Николай Зеленов: `Будущее - за тяжелыми шинами`Назад
Николай Зеленов: `Будущее - за тяжелыми шинами`
На нефтяных фонтанах республики, отмечающей в этом году добычу трехмиллиардной тонны "черного золота", выросла вся нефтехимия Татарстана, включая ОАО "Нижнекамскшина", являющегося сегодня главным звеном в цепи предприятий нефтехимического холдинга "Татнефть-Нефтехим", созданного под эгидой материнской компании "Татнефть". И далеко не случайно в беседе корреспондента "ВиД" с первым генеральным директором шинного гиганта на Каме, а ныне - советником председателя Совета директоров ОАО "Нижнекамскшина" Николаем ЗЕЛЕНОВЫМ прослеживается немало точек соприкосновения в динамике развития нефтедобывающей и шинной промышленности республики.
- Николай Александрович, если обратиться к страницам истории, то в 1971 году компания "Татнефть" добыла свой первый миллиард тонн нефти, и в том же году Миннефтехимпром СССР издал приказ о создании в Нижнекамске шинного завода. Очевидно, это далеко не случайное совпадение двух исторических дат?
- Разумеется, нет, так как в то время по соседству с Нижнекамском рос "КАМАЗ", рядом с ним - автозаводы Ульяновска и Тольятти, и всем им нужны были шины. А поскольку в связи с большим объемом незавершенного строительства в СССР новостройки Госпланом тогда не разрешались, то и строительство шинного производства велось сначала в составе Нижнекамского нефтехимического комбината. Однако в мае 1971 года Миннефтехимпром СССР принял решение вывести этот объект из состава химкомбината и назвать его Нижнекамский шинный завод, директором которого 15 июня того же года меня и назначили. Так была сформирована логически обоснованная цепь производств, объединяющая все необходимые звенья: нефть - каучук - шины - автомобилестроение.
- С чего начинался Нижнекамский шинный?
- Как обычно, с директив, постановлений, создания руководящих и направляющих органов. Во временной конторе за неделю скапливались кипы всяких писем, циркуляров. А нас всего-то было тогда 36 человек. И никто, кроме меня, не имел ни малейшего представления о шинах. Естественно, начали "импортировать" кадры со всех шинных заводов страны. Поэтому образовались разные школы: барнаульская, ярославская, воронежская. И каждый доказывал, что его школа самая прогрессивная. В таких вот условиях надо было создать сплоченный коллектив единомышленников, свою нижнекамскую школу. Появился первый заводской корпус механических производств, и мы стали его обживать, используя в качестве полигона для будущих шинных производств. 29 апреля 1973 года изготовили первую нижнекамскую автокамеру для "Жигулей". Этот день считается днем рождения Нижнекамского шинного завода.
А участок тот, безусловно, был хорошей практической школой для молодого коллектива. Тем более что формировался он по принципу "сборной СССР". Молодежь набирали в основном из деревень и посылали учиться на шинные заводы Ярославля, Москвы, Воронежа, Омска. Опасались, что ребята и девчата могут "застрять" в больших городах. Но вернулись все, стопроцентно. Потом постепенно стали приходить выпускники институтов. Так, собственно, и возник молодой отряд нижнекамских шинников.
- Продолжая исторические параллели, отметим, что 1981 год знаменателен для "Татнефти" добычей второго миллиарда тонн нефти. Да и "Нижнекамскшина" имела к тому времени уже мировую известность, опровергая тем самым миф младореформаторов о "застойных" 70-80-х годах ...
- О каком "застое" может идти речь, если к 1980 году на "Нижнекамскшине" были введены в строй практически все запланированные мощности, каждая из которых соответствовала среднему заводу Западной Европы. В этой связи мы получили уникальное, в своем роде, приветствие ЦК КПСС за подписью Леонида Ильича Брежнева, адресованное участникам строительства и ввода в действие комплекса по производству автомобильных шин в Нижнекамске. Причем аналогичное приветствие в тот же год получили и нефтехимики Нижнекамска за пуск своих мощностей. То есть отмечены были сразу два предприятия города, что было в первый и в последний раз в истории нашего государства.
- Середина 90-х годов, ассоциируемая в сознании с экономическим хаосом, бартером, кризисом неплатежей, - самый, пожалуй, сложный период в жизни "Нижнекамскшины". Как и благодаря чему вам удалось его преодолеть?
