Все знают, что Владимир Маяковский хотел быть лётчиком, а стал поэтом. Всем так и говорил: "Я бы в лётчики пошел, пусть меня научат". Но в пилоты не взяли потому, что у него было очень примитивное представление о профессии: "Наливаю в бак бензин, завожу пропеллер. "В небеса, мотор, вези..." ну, и так далее. Оправдывает поэта только то, что стишок "Кем быть?" адресован детям...
Несмотря на столь шутливое начало, разговор о житье-бытье асов, небожителей, людей самой романтической профессии (и как там еще называют лётчиков) в канун их профессионального праздника предстоит серьезный.
Предложили - не отказались
"Сегодня в стране в целом большой дефицит пилотов. Особенно на западную авиационную технику", - сказал как-то в разговоре генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов. Техника сложная, вырастить настоящего аса всегда было непросто, а сегодня тем более.
Например, таких профессионалов, как Андрей Стряпухин - командир воздушного судна А320 (аэрбаса) и Владимир Козин - второй пилот. Они-то, правда, говорят, что никакой особо сложной подготовки, чтобы начать летать на аэрбасе, им не понадобилось. Когда-то в один год окончили Актюбинское высшее военное авиационное училище (которого сейчас нет) и "просто" проработали в авиации 27 лет. "Нам предложили - мы не отказались", - резюмирует Андрей Александрович.
Переучивались, как на любой другой тип самолета. А их в жизни каждого было пять. Перед А320 один летал командиром на Ил-86, другой - на Ту-154. А как же со знанием английского языка на четвертом уровне? Так и язык совершенствовали всю жизнь.
Один летает на зарубежной технике год, другой полгода. Обязательно надо сказать, что на аэрбасах (как и на боингах, которые, вполне возможно, через пару лет тоже будут взяты авиакомпанией на вооружение) нет ни штурмана, ни бортинженера. Только командир и второй пилот. Кабина напичкана электроникой, которая практически заменила двух членов экипажа. С одной стороны, такая автоматизация полёта снимает нагрузку с лётчика, с другой - увеличивает: за приборами надо следить очень внимательно. Что важно, автоматизация кабины (разгрузка пилота) повышает безопасность полётов. "Это не значит, что наши самолёты не безопасны, - оговариваются мои герои. - Просто у нас для этого четыре человека в кабине сидит, а у "них" - двое".
Пилоты, возможно, из чувства противоречия, чтобы я не сделала из них для читателей каких-то ангелов (я и не собиралась), всячески отрицали романтичность своей профессии. Не только для профессионалов, но и для современных молодых людей вообще. Стройная государственная система подготовки лётчиков, которую прошли они, рухнула. "За это время сменилось поколение. Раньше пели песни: "тоскуют руки по штурвалу", а сейчас - "голубая луна", - с горечью и даже с какой-то злостью и обидой говорили они. На их скептический взгляд, то, что при отсутствии государственной системы подготовки кадров предпринимают разные компании, "это брызги". "Скоро будем по одному летать, потому что не будет лётчиков. А ведь мы уже не мальчики, обоим под 50, кто придет на смену?".
На этой тревожной ноте мы распрощались, и экипаж улетел в Анталию. А накануне прилетел из Читы. Нормальная работа.
Как куют кадры?
И всё- таки кадровые усилия авиакомпаний, в частности, "Уральских авиалиний", в сегодняшней непростой ситуации - это "брызги" или что-то большее?
Говорим об этом с Владимиром Чикилёвым - заместителем генерального директора, директором по производству.
Он подтверждает, что с развалом Советского Союза, особенно после 1995 года, кадрами для гражданской авиации в стране перестали заниматься совсем. Объёмы перевозок сократились в четыре раза. Пилотов стало больше, чем требовалось. "В училищах теорию заканчивали, а летать не могли по три-пять лет: не было керосина, самолетов, инструкторов", - вспоминает Владимир Ильич. В поисках лучшей доли люди уходили в торговлю, в водители, в чёрта лысого.
За 15-17 лет ситуация изменилась, объёмы стали расти. Но кадры-то растеряли. И немногочисленные сегодня училища перестали выпускать то количество лётного состава, которое необходимо именно сейчас. А еще, с открытием "железного занавеса", российские лётчики подались на заработки в авиакомпании всего мира. Их берут везде.
