Правительственное постановление о строительстве Волжского автозавода было принято в июле 1966 года. 4 октября дирекция подписала приказ о создании транспортного отдела. Через четыре года отдел стал управлением. А в марте 1973-го его возглавил Владимир Иванович Беляков. Корреспондент "Городских ведомостей" встретился с экс-президентом АО "АвтоВАЗтранс" и расспросил о создании генерального перевозчика грузов ВАЗа и о событиях, произошедших в наши дни.
Он сказал "поехали"
- Вы родились в Черниговском районе Приморского края. Окончили Томский и Красноярский политехнические институты. Как попали в Тольятти?
- Начиная с 1964 года я работал заместителем директора Красноярского электрохимического завода. В 73-м на завод приехал Иван Никифорович Китаев (вместе мы трудились в Красноярске в конце 50-х) и предложил пост заместителя генерального директора Волжского автозавода. Перспектива заинтересовала, так как семья давно мечтала уехать из Сибири. Для перевода в Тольятти требовалось разрешение министерства. Поляков позвонил замминистра Мезенцеву, тот сказал: "Раз Виктор Николаевич просит, значит, отпустим".
Штат первой транспортной структуры ВАЗа состоял из пяти водителей. (Некоторые из них трудятся до сих пор.) Потом появились десять "уазиков". Первый грузовик, отслуживший не один десяток лет, сейчас занимает достойное место на постаменте у здания АвтоВАЗтранса. Первый тепловоз модели ТМ-1 под номером 1751 - подарок машиностроителей Брянска машиностроителям Тольятти. Сейчас его место в техническом музее.
Транспортное управление создавали с нуля. Контора располагалась на станции "Входная", а здание гаража еще достраивалось. (Его удалось запустить через два месяца. - Авт.) Надо было строить железнодорожные пути, организовать вагонное хозяйство, ремонтную базу, службы безопасности и медико-физиологического контроля, разработать систему пассажирских перевозок. Одним словом, стратегию развития автомобильного, железнодорожного и водного транспорта на десять - двадцать лет.
Когда занялись организацией пассажирских перевозок, транспортной схемы города еще не существовало. Мы сделали ее совместно с ленинградским институтом. С небольшими изменениями она действовала до 2000 года.
В 1975 году, уже будучи министром автомобильной промышленности, Поляков поручил нашему управлению в течение двух лет построить дороги в Кошкинском районе. А это 370 километров.
- Почему именно в Кошкинском районе, а не в Тольятти?
- На ВАЗе приняли решение взять шефство над районом. Помню, как асфальтировали дорогу до деревни Максимкино. Она находится на границе с Татарией. В те времена там было сплошное бездорожье.
- Как складывались отношения с Поляковым и последующими директорами ВАЗа?
- Поляков новых руководителей испытывал достаточно серьезно. В Красноярске, помимо производства, я отвечал за гражданскую оборону. Первые учения в Тольятти прошли в 1974 году. Накануне меня вызвал Поляков и попросил заняться подготовкой сводного отряда. Виктор Николаевич всегда подбирал людей, которым полностью доверял. В коллективе была железная дисциплина. Если он одобрял стратегические направления развития отдела, то давал полную свободу действий.
Поляков всегда руководствовался принципом: доверие, существующее между первыми руководителями, должно распространяться и на директоров всех уровней. И если он просил что-то сделать, значит, это надо было сделать. Тогда вся работа была построена на взаимовыручке. С уходом Полякова методы его руководства остались. Так было при Житкове, Исакове, Каданникове, Николаеве.
Новая точка отсчета
- Как отбились от криминала, посягнувшего в 90-х годах на многие предприятия? Как прошло акционирование?
- Не надо ни от кого отбиваться, просто тщательно выбирайте, с кем общаетесь. При желании можно договориться с кем угодно и как угодно. Организованные преступные группировки существуют в нашей стране более четырнадцати лет, и власти как-то научились с ними договариваться. Почему это не могут сделать производственники? Так что акционирование прошло нормально. Из кризиса вышли благодаря увеличению объема работ.
Конечно, на предприятии были периоды, когда рабочие не получали заработную плату. Но это длилось три-четыре месяца. ВАЗ не мог рассчитаться с нами за выполненную работу. Пришлось под огромные проценты брать кредиты. Налоги не платили, но люди без зарплаты не сидели. Также вкладывали средства в развитие предприятия. Переключились на строительство дорог и жилья. Выкупили железобетонный завод, освоили производство изделий. В том числе и 33-метровых балок, необходимых при строительстве мостов. Чтобы не было перебоев во время ремонта ГЭС, закупили шесть паромов. Потом пошли взаимозачеты: нет денег - бери автомобиль. Когда появились деньги, решили вопрос и с налогами. К 2000 году АвтоВАЗтранс был третьим в Тольятти предприятием по численности (более пяти тысяч человек) и седьмым по объемам оборота.
Переходное время далось непросто: изменились экономические отношения, государство поставило другие цели и задачи. В итоге был построен не дикий капитализм, а криминально-коррупционный бандитский рынок.