- В самом кризисном для промышленности страны 1994 году, когда Чимкентский, Бакинский, Ереванский, Барнаульский, Воронежский заводы лежали уже "на боку", падение уровня производства на "Нижнекамскшине" против 1992 года, в котором мы, достигнув апогея, выпустили 12 млн. 260 тыс. штук шин, составляло всего 17 процентов. Преодолеть кризис нам помогли два фактора - надежда на то, что рынок со временем сформируется, и безостановочная работа производства, которая осуществлялась благодаря прочности старых связей с поставщиками сырья, материалов, оборудования. Мы продолжали выпускать шины, не имея их сбыта, - вся территория завода была завалена ими. Все удивлялись: "зачем вам это нужно?", а пожарные бегали с актами об останове производства. В общей сложности у нас скопилось больше миллиона штук шин. И когда совсем все рухнуло, мы за счет этого запаса смогли поддержать не только себя. В период бартера камские шины были надежной "валютой" всего Татарстана. За шины можно было получить не только то, на что существовал завод, но и удобрения для колхозов и совхозов, технику. Все это помнят, и все без исключения пользовались этой валютой.
Не менее успешно нам удалось также "перевести стрелки" в части сырьевого обеспечения предприятия с зарубежных поставщиков на отечественные. Была проведена большая инженерная работа по отработке рецептуры резиносмесей, конструкций шин, что позволило нам довольно быстро решить эту задачу. При этом мы постоянно чувствовали поддержку Правительства республики - оно не бросило завод на произвол судьбы, не отдало его в "шоковую терапию", а приложило все силы, чтобы сохранить шинную промышленность Татарстана.
- Семь лет назад "Нижнекамскшина" перешла под крыло компании "Татнефть". Насколько я знаю, у вас никогда не возникало сомнений по поводу правильности принятия такого решения?
- Сомнений, действительно, не возникало, поскольку мы вместе с Шафагатом Тахаутдиновым были инициаторами перехода "Нижнекамскшины" в состав нефтехимического холдинга "Татнефти". И потом уже, "на ходу" обговорив этот вопрос и заручившись совместной поддержкой, Шафагат Фахразович вышел с этим вопросом в Правительство республики.
Решение о кооперации с нефтяниками было единственно правильным. Потому что к тому времени шинное производство России уже было поделено между крупными финансово-экономическими группами. Компания "Сибур", например, "прибрала к рукам" ведущие в стране Ярославский и Омский шинные заводы. В состав компании "Амтел" вошли Воронежский, Кировский заводы. И "Нижнекамскшина" осталась одна. Она могла не выстоять в конкурентной борьбе из-за нехватки сырья и недостатка инвестиционных вложений для дальнейшего развития производства и дефицита средств на улучшение качества шин, хотя его показатели к тому времени были достаточно высокими, и мы с гордостью несли свою марку производства.
Помнится, Президент Татарстана сразу же после передачи контрольного пакета акций "Татнефти" собрал совещание на "Нижнекамскшине". И один из вопросов, который он мне задал, звучал так: "Каким был бы дальнейший путь "Нижнекамскшины", если бы вы не объединились?". Я ему ответил: жизнь заставила бы все равно к кому-нибудь примкнуть. Поэтому самое оптимальное и верное решение - оставить шинный завод, как один из самых мощных производителей продукции в составе республики, занять твердое место на рынке и иметь перспективы для дальнейшего развития производства, что впоследствии и подтвердилось. В начале работы мы, конечно, долго присматривались, "притирались" друг к другу. Но в итоге, скажу, очень удачно подошли к правильному вектору развития предприятия. Без нефтяников шинный завод бы не выдержал.
- ОАО "Нижнекамскшина" - предприятие широкого профиля, способное производить шины для легковых, грузовых автомобилей и сельскохозяйственной техники. Какой тип шин, на ваш взгляд, выгодно производить сегодня?