Сегодня в "Уральских авиалиниях" лётный состав 250 человек, в основном специалисты первого и второго классов. Средний возраст, ("к сожалению" - добавляет мой собеседник) перевалил за 40 лет. Зарплата? Сказал так: в пять-семь раз больше, чем средняя по стране. Можно посчитать.
Авиакомпания плотно работает с оставшимися на плаву училищами, например, с Ульяновским высшим авиационным. Дружит с екатеринбургским аэроклубом. Генеральный директор С. Скуратов там член попечительского совета и высоко ценит профессиональные качества лётчиков-спортсменов. Дают объявления во все авиакомпании. Зная стабильность "УА", прослышав о достойной зарплате, сторонние профессионалы откликаются. Летом приглашают пилотов из ближайших городов - Перми, Челябинска, ведь там своих, местных авиакомпаний уже нет. Уже переучили 15 штурманов на лётчиков.
В общем, Владимир Ильич заверил меня, что вариант задержки вылета самолета по причине отсутствия пилота - это все-таки из области фантастики.
Подготовить классного пилота - долго и дорого. Вот нынче в сентябре авиакомпания открывает в посёлке Кольцово школу юных лётчиков для старше-классников. Хотят убить двух зайцев: помочь молодым людям еще в школе определиться с призванием, а определившимся - помочь его осуществить.
Желающих много. Отберут человек 30. В том числе, уже сейчас (!) и по психологическим признакам.
Ни о чём другом и не мечтал
Много лет пишу об авиации. Приходилось слышать от лётчиков, как нынче, что ничего нет романтического в их профессии. Другие, наоборот, подчёркивают романтическое начало - ведь почему-то выбирают сыновья профессию отцов.
Как, например, получилось в семье Козловских. Рассказывает второй в династии - Александр, который сегодня возглавляет службу бортпроводников:
- Мой отец, Владимир Тихонович, до самой своей смерти в 1973 году летал у нас на самолетах Ан-12 и Ан-24. Я пошел по его стопам, и после окончания училища пять лет работал в Ижевске. В 1989-м перевёлся в Свердловский объединенный отряд на должность второго пилота Ту-154. Отлетал 10 лет, был инструктором, заместителем и командиром эскадрильи. После 17 лет лётной работы по состоянию здоровья (сердце перестало соответствовать строгим критериям, которые нам предъявляют на врачебно-экспертной комиссии) ушел из летного состава и в 2002 году возглавил службу сервиса в авиакомпании. Год назад назначили руководителем службы бортпроводников.
Сын закончил Ульяновское высшее авиационное училище, три года назад пришел в "Уральские авиалинии" на Ан-24, сейчас переучился на пилота аэрбаса.
Дочка, не посоветовавшись (наверно, решила проявить самостоятельность), подала заявление, чтобы выучиться на бортпроводника. Успешно прошла врачебно-лётную комиссию, на днях получит корочки. Будем решать - институт (где она учится) или работа, или то и другое вместе.
Отец умер, когда мне было 10 лет. Не знаю, почему, но у меня никогда не было другой мечты, кроме как стать лётчиком. Стал им, наверное, в память об отце.
Сегодня я на земле, но сын в небе. Если и завидую, то белой завистью. Мне когда-то сказали: отец твой летал на Ан-24, а ты уже на Ту-154. А сын мой - уже на А320. Растем.
Наверное, встреться я с представителем другой династии, рассказ был бы другой, но стержень остался таким же. Много лет летал Иван Дмитриевич Щербаков, теперь в небе его сыновья - Дмитрий и Алексей. Чтут в авиакомпании династии Шерстнёвых, Дорогининых и многих других. Да и фамилия генерального директора "Уральских авиалиний" Сергея Скуратова - тоже "династическая". Летал его отец Николай Сергеевич, он сам, в компании работает его сын.
Это всё люди, которые почему-то, не знают сами, не мечтали ни о чем другом, как о небе и самолётах. И мечту свою осуществили.
19-08-2008
www.uralairlines.ru
Док. 559612
Перв. публик.: 19.08.08
Последн. ред.: 12.05.09
Число обращений: 0
Чикилев Владимир Ильич
|
