Создание Второй грузовой компании рынку не повредит - гендиректор Первой грузовой компании Салман БабаевНазад
Создание Второй грузовой компании рынку не повредит - гендиректор Первой грузовой компании Салман Бабаев
Согласно плану реформирования железнодорожной отрасли к 2010 году ОАО "Российские железные дороги" должно полностью лишиться своих вагонов - все они должны быть выведены в дочерние компании, которые впоследствии будут акционированы. Таким образом должен появится новый сегмент конкурентной экономики - рынок транспортных услуг. Уже существует ОАО "Первая грузовая компания" - крупнейших оператор грузовых вагонов. На подходе - следующая "дочка" РЖД - "Вторая грузовая компания" с таким же по объему парком грузовых вагонов. Как будет проходить создание ВГК и какое воздействие на рынок транспортных услуг оказало появление ПГК в интервью "Интерфаксу" рассказал гендиректор ПГК Салман Бабаев.
- Планом реформирования железнодорожной отрасли предусмотрено, что будут созданы две с одинаковыми по объему парками грузовые компании, в которые будут выведены все вагоны РЖД. "Первая грузовая компания" уже создана с парком в 200 тыс. вагонов, в уставный капитал "Второй грузовой компании" предполагается внести до 260 тыс. вагонов. Получит ли ПГК дополнительно 60 тыс. для того, чтобы "сравнять счет"?
- Ровно как в аптеке не будет. Предполагается пополам разделить весь парк РЖД, и для этого нам дополнительно планируется добавить в уставный капитал до 60 тыс. вагонов.
А пока из предусмотренных первоначально 200 тыс. вагонов нам еще около 14 тыс. зерновозов осталось получить, и часть полувагонов. А на базе оставшегося у РЖД парка будет создаваться ВГК.
Но так как сегодня на рынке не все собственники вагонов являются операторами, и, учитывая спад объемов перевозок - было предложено частным компаниям войти в создаваемую компанию - ВГК.
Что это дает? Это позволяет им, во-первых, капитализировать эти вагоны в виде акций крупной компании. Во-вторых, лизинговые компании и банки, на балансе которых сейчас висят неработающие вагоны, смогут получать прибыль.
При этом и вагоны РЖД, и вагоны операторов будут оценены по рыночной стоимости с учётом срока службы и других параметров. Выход найти можно и создать эффективную компанию.
- Как вы относитесь к предложению Минтранса - поделиться долей в ПГК с частными операторами?
- Да, действительно, на межведомственной комиссии Минтранса такой вопрос задавался. ВГК для многих пока еще журавль в небе, а ПГК готовая, эффективно работающая компания. Отсюда и интерес к ней.
Но если сейчас дать возможность частным операторам войти в уставный капитал ПГК - возникает вопрос, как нас оценивать? По уставному капиталу или все-таки по бизнесу? Мы в прошлом году неплохо сработали. У нас 7,6 млрд рублей прибыли.
Рано или поздно наша компания выйдет на IPO. И вот тогда у операторов появится возможность купить наши акции. Это лучший вариант для всех.
- Но IPO ПГК планировалось на 2009 год, на какой срок вы его перенесли?
- По бизнес-плану IPO задумывалось на 2009-2010 гг. В действительности же нужно было хотя бы год поработать всем парком и посмотреть, какой будет результат.
Мы же полным парком фактически начали работать только с сентября прошлого года. К июню планируем завершить вывод парка. А к июлю-августу у нас уже будет отчетность по МСФО, а дальше оценим перспективы на 2010-2011 гг.
- Какой пакет вы готовы отдать миноритарным акционерам?
- Решение принимают акционеры. Мы же должны подготовить компанию к продаже. Моя задача заключается в том, чтобы она была привлекательной для инвесторов.
Сегодня инвестиции в ПГК под те объемы и под те задачи, которые мы выполняем, будут непонятны для инвесторов. Когда кризис закончится и возникнет дефицит вагонов, вот тогда и возникнет потребность в финансовых вливаниях.
Пока ситуация на рынке перевозок далека от благоприятной. У нас почти 26 тыс. вагонов стоит без работы. У РЖД - 100 тыс. У собственников в общей сложности около 150 тыс. вагонов.
Погрузка сейчас не падает, но и не растет. На настоящий момент цементовозы вообще не востребованы. Мы предполагали, что в марте по сравнению с февралем все-таки будет увеличение погрузки цемента, а ее нет. Она фактически осталась на уровне февраля.
Что касается полувагонов, то у нас они в работе. А вот РЖД оказались неконкурентоспособными. Мы можем снизить вагонную составляющую, а РЖД - нет. Поэтому вагон останавливается. Для этого и нужна ВГК - чтобы правила игры были общими для всех.