- Тогда, на ваш взгляд, какой период времени был самым благоприятным для страны?
- Послевоенный, до застоя 80-х, потому что был высочайший уровень энтузиазма. Страна бросила все силы на восстановление разрушенного хозяйства. У молодежи был выбор и большие перспективы: хочешь - учись, хочешь - работай. Я окончил школу с одной тройкой в городе Ивдель Свердловской области. Решил поступать в Московский энергетический институт. Успешно сдал экзамены. Но в деканате сказали: чтобы жить в общежитии, не хватает одного балла. Даже не спросили, нуждаюсь я в койко-месте или нет. Тогда обратился в ЦК комсомола. Предложили Волгоградский сельскохозяйственный или Томский политехнический. Я выбрал последний.
- О вас как руководителе АвтоВАЗтранса слагают легенды. Одни говорят, что предприятие процветало только благодаря Белякову. Другие, что, будучи на посту президента, вы устраивали в Подстепках шикарные праздники: на сельской площади накрывались столы с угощением. Также говорят, что за свой счет заасфальтировали одну из поселковых улиц. Что из этих слухов правда, а что вымысел?
- О руководителях, имя которых на слуху, всегда придумывают разные сказки и небылицы. Пока был президентом АвтоВАЗтранса, на предприятии никогда не было никаких пьянок. Что до организации в Подстепках первомайских и ноябрьских праздников, то мы их празднуем до сих пор. Кто помнит, в советское время на демонстрациях всегда продавались пирожки с водочкой. Люди ходили колоннами, потом выпивали, закусывали, поздравляли друг друга. Думаю, сплетни начались, когда мы вместе с Виктором Борисовичем Энсом разрабатывали генеральный план поселка. Многим не понравилось, что вместо коттеджей разбили парк.
Что до дороги, то ни у одного из руководителей не хватит личных средств на ее строительство. Получили разрешение у самарской организации "Автодор", составили смету. Потом там сменилось руководство и нам не платили за работу больше года. К слову, АвтоВАЗтранс многие дороги в области построил в долг. Когда я был на посту президента, предприятие находилось на пике своих возможностей. Начиная с 2003 года пошел спад. Сегодня по численности АвтоВАЗтранс вышел на уровень 70-х годов.
- На ВАЗе сменилось руководство. Что думаете по этому поводу?
- Не должно быть никакого страха: на завод пришли толковые и порядочные менеджеры, так что осложнений не будет. Новое руководство взяло на себя обязательства не только перед работниками ВАЗа, но и государством. Стратегия развития предприятия не изменилась: о создании новых моделей для военного комплекса говорили давно. Нынешнее руководство ВАЗа правильно ставит вопросы о надежности выпускаемой продукции. Но, чтобы поднять качественный уровень, необходима реконструкция завода и модернизация оборудования. Чем быстрее это произойдет, тем скорее появится отдача.
О политике и не только
- Говорят, вы продолжаете трудиться. Если не секрет, где?
- Уходя на пенсию, надо быть пенсионером. Наряду с этим досадно, что сегодняшние руководители не используют громадный опыт тех, кто на заслуженном отдыхе. Несколько раз я обращался в кадровую службу завода, в вузы, просил, чтобы организовали встречу производственников со школьниками и студентами. Мы, бывшие руководители - практики, могли бы поделиться своими знаниями с молодежью. К сожалению, сегодня утрачены такие понятия, как энтузиазм и патриотизм. Почему молодежь не идет на завод? Потому что ничего хорошего о нем не слышит. Для поднятия престижа необходима пропаганда. В советское время она давала положительные результаты.
Нашел себе применение в клубе ветеранов "Патриот" и в Ротари-клубе. Несколько лет назад таких организаций в России было всего четыре: две в Питере, одна в Москве и у нас. Основная деятельность клуба - благотворительность. Встречаемся раз в неделю, разрабатываем программные мероприятия, заслушиваем проблемные вопросы, высказываем мнение, просто общаемся.
- Ваши политические пристрастия?
- Я не состою ни в какой партии. Раньше был членом КПСС. Сегодня политика никому не нужна. 25 миллионов россиян живут за чертой бедности, 2,5 миллиона детей не имеют родителей. О какой политике может идти речь? В свое время большевики поручили Дзержинскому ликвидировать беспризорность. Он это сделал за три года. Сегодня же дети никому не нужны... Как-то у Зурабова проскочила фраза, которую можно расшифровать так: чем меньше будет в стране пенсионеров, тем лучше. То есть все делается для того, чтобы пенсионеры умирали как можно быстрее. Раньше на пенсию люди могли спокойно жить и ездить в отпуск. Сегодня заплатил коммунальные платежи и на продукты уже ничего не остается. Наряду с этим в стране 50 олигархов-миллиардеров и 80 тысяч миллионеров. Поэтому считаю, что пока нет ни одной партии, которая боролась бы за интересы народа.
