О проблемах подъездных путей к новороссийскому порту разговоры идут вот уже несколько лет. Рассматриваются различные варианты, предлагаются идеи, но все, в основном, "крутится" вокруг двух проектов. Это "итальянский проект" (Абинск - Новороссийск) и "Верхняя Баканка - Новороссийск". Но проектировщики никак не могут сделать свой выбор. А между тем, в докладе замминистра транспорта России Б.Новосельцева пристальное внимание уделено недостаточному развитию дорожной инфраструктуры. Однако надо помнить, что строительство транспортных магистралей неизбежно влияет на окружающую среду. По данным академика Владимира Алексеенко, рост автомобильных и железнодорожных перевозок через Новороссийск подверг город аномально высокому "натиску" тяжелых металлов. Повышенное содержание их зафиксировано в основном вдоль автомобильных дорог. При этом выявлена четкая связь повышения онкологических заболеваний и смертности, врожденных пороков и низкого содержания лейкоцитов в крови детей в случае длительного проживания их матерей на территориях с аномально высокой концентрацией свинца, цинка. Но главные страдания выпадут на долю наших внуков. Как избежать этого? Если посмотреть вариант строительства подъездной дороги Абинск-Кабардинка, предложенный итальянской фирмой "СПЕА", видно, что разработан он без учета стандартов России и Евросоюза. В январе 1997 года Государственной экологической экспертизой Краснодарского края по данному проекту было выдано отрицательное сводное заключение.
Согласованной и утвержденной в установленном порядке предпроектной и проектной документации по указанному объекту не имеется. Что же представляет собой этот проект?
Трасса автодороги протяженностью 34 км, из которых 6 км приходятся на 13(!) тоннелей, длина самого большого - 2,7 км. Кроме того, планируется сооружение двух больших транспортных развязок и строительство 21 объекта. Все это стоит очень дорого. Так, цена одного километра тоннеля оценивается в 35-40 млн долларов США. Мост и эстакада - 20-25 млн долларов за один километр. Кроме столь масштабных затрат при строительстве этой дороги будет вынуто около 1700 тыс. кубических метров грунта с аномально высоким содержанием урана, ртути, свинца, мышьяка, олова, молибдена и цинка. Это в несколько раз превышает объемы токсичных отходов всего Юга России. (По данным "ГосКубаньгеолкома", А.Кандауров, и НИИ Геохимии Биосферы, В.Алексеенко). Строительство и эксплуатация автодороги Абинск-Новороссийск приведет к деградации и уничтожению 50 исчезающих, редких, краснокнижных видов животного и растительного мира, к потере здоровья и преждевременной смерти многих тысяч людей, постоянно проживающих и отдыхающих в этом регионе. По мнению кубанских экспертов-экологов, "...под будущую автостраду будет изъято около 100 гектаров лесных земель I-II группы ценности и защищенности, уникальных горных и прибрежноморских ландшафтов, не затронутых хозяйственной деятельностью. Тоннели через Главный Кавказский хребет намерены пробивать взрывным способом в зоне старых и новейших тектонических разломов сейсмичности 8-9 баллов с опасно активными оползневыми участками. А также вблизи исторических памятников античной, адыгейской и казачьей культуры".
В чем отличие отечественного варианта, предлагаемого ЗАО "АК НТППК"? Это комплекс автомобильной и железной дорог на одном полотне от Верхнебаканского автотерминала до нового порта Новороссийск. Протяженность комплекса - 22 км. Площадь земельного участка составляет около 69 гектаров, в том числе земли Новороссийского лесхоза - 56 га, коллективных фермерских хозяйств - 7 га, садоводческих товариществ - 5 га. Реализация этого проекта рассматривалась как часть Федеральной целевой программы. Новороссийцам новая дорога позволила бы вздохнуть в буквальном смысле с облегчением. Это - резкое снижение газовой и шумовой нагрузки на жилые зоны, снижение заболеваемости, вынос экологически вредных производств за пределы городской черты, начало долгожданной рекультивации громадных площадей отработанных цементных карьеров. Кубани объездная дорога позволит повысить инвестиционную привлекательность и качество транспортных услуг, а Северному Кавказу - удовлетворить стратегические интересы Черноморского флота и расширить внешэкономические связи всех субъектов Южного Федерального округа.