- Не приведет ли создание двух "компаний-гигантов" к тому, что небольшие (по сравнению с ПГК и ВГК) операторы будут вынуждены уйти с рынка? Не задавят ли их гиганты?
- А каких операторов вы имеете ввиду? Вот вышла ПГК. Когда нас создавали, то разговоры-дебаты были - на рынок выходит монстр, который получит бесплатно вагоны откуда-то с неба.
Так может рассуждать только дилетант. Потому что бесплатно, как известно, даже сыра в мышеловке не бывает - кто-то покупает и кладет его туда.
Вагоны, которые нам передавались, были оценены по рыночной стоимости. У нас средняя стоимость вагона, отслужившего 18 лет - 1,8 млн рублей. Я же не могу его в убыток сегодня эксплуатировать.
А лизинговые компании могут. Чтобы хоть что-то получать. Они цементовозы на рынке по 300 рублей в день отдают, а я меньше 650 дать не могу. У меня в балансе убыток возникает.
Ничего же на рынке не случилось от появления ПГК. Я думаю, по такому же сценарию появится и ВГК.
Операторов на рынке максимум 11-12 компаний, не больше. Остальные 2 тыс. - это собственники вагонов. Они сами не управляют. Они отдают их или этим компаниям-операторам, или грузоотправителям.
Даже среди крупных компаний есть такие, как "Русский Мир" - которые сами не оперируют вагонами, а просто распределяют их в начале года.
Может быть, кому-то и будет неуютно, но я не думаю, чтобы из-за этого рынок обрушился. 10-12 крупных компаний - они как есть, так и будут. Дополнительно оперирующих компаний на рынке появляться не будет.
- Рынок железнодорожных перевозок уже сложился?
- Он уже сложился. Теперь если его еще дробить, то для технологии перевозок даже хуже будет. Крупные компании работают не так, как операторы, которые имеют по 10-15 договоров.
Крупная компания работает как сетевая компания. Даже если один вагон кто-нибудь заявил, мы его везем.
Можно даже по наливу посмотреть. Все компании, которые были на рынке, работают каждая на своем маршруте. А я работаю везде. Там, где не хватает вагонов - добавляю.
К примеру, "Росжелдорснаб", которому надо на каждую станцию по цистерне отправить, а потом их же и собрать. Никто же не хочет такими вещами заниматься. Или какие-то разовые отправки. У нас вчера на Сахалине 10 вагонов погрузилось. А в Калининграде 2 вагона. У нас масштаб такой, что мы везде, в любом месте можем оказать эту услугу.
Поэтому крупные компании и должны быть. Иначе мы поставим грузоотправителя в трудные условия - частный оператор просто не захочет ехать из-за 2 вагонов, или цена у него астрономически вырастет. А мне не так сложно подать вагон, и себестоимость снизить. За счет более крупных клиентов не поднимать для это маленького клиента стоимость.
А так, у мелких клиентов, которые по 1-2 вагона отправляют, не останется права выбора, они же железнодорожным транспортом просто пользоваться не смогут.
- Таким образом решается и вопрос о доступе к перевозке...
- Да, поэтому мы и говорим о том, что региональные компании, которые обслуживают конкретных клиентов, могут быть, но замещающая РЖД компания должна быть крупная.
По-другому мелкие грузоотправители не смогут получить этот вагон никогда, либо это будет очень дорогой вагон. Им придется уходить на автомобильный транспорт, а учитывая наши автомобильные дороги и их расположение, ты просто убиваешь компанию.
Поэтому мы говорим, что мы готовы, всё готовы по железной дороге перевезти.
- Насколько эффективна в таком случае будет деятельность крупной компании?
- А она будет эффективна за счет масштаба. Маленькая компания таким парком не владеет, и не везде присутствует. У нас сегодня филиальная сеть раскинута везде, на каждой дороге. У меня вагоны есть везде.
- Как при выведении всего парка из РЖД будет решаться вопрос с тарифами?
- Вагонная составляющая - рыночная будет. Тариф же из двух частей состоит - вагонная составляющая в тарифе обособлена.
Есть два вида тарифа: первый - это инфраструктура плюс вагон. Это для перевозчика, если вагон является собственностью РЖД. Второй тариф: тариф за груженый пробег плюс тариф за порожний пробег. Это для собственных вагонов. Первый работать не будет, потому что у РЖД не будет вагонов. Значит, этот раздел прейскуранта умирает сам по себе. Все будут работать по второму тарифу.
