- Алан Валерьевич, что удалось и чего не удалось сделать Росжелдору из того, что планировалось в минувшем году?
- Наше Федеральное агентство - самое молодое в системе Министерства транспорта РФ. Когда создавалась компания "РЖД", была масса вопросов и главный: как в такой сложной системе, как железнодорожный транспорт, определить, что является функцией государственного управления, а что - хозяйственного. До сих пор споры идут о том, что относится к сфере ответственности государства, а что - к сфере хозяйственной деятельности.
Для нас было важно реализовать те функции, которые изначально заложили в положение об Агентстве железнодорожного транспорта. И сегодня уже очевидно, что деятельность, которую мы осуществляем, полезна и востребована на рынке. Количество обращений в Росжелдор выросло в 2-2,5 раза в 2007-м по сравнению с 2006 годом. Если мы возьмем такую функцию, как пономерной учет и регистрация подвижного состава, то количество операций стремительно увеличивается: если в 2006 году было зарегистрировано 80 тысяч вагонов, то в 2007-м - уже 260 тысяч единиц, а в этом году планируется более 300 тысяч. Многие обращения касаются вопросов строительства железнодорожных путей необщего пользования и примыкания их к путям общего пользования, а это ведь подключение новых предприятий и перевалочных мощностей к сети железнодорожного транспорта.
Здесь нам не удалось пока решить главную проблему: до сего дня не утвержден порядок определения мест примыкания новых путей необщего пользования к железнодорожным путям общего пользования, что создает немало сложностей для владельцев путей. Хотя проект документа мы давно разработали и направили в Минтранс, к сожалению, он до сих пор не принят. Нет и порядка, регламентирующего примыкание путей необщего пользования к путям общего пользования. Между тем два собственника зачастую не могут между собой договориться, и нередко это создает почву для самоуправства.
- А не много ли функций взял на себя Росжелдор? Такой вопрос очень часто задает ОАО "РЖД". Что бы вы на него ответили?
- "РЖД" - это компания с изначально заложенным конфликтом интересов. Государство дало ей право управлять железнодорожной инфраструктурой в интересах всей страны. С одной стороны, это - государственная компания, а с другой - коммерческая структура, целью которой является максимизация прибыли. Появление каких-то дополнительных регуляторов ей, естественно, не нравится. Но если мы обратимся к мировому опыту, то везде, где владелец инфраструктуры и перевозчик объединены в одном лице, есть государственный орган, который занимается технологическим регулированием отрасли. Железнодорожный транспорт - это настолько сложная система, что технологические меры воздействия непосредственно влияют на финансовые результаты деятельности всех участников рынка транспортных услуг. Приведу яркий пример: в прошлом году ОАО "РЖД" из-за выпуска "Уралвагонзаводом" бракованной партии отдало приказ подвергнуть дополнительной диагностике 15 тысяч вагонов. Из-за этого в принадлежащих компании депо на несколько месяцев был остановлен ремонт приватного подвижного состава. И его владельцы понесли серьезные убытки.
Поэтому на вопрос "много или мало на себя берет Росжелдор?" надо смотреть с точки зрения государственных интересов. Мы считаем, что немного. И это не только наше мнение. В минувшем году мы провели большое совещание в Красноярске, и там участники рынка транспортных услуг высказали общее мнение: необходимо расширять присутствие государства в железнодорожной отрасли. На заседание Совета Росжелдора был вынесен целый ряд очень острых и злободневных вопросов, которые не могут решаться одной компанией - они должны решаться государством. Вот пример: если полномочия по открытию станций для работы с контейнерами передать владельцу инфраструктуры, то он вряд ли захочет, чтобы у его дочернего общества появился конкурент. Это касается и закрытия станции - принимая решение, он будет исходить прежде всего из своих коммерческих интересов.
- А что, на ваш взгляд, сегодня мешает эффективно проводить государственную политику на железнодорожном транспорте?
- Основная проблема - это отсутствие сбалансированной нормативно-правовой и нормативно-технической базы функционирования железнодорожного транспорта. Во многом это связано с тем, что структурная реформа началась здесь позже, чем на других видах транспорта. Поэтому в законодательстве много "пробелов".
В прошлом году утверждена Целевая модель рынка транспортных услуг. На наш взгляд, она должна содержать не только цели, но и условия эффективного взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Необходима разработка нормативных актов, обеспечивающих взаимодействие владельцев инфраструктуры и перевозчиков, а также правовое регулирование деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками. Все это станет базой для дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта.
К функциям государственной политики относится и эффективное использование государственных средств на инфраструктурные проекты. Сегодня наблюдается взрывной рост государственных инвестиций в железнодорожный транспорт. Но у нас есть четкое понимание, что они должны повлечь за собой частные инвестиции. Уже принято решение о финансировании шести проектов из Инвестиционного фонда РФ, на рассмотрении находятся еще четыре. Все они заложены в ФЦП "Развитие транспортной системы РФ" в 2010-2015 годы, которую недавно обсуждало правительство страны.