Это - мнение специалистов, прозвучавшее на Второй региональной научно-практической конференции "Проблемы технической и коммерческой эксплуатации и модернизации транспорта", прошедшей в июле 2001 года. Однако так думают далеко не все. Главный инженер ОАО "Новоросцемент" обвинил автора этих строк в том, что он поддерживает строительство дороги "по эту сторону" хребта. Дескать, проще проложить ее за перевалом. С этим нельзя согласиться, и вот почему. Вывод сделан на основе концепции "Кодекса устойчивого развития", когда экологическая безопасность любого проекта предусматривает нежелательность строительства различных объектов, нарушающих девственную природу. Необходимо искать альтернативу. И она есть. Строительство дороги на территориях отработанных горных карьеров предусматривает рекультивацию нарушенных склонов гор. Она проводится либо до прокладки дороги, либо совмещается с ней. Выравнивается профиль, устраняется "голый" грунт, подверженный ветровой эрозии и вымыванию. Дорожное покрытие в корне устраняет пылеобразование, эмиссию тяжелых металлов. А сам комплекс "Объездная дорога" - это, в первую очередь, реализация большей части программы рекультивации нарушенных земель, реанимация смертельно больной Природы...
Автору этих строк как экологу было неловко читать заявление генерального директора ОАО "Новоросцемент" Л.Ясуда в газете "Новороссийский рабочий: "На том же уровне, где заложена дорога (объездная), находятся наши карьеры. Даже когда внизу плюсовая температура, в горах - гололед. Выходит, дорога только летняя?" Прежде чем создавать проект, все досконально изучили. Все варианты проверены и перепроверены. Так что не стоит беспокоиться, что специалисты чего-то не додумали, не доработали, а свежему глазу неискушенного "зрителя" видней... Слишком велики здесь ставки. Дорога - это жизнеобеспечение не только тех, кто за рулем, но и тех, кто стоит у обочины, стремясь перейти трассу, что невозможно в непредусмотренном месте (только под полотном или над дорогой). Ведь эта дорога - без светофоров, без пересечений, без остановок. Отчего же возникли заминки в реализации этого проекта?
В 1997 году в "НР" была опубликована статья Л.Ясуда "Горная "болезнь" нуждается в лечении". В ней он ссылается на существующую технологию добычи цементного сырья, сопровождающуюся массовыми взрывами и сотрясениями горного массива, образованием взрывоопасных зон большого радиуса. Отсюда и вывод: строить дорогу здесь нельзя. Нельзя соединить воедино несовместимое. Нужно, дескать, делать выбор. Ну, а если отказаться от амбиций? Правильное решение найти можно. Цементники и без подсказок со стороны имеют достаточно полное представление о переходе с открытого способа добычи мергеля к закрытому (шахтному). Именно этот путь позволит, в конечном итоге, выйти из тупиковой ситуации и не помешает развитию цементной промышленности в Новороссийске. Освободившиеся тысячи гектаров земель после рекультивации могут быть использованы в совершенно иных сферах и позволят получить прибыль, которой нет от забытых, заброшенных карьеров. Так что следует избегать конфронтации. Город должен получить безопасное производство цемента, экологическое благополучие, современные авто- и железные дороги, обеспечивающие беспрепятственное и безопасное прохождение грузов через город к портовым сооружениям. Здесь нужны усилия обеих сторон. В заключение хочу сказать следующее. Специалистам необходимо еще и еще раз взвесить целесообразность различных проектов, экономические и экологические аспекты. Нам, нашим детям и внукам жить в этом городе, и нам небезразлично, каким он будет.