Большая компания перед маленькой всегда будет в более выгодных конкурентных условиях. Чудес на свете не бывает. Любой большой завод всегда будет более конкурентен. И это нормально. Кроме того, есть антимонопольная служба, есть суды, еще масса организаций, которые наблюдает за тем, чтобы интересы мелких компаний не ущемлялись.
Маленькие компании всегда имеют свою нишу. Они выстроили свою, достаточно эффективную логистику. Представьте, 260 тыс. вагонов - как построить логистику? А когда у меня 10 тыс. вагонов, я сажусь на обслуживание какой-то крупной компании и работаю по четкой технологии.
- Но для решения проблем во взаимоотношениях операторов можно создать площадку, в рамках которой участники могли бы урегулировать свои споры, например, в виде некоммерческого партнерства?
- НП - это начальная стадия, это еще одна площадка, на которой нужно отрабатывать правила игры.
Сегодня у нас на рынке сложилась интересная ситуация. Мы говорим: "операторы, операторы..." А кто такой этот оператор?
Что такое перевозчик, известно - перевозчик это тот, кто фактически везет груз, и который от своего имени сдает уполномоченному лицу этот груз, а этим занимается только РЖД.
Если экспедитор - то его деятельность регулирует транспортно-экспедиционный закон. Он всегда выступает от имени отправителя. Он уполномочен вести переговоры от лица грузоотправителя с перевозчиками.
Но оператор - это не экспедитор. Сегодня нет правил. Сегодня любой оператор фактически занимается рейсом порожнего вагона. Он никаких отношений с грузоперевозчиком не имеет. У него все отношения складываются непосредственно с грузоотправителем.
Собственник подвижного состава сегодня, по сути, сдает вагон в аренду. Он отдал и сказал, сутки стоят столько-то. И грузоотправитель сам его оформляет, сам его отправляет, дает инструкцию своему грузополучателю по возврату вагона.
А деятельность оператора - должна быть все-таки больше деятельностью по взаимодействию с перевозчиком. Должны быть разработаны правила - на каких условиях этот перевозчик и оператор договариваются. Ведь когда перевозчик сразу видит всю логистику, он может заранее просчитать план формирования составов, как их везти, есть ли у него пропускные способности. Он все планирует.
Но сейчас такого нет. Сейчас в одном направлении - запланировал, а как потом порожние вагоны будут уходить - перевозчик не видит. Он перед фактом ставится, когда оператор оформил накладную и сказал - отвезите мой порожний вагон вот туда. Он не может запланировать ни количество локомотивов, ни как эти вагоны будут обратно идти.
Поэтому мы и говорим - должны быть определены правила. Значит, оператор должен быть ответственным, он должен заранее планировать. Сегодня же этого нет, из-за этого и возникают все проблемы. Появился груз - все вагоны побежали в Кузбасс, забили Кузбасс. А завтра в другом месте возникают проблемы.
Поэтому если мы сказали, что есть такое понятие, как оператор, то нужно определить - оператор - это кто?
Это физическое, индивидуальное лицо, которое на каком-то праве в собственности или в аренде имеет свой подвижной состав и от своего имени и по своему видению заключает договор с грузоотправителями по предоставлению своего подвижного состава грузоотправителю.
Существенным обязательством этого оператора является управление рейсом порожнего вагона. Он должен иметь договор с перевозчиком, давать ему "шахматку" - откуда, куда и сколько он запланировал везти, что он обязан, если более 2-3 суток его вагон стоит без работы - он должен нести за это ответственность.
Нужно прописывать все. Для этого площадку можно любую выбрать.
Поэтому мы пытаемся сейчас создать это некоммерческое партнерство. Сделаем -будем дальше переводить его в саморегулируемую организацию, которая возьмет на себя функции по разработке законодательных инициатив.
- Какие компании уже выразили желание участвовать в НП?
- Из крупных - это Globaltrans, "ММК-Транс", мы заявили, "Трансконтейнер". Мы пока еще учредительные документы готовим, подбираем руководителя.
Мы ни перед кем не закрываем ворота - пусть приходят. А дальше, когда будет отработан определенный механизм, будем продвигаться к созданию саморегулируемой организации.
Я думаю, что в нее войдут все крупные операторы. Потому что они заинтересованы в этом.
- В течение какого времени будет завершено формирование НП?
Я думаю, в течение месяца создадим. Сейчас ведем переговоры с компаниями по руководителю. Чтобы это был человек адекватный.
- РЖД будет участвовать в НП?
Первый, с кем нужно договор заключать - с перевозчиком, оператор же будет работать с перевозчиком, его вагоны кто везет? Свадьбу будем делать, а невесты нет.
Самым главным участником должно быть РЖД. Потому что если РЖД там не будет, то они скажут, вот и делайте что хотите. РЖД должно туда первым войти.