- Сегодня готовятся поправки в базовые федеральные законы о железнодорожном транспорте. Какие из них вы поддерживаете?
- Поправки, разрешающие правовую коллизию в отношении объектов железнодорожной электроэнергетики, согласно одному закону должны быть переданы Федеральной сетевой компании, а по другому - остаться в ОАО "РЖД". Безусловно, мы поддерживаем позицию ОАО "РЖД": эти объекты - неотъемлемая часть железнодорожной инфраструктуры.
А вот что касается Закона о железнодорожном транспорте - тут идут горячие дискуссии. В проекте предполагается серьезное расширение функций Федерального агентства, как технологического регулятора отрасли. С Минтрансом мы свои позиции консолидировали, а с ОАО "РЖД" у нас есть серьезные разногласия. Компания против наделения Росжелдора дополнительными функциями, она считает это вмешательством в ее хозяйственную деятельность. Но мы надеемся, что в процессе согласования законопроекта из него все же не выпадут те идеи, которые были заложены.
Следует отметить, что Федеральное агентство, в первую очередь, поддерживает те поправки в законы, которые направлены на обеспечение безопасности перевозок, а также равных условий для субъектов рынка при их техническом и технологическом взаимодействии. Для этого необходимо обеспечить недискриминационный доступ к услугам инфраструктуры, а также предельные максимальные и минимальные тарифы на перевозки.
- А как вы относитесь к предложению ОАО "РЖД" снять законодательные ограничения оборота вверенного компании имущества?
- Надо смотреть, на что снимать эти ограничения. Через Агентство проходят все обращения ОАО "РЖД" по этому поводу. Проблем нет. Так 15 % акций дочернего общества "Трансконтейнер" продали закрытому кругу инвесторов. Разумеется, излишние ограничения надо снимать. Например, в перечне объектов, попавших под ограничение в связи с обеспечением обороно-способности страны, оказались и те, которые для нее никакого значения не имеют. Но я считаю, что нельзя передавать все это в целом на волю Совета директоров компании, у государства должны оставаться рычаги влияния. Совет директоров - это инструмент корпоративного управления, он нацелен на увеличение прибыли. А у государства совсем другие задачи.
- Как вы оцениваете выход на рынок Первой грузовой компании?
- Ее деятельность сегодня рассматривается, можно сказать, под увеличительным стеклом. Мы считаем, что взаимоотношения между Первой грузовой компанией и ОАО "РЖД" должны автоматически распространяться и на других участников рынка. И в этом смысле создание ПГК - позитивный фактор. На рынке появился крупный субъект, деятельность которого легко отследить, и который, к тому же, сам заинтересован в поиске эффективных форм взаимодействия.
- А промышленный железнодорожный транспорт когда-нибудь уравняют в правах с магистральным?
- У Росжелдора здесь позиция четкая: ППЖТ, как часть транспорта необщего пользования, это, безусловно, важнейший элемент железнодорожной инфраструктуры. Кстати, наше агентство - единственный орган федеральной власти, который занимается его проблемами, в частности, вопросами примыкания, закрытия-открытия станций и другими. Но уровень самоорганизации ППЖТ вызывает вопросы. Нужен закон - разработайте в инициативном порядке. Иначе можно долго ждать, пока это за вас сделают.
- Метрополитены тоже остались без законодательного обеспечения. Комитет Госдумы РФ по транспорту поддержал предложенную Росжелдором программу развития метрополитенов в крупных городах страны. Но решит ли это проблему финансирования?
- На заседании круглого стола в Госдуме было правильно замечено: что мы тут друг друга уговариваем - все ведь понимают, что метро надо развивать, в больших городах альтернативы ему нет. Но решение проблемы блокируют те ведомства, которые распоряжаются финансами. Хотя Президент России Владимир Владимирович Путин на Госсовете в Красноярске заявил, что "мы должны развивать внеуличный скоростной транспорт, в том числе метрополитены". Но никто эти слова почему-то не услышал. Может быть, стоит повторить? Я думаю, что тут необходимо политическое решение.
- Вы курируете систему сертификации на железнодорожном транспорте. Какие, на ваш взгляд, есть проблемы в этой сфере?
- Система сертификации сегодня, пожалуй, единственный заслон для проникновения на рынок некачественной продукции. В свое время было принято правильное решение, и это показали десять лет работы системы обязательной сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. Это было оправдано, когда транспортное машиностроение стояло на "коленях", падало производство и появились серьезные проблемы с качеством продукции. Это оправдано и сейчас, когда наблюдается дефицит мощностей в машиностроении, и на наш рынок готовы прийти зарубежные производители. Конечно, и наша система сертификации не совершенна, нужно расширять штат Регистра сертификации, корректировать нормы безопасности. Сейчас мы ведем очень серьезную работу, с тем чтобы их привести в соответствие с требованиями научно-технического прогресса. Сегодня, например, на наших железных дорогах невозможна эксплуатация высокоскоростных поездов, потому что это не заложено в нормы безопасности. Невозможно и внедрять новый подвижной состав, имеющий тележки с нагрузкой 25 тонн на ось и выше, а значит, и развивать тяжеловесное движение поездов. Недавно министр транспорта РФ подписал два распоряжения о корректировке этих норм, и теперь начнется сертификация нового подвижного состава. В этом году мы планируем пересмотреть порядка 70 норм безопасности .
Самая серьезная проблема здесь состоит в том, что в соответствии с Федеральным законом "О техническом регулировании" предусмотрено создание множества органов по сертификации. Но мы видим, к каким проблемам это приводит, например, в авиации. Транспорт - это исключительно сложный комплекс. А у нас к тому же железнодорожный транспорт пока монополизирован. Поэтому государство должно напрямую контролировать систему сертификации.
- Но надо развивать конкуренцию, поскольку сегодня очень высока цена сертификации…
- Да, на заседании Научно-технического совета в ОАО "РЖД" говорили: разработать проект нового электровоза дешевле, чем его испытать. А я сказал, что это не наша вина, поскольку 95 % цены сертификации составляют стоимость испытаний, а испытательные центры у нас независимые. Давайте посмотрим, кто они? А это все компании, связанные с ОАО "РЖД" - ВНИИЖТ, ВНИИАС, ВНИКТИ, ВЭЛНИИ… Кстати, в нашем Регистре сертификации с 2001 года цены не менялись. Это осознанная политика. Зато повышают цены испытательные центры, и нельзя их в этом упрекать - мощностей не хватает. Тем не менее мы считаем, что конкуренция в сфере оценки соответствия безопасности на транспорте недопустима, так как может привести к снижению требовательности и использованию этой деятельности для получения доходов путем простой продажи сертификатов соответствия, что, к сожалению, уже имеет место в нашей стране.
- Скажите: удалось ли территориальным управлениям Росжелдора завоевать авторитет в регионах? И как часто возникают там ситуации, требующие вмешательства?
- Да, они уже пользуются там заслуженным авторитетом. Например, в Южном теруправлении за два года количество обращений выросло в 2 раза. Большую работу ведет и Северо-Западное теруправление. В Санкт-Петербурге ОАО "РЖД" осуществляет пилотный проект по девелоперскому развитию своих территорий. Происходит вынос грузовых дворов из центра города, а там десятки клиентов - нужно проследить, чтобы их права не нарушались, согласовать все вопросы с городскими властями. Проблем и у других управлений много. Например, Ульяновский автозавод построил свою контейнерную площадку и решил открыть станцию на путях необщего пользования. А ОАО "РЖД" ему заявило: есть, мол, "Трансконтейнер" - работайте на его площадке. Заводчане обратились в Федеральную антимонопольную службу. Пришлось вмешаться и сотрудникам Приволжского теруправления Росжелдора, чтобы ликвидировать дискриминацию. У Дальневосточного теруправления - свои проблемы. Там готовятся к проведению саммита АТЭС, нужно координировать транспортные проекты.
- Какие задачи вы наметили на текущий год?
- Сегодня на повестку дня вышел вопрос реализации крупных инвестиционных проектов. Если посмотрим на динамику инвестиций, то рост ее огромный. Впервые государство вкладывает десятки миллиардов рублей в железнодорожную инфраструктуру. И наша задача использовать их максимально эффективно.
Кроме того, мы заложили в закон создание полноценной системы регистрации подвижного состава - по аналогии с автомобильным транспортом. Сейчас пономерной учет вагонов находится вне правового поля. Он основан на старых железнодорожных нормативах и решениях Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ. Создание государственной системы регистрации очень важно потому, что она обеспечит контроль за безопасностью. У нас есть факты из недавнего прошлого, когда регистрация вагонов проводилась по поддельным документам, подделывались и штампы о прохождении капремонта. А ведь неисправный вагон, выходящий на рельсы, опаснее автомобиля. Поэтому нужна государственная система регистрации, система техосмотра, которая этого не допустит. Мы думаем создать для этого государственное учреждение.
- А что бы вы хотели в заключение пожелать редакции нашей газеты?
- Прежде всего, хочу поздравить вас с победой в конкурсе российских СМИ "За экономическое возрождение России". Это серьезная номинация и важный показатель вашей работы за последние годы. Я считаю, что вашему журналистскому профессионализму дана объективная оценка. Но не останавливайтесь на достигнутом. На транспорте очень много важных тем, которые ждут глубокого анализа и острого пера. И мне хотелось бы пожелать вам новых творческих побед!

Беседу записала Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель "ТР"

N 18 (514) 04 Мая, 2008 г.

www.transportrussia.ru

Док. 572569
Перв. публик.: 07.05.08
Последн. ред.: 07.07.09
Число обращений: 0