В Кремле объяснили стремительное вымирание россиян
Андрей Макаров: Движение по закону Назад
Андрей Макаров: Движение по закону
Правила игры в "пробки" - под букву закона

Транспортные пробки в крупных городах страны сегодня переросли характер бытовых неудобств, превратившись в экономическую проблему, порождающую новые конфликты. Причины, по которым российские мегаполисы стоят в пробках, имеют комплексный характер и так же комплексно надо избавляться от них, прежде всего, создав правовое поле, считает генеральный директор Государственного специализированного монтажно-эксплуатационного предприятия (ГОССМЭП) МВД России Андрей Макаров.

- В настоящее время существует хотя бы один закон, регулирующий деятельность по организации дорожного движения в городах?

- Сегодня деятельность по организации дорожного движения (ОДД) в городах фактически выпала из правового поля. По сути она не регулируется ни одним законом. Финансовые потери в государственном масштабе от простоев автомобилей в городских пробках считать некому. Государство решает вопросы безопасности дорожного движения, но не решает вопросы повышения транспортной мобильности в городах.

До 95-го года эта функция была возложена на Госавтоинспекцию в структуре МВД.

Государство через ГАИ проводило системную политику в области организации дорожного движения: принимались законы, нормативные акты, действовали государственные программы по совершенствованию организации дорожного движения, внедрялись автоматизированные системы управления дорожным движением в городах. Затем милицию освободили от несвойственных ей функций. На федеральном уровне функцию организации дорожного движения никому не передали. По умолчанию считается, что за это отвечают муниципальные органы, но ответственность за ними ни в одном нормативном акте не закреплена. Отсутствует необходимое нормативное регулирование, методическое обеспечение, координационные центры.

- Андрей Фридрихович, что может являться конкретным государственным решением проблемы организации дорожного движения?

- На мой взгляд, мог бы стать некий специально созданный штатный орган исполнительной власти, наделенный соответствующими полномочиями, в том числе и законодательной инициативой (пусть и опосредованно, через иерархически вышестоящую структуру). Скажем, соответствующий отдел при Минрегионразвития или же, что более логично, при Минтрансе (учитывая, что Правительством Российской Федерации полномочия последнего определены, в частности, как "выработка государственной политики и нормативно-правовое обеспечение в области перевозочных процессов, развития транспортной инфраструктуры").

Фронт работы для подобного федерального органа исполнительной власти обширен. В первую очередь - это определение и проведение единой технической, экономической и организационно-правовой политики, посредством разработки и внесения предложений по изменению федерального законодательства, имеющего непосредственное и косвенное отношение к сфере организации дорожного движения, разработки и утверждения соответствующих инструкций и рекомендаций. Другая важная функция -координация и контроль за реализацией федеральных и региональных целевых программ, направленных на повышение эффективности организации дорожного движения.

- По сути, в надлежащей организации дорожного движения заинтересованы мэры городов. Если за ними закрепить эту функцию?

- В принципе, мэры не против заниматься организацией дорожного движения. Но опять же все упирается в нормативное регулирование. В итоге мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения проводятся хаотично. Различные организации предлагают свои решения, но их трудно оценить с точки зрения эффективности. Нет оценки эффективности расходования финансовых средств. Отсутствуют положительные результаты проводимых мероприятий. Нет единого стандарта эффективности организации дорожного движения, который устанавливал бы четкие критерии. Есть локальные стандарты для светофорных объектов, например, стандарт для автоматизированных систем управления дорожным движением, разработанный еще в 1984 году.

- То есть, выработав новые стандарты, можно решить проблему организации дорожного движения в городах?

- Прежде всего, муниципалитеты должны выработать определенную концепцию, комплекс мер, нацеленный на конкретный результат - развитие и совершенствование организации дорожного движения в городах. Концепции могут быть разные. Важно четко понимать, какой цели необходимо достичь: быстрого перемещения людей или быстрого перемещения автомобилей. И в соответствии с этой целью необходимо проводить методичную, планомерную политику в области организации дорожного движения.

Так, в Европе для каждого города выработана своя концепция. Например, в Турине (Италия) она подчинена идее развития общественного транспорта. В городе Гент (Бельгия) ограничили движение частных автомобилей в центральной части города и построили дороги для велосипедистов. В Вене для увеличения мобильности автомобилей введены ограничения на парковки в центре города.

- Как же будут финансироваться мероприятия, предусмотренные подобными концепциями?