- Сейчас вся автомобильная промышленность ждет, когда придут инвесторы и создадут предприятия по производству преимущественно легковых автомобилей - такими планами сегодня обременены совместные с инофирмами автозаводы Елабуги, Калининграда, Санкт-Петербурга. А поскольку на всех этих СП будут выпускаться иномарки, то и комплектоваться они будут шинами импортного, а не нашего производства - такое условие ставят зарубежные партнеры. Поэтому нездоровым выглядит весь этот легковой ажиотаж. Он приведет к тому, что объем производства легковых шин в России уменьшится в разы и комплектация автозаводов или первичный рынок вообще уйдет с заводов. Например, поставки нашей продукции в Тольятти сегодня снизились уже с 70 до 30 процентов. И год-два мы вообще туда с нашей шиной "не влезали", поскольку "АвтоВАЗ" отдавал предпочтение импортным шинам, реализуемым ему по демпинговым ценам. Эта тенденция опасна тем, что мы в ближайшее время не сможем такими темпами развиваться дальше по легковому профилю и в ценовом, и в качественном отношении. Во-вторых, зарубежные производители шин будут усиливать экспансию своей продукции на российский рынок - уже сейчас процент импортных шин очень велик.
- Где же выход?
- Все заводы мирового уровня считают свою мощность по производимому исходному сырью - по сырой резине. У нас тенденция такая, что мы вроде приближаемся к выпуску того же количества шин (в прошлом году по штукам вышли на 12-миллионный рубеж), а резины делаем меньше - не 1 тыс. тонн в сутки, как было раньше, а 800 тонн. В итоге продукция получается на 20% дешевле, потому что она легче и имеет не тот сбыт. То есть надо увеличивать, утяжелять ассортимент в соответствии с потребностью рынка. Надо делать тяжелые, грузовые шины. Тем более что мощностей подготовительных производств резиносмешения у нас достаточно, и резины у нас хватает.
- Под "тяжелыми шинами" вы имеете в виду производство цельно-металлокордных (ЦМК) шин?
- Да, поскольку на эти шины сегодня переходят не только большегрузные автомобили и автобусы, но и вся дорожно-строительная, сельскохозяйственная техника. Поэтому ЦМК-шины - это денежная продукция, это выживание завода в будущем. На западе автомобильные перевозки грузов практикуются уже давно. И мы сегодня следуем по этому пути, потому что речной, железнодорожный виды транспорта сегодня нерентабельны ввиду непрекращающегося роста тарифов на их транспортные услуги.
- Не могли бы вы предложить еще какие-нибудь "рецепты" улучшения финансового самочувствия предприятия?
- Могу. "Нижнекамскшина" имеет сегодня реальный и очень денежный шанс стать монополистом в производстве пневматических подвесок-амортизаторов, на которые сейчас переходит вся наша автомобильная промышленность. Этими пневмоподвесками, изготавливаемыми из материалов шинного производства, сегодня нас услужливо обеспечивает заграница, поскольку в России их сегодня никто не выпускает. Было, правда, одно такое производство в советские времена на Волжском шинном заводе, но сейчас оно, по-моему, уже не действует. В то же время, если бы "Нижнекамскшина" взялась за это перспективное дело в тандеме, скажем, с Нижнекамским механическим заводом (он мог бы заняться изготовлением крепежа), то доходность предприятия, по самым грубым подсчетам, возросла бы не менее чем на 20 процентов. При мизерных, замечу, затратах на создание этого производства. Арифметика здесь проста: мы выпускаем 12 млн. штук шин, значит столько же нужно и подвесок. Эксплуатируется одна подвеска полтора года, хотя стоит в комплекте как легковая шина - порядка 1,5 тыс. рублей. Выводы делайте сами.
- Николай Александрович, каким вы видите завтрашний день "Нижнекамскшины" и что считаете в нем самым главным?
- Предприятие развивается, выполняет производственную программу, и курс, взятый им на освоение производства тяжелых шин, как я уже говорил, считаю верным. Но самое главное в завтрашнем дне все же не "железо", а люди, работающие на "Нижнекамскшине". Это, прежде всего, сохранение института рабочих семейных династий, восстановление неоправданно разрушенной ныне системы плановой подготовки специалистов требуемого профиля в институтах и колледжах, реанимация дышащей на ладан системы профтехобразования. От решения этих проблем, хотя бы в масштабах нашей республики, зависит многое, начиная от роста объемов и повышения качества камских шин и кончая достойной зарплатой работников предприятия, связавших свою судьбу с нелегким трудом на шинном производстве. Решение всех этих задач в союзе с нефтяниками - главный гарант наших успехов в деле дальнейшего укрепления экономики Татарстана.
