже сегодня соглашение предусматривает страховку для завода, то есть выплату определенной невозвратимой суммы за каждый самолет при разрыве контракта (сейчас заложено по 500 тыс. долларов на каждую машину)". Проект по поставке трех Ту-214 в "Сибирь" пока не получил более конкретного продолжения, хотя компания и подавала заявку на его финансирование в Сбербанк и, по некоторой информации, близка к его получению. С "Аэрофлотом" у КАПО на сегодняшний день подписан только никого ни к чему не обязывающий протокол о намерениях.
По общей потребности российских авиакомпаний в этом самолете наиболее реалистичной выглядит оценка банка "Менатеп", проведенная в 1997 г. Согласно ей, в целом российские Дальний Восток, Хабаровский край, Красноярск, Ростов, Пермь и Башкирия могут заказать 20 самолетов Ту-214. Для начала же серьезной работы с иностранными покупателями необходимо, чтобы хотя бы несколько машин начали летать в российских авиакомпаниях и проверили на деле гарантии, выдаваемые производителем и разработчиком. Потому что у стройной системы, разработанной и почти реализованной в "КАПО-Туполев", есть одно слабое место - разделение и регулирование прав интеллектуальной собственности на самолет.
Политика против экономики
После формирования ОАО "Туполев" место КАПО, на котором ведутся три гражданские туполевские машины (помимо Ту-214, это Ту-324 и Ту-330, находящиеся пока на ранней стадии разработки) и несколько военных программ, осталось неопределенным. "ОАО "Туполев" не является правопреемником АНТК, - поясняет Наиль Хайруллин. - ОАО надо получить лицензию, разрешение на проектирование. Все сертификаты, которые получены АНТК, необходимо переоформить, а на это должны пойти существенные суммы и время. И в какой хаос втащили идеологи ОАО "Туполев" всю эту компанию - никто еще не может предугадать до конца. Сертификат на Ту-214 также пока не перешел в ОАО. Мы поэтому и старались выделить свою машину как Ту-214 и ее семейство".
По словам Хайруллина, все доработки, внесенные КАПО в конструкцию Ту-204-200, которые и сделали его Ту-214, профинансированы за счет "ниокровских" кредитов Татарстана. В принципе, эти средства придется отдавать, хотя при определенных условиях они могут трансформироваться во владение интеллектуальной собственностью. На данный момент между правительством республики, КАПО и АНТК им. Туполева подписано генеральное соглашение о том, что эта документация является общей собственностью и ее распространение третьим лицам возможно только с согласия всех сторон. То есть документация по Ту-214 не может быть передана кому-либо, например "Авиастару", без согласия правительства Татарстана. "С другой стороны, - замечает Эдуард Соркин, - АНТК предлагает следующий интересный вариант: мы передаем "Авиастару" документацию на Ту-214, а то, что разработано на деньги "Авиастара", - двучленный экипаж или английская кабина - передается нам".
Как заявил Соркин, при этом на КАПО давно ходят разговоры о выделении филиала из "Туполева" и формировании самостоятельного КБ, подобно тому, как это сделали на соседнем Казанском вертолетном заводе, но, по его мнению, это утопия, потому что основной интеллектуальный потенциал все равно находится в московской фирме. "У нас на филиале хорошие каркасники, прочнисты высокого уровня, - рассуждает Соркин. - Но у нас нет, например, идеологов по оборудованию. И хотя мы много сами проектировали по Ту-330 и Ту-324, однако разработать самолет полностью еще не способны. То есть окончательная серийная документация и разнообразные модификации даются нам легче, а вот новый самолет - прерогатива "большого" КБ".
Таким образом, проблема взаимодействия всех участников производства "туполевских" машин остается актуальной. КАПО приходится согласовывать всю документацию со структурой, в которую входит прямой конкурент завода; АНТК, - разрываться между несколькими заинтересованными в его технике сторонами. Все это лишний раз замедляет и без того неспешный процесс поставки на рынок новой российской техники. Складывается впечатление, что отсутствие оформленной и продуманной государственной политики в регулировании авиапрома становится гораздо более существенным моментом, сдерживающим его развитие, нежели какие-то экономические и финансовые факторы.
В конце мая делегация "Туполева" во главе с Юрием Поляковым впервые официально прибыла на КАПО для обсуждения вопросов координации взаимоотношений завода и ОАО. Жизненная необходимость этих действий очевидна: если при сформировавшемся сегодня крайне низком уровне платежеспособного спроса на самолеты и минимальных объемах государственного финансирования авиационных проектов каждый из участников рынка будет тянуть одеяло на себя, то в конечном итоге все окажутся у разбитого корыта.