- Это могут быть различные источники финансирования: все уровни бюджетов, частные инвестиции и заемные средства. Такие проекты привлекательны и для частных инвесторов, поскольку это государственная сфера, что является гарантией стабильности. Иностранные фонды будут готовы вкладывать деньги, имея уверенность, что они получат от этого экономический эффект, при наличии механизма привлечения инвестиций и наличия гарантий. Думаю, и транспортные хозяйства заинтересовались бы, если у них будет уверенность, что не зря вкладывают средства.

Концепция, комплексная программа совершенствования ОДД в городе, механизмы финансирования данной программы, а также ее реализация требуют наличия единого городского координационного центра - городского центра организации дорожного движения (ГЦОДД). В настоящее время с учетом имеющейся законодательной базы наиболее эффективной организационно-правовой формой такого центра является акционерное общество (АО). Именно эта форма позволяет обеспечить законодательно интересы не только Администраций городов, но и частных инвесторов.

- Какие технические средства и технологии нужно и уже сейчас можно использовать для повышения уровня транспортной мобильности в городах?

- Основываясь на опыте развитых стран, мы знаем, что большой эффект в этом направлении дает внедрение различных компонентов интеллектуальных транспортных систем ИТС. Как то: автоматизированные системы управления дорожным движением, системы приоритетного пропуска общественного транспорта, системы управления парковками, системы информирования участников дорожного движения, фото- и видеофиксации нарушения правил дорожного движения, а также другие эффективные компоненты ИТС.

Казалось бы, внедрение ИТС позволит эффективно решить проблему мобильности и в России. Но, к сожалению, можно опровергнуть данное утверждение на примере автоматизированных систем управления дорожным движением с адаптивными алгоритмами управления. Внедрение АСУД такого типа в России и за рубежом началось практически одновременно, в начале 70-х годов прошлого века. Но на сегодняшний день в России нет ни одного города, в котором АСУД такого типа находилась бы в промышленной эксплуатации. То есть реально действующих АСУД с адаптивными алгоритмами управления на сегодняшний день в России не существует. В тоже время за рубежом во всех развитых странах такие системы работают и именно на них основаны все современные городские ИТС.

- Что же мешает созданию современных ИТС в городах России?

- И мы опять упираемся в отсутствие законодательной базы. Отсутствует системный подход в сфере организации дорожного движения. Основной публично декларируемой целью совершенствования ОДД в городах является безопасность дорожного движения. На федеральном уровне АСУД развиваются в рамках программы "Повышения безопасности дорожного движения 2006-2012гг.". Целей повышения транспортной мобильности в городах никто не ставит. Федеральный орган, отвечающий за повышение мобильности в городах, отсутствует.

Если рассматривать внедрение ИТС с точки зрения безопасности, то их эффективность будет мала, так как основной эффект от их внедрения- это эффект связанный с повышением транспортной мобильности в городах. Но на государственном уровне он никому не интересен.

На деле получается следующая ситуация: те небольшие средства, которые выделяются на организацию дорожного движения в городах и создание элементов ИТС расходуются бессистемно и экономического эффекта не дают.

- ГОССМЭП в состоянии проводить единую техническую политику?

- В рамках своих возможностей, конечно. Тем более, что ГОССМЭП в структуре МВД занимается организацией дорожного движения в городах уже 35 лет. В октябре 2006 года был, в частности, создан мощный проектно-изыскательский центр (ПИЦ), который проводит научно-исследовательские, опытно-конструкторские и проектные работы в области организации дорожного движения. Такие как исследования параметров транспортных потоков, создание схем организации дорожного движения;
оптимизация существующих схем организации дорожного движения;
паспортизация дорог (инвентаризация объектов капитального строительства; создание визуальных моделей транспортных потоков;
оптимизация схем работы общественного транспорта (в т.ч. планирование маршрутов, планирование количества подвижного состава);
выполнение проектно-сметной документации (ПСД) по установке технических средств организации дорожного движения ( в т.ч. ПСД по нанесению дорожной разметки, ПСД на локальные светофорные объекты). Разумеется, оказываются нами и услуги по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением (включая системы сетевого адаптивного управления транспортными потоками). При этом необходимо отметить, что обширная сеть филиалов ГОССМЭП значительно увеличивает возможности предприятия по проведению единой технической политики.

И, конечно, у нас есть идеи. Мы знаем и понимаем, что надо делать, и умеем это делать. Мы готовы разрабатывать концепции, предоставлять свои производственные мощности, кадры. Надо только создать правовую базу.


30.04.2009,
www.viperson.ru

Док. 558103
Опублик.: 30.04.09
Число обращений: 0


Разработчик Copyright © 2004-2019, Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА``