Вячеслав Дубровин: Стратегия требует инновацийНазад
Вячеслав Дубровин: Стратегия требует инноваций
Государство поддержит предприятия транспортного машиностроения
ОАО "РЖД" ждёт от машиностроителей современную технику
К концу 2008 года должна быть принята Федеральная целевая программа по развитию транспортного машиностроения. Такое решение было принято на выездном заседании комитета Госдумы по транспорту, проходившем в Калуге.
Место и тема заседания были выбраны не случайно. Калуга является центром транспортного машиностроения, кроме того, здесь в этот день проводилась международная выставка "Транспортная инфраструктура и путевые машины-2008". Депутаты собрались в Калуге, чтобы подготовить рекомендации по разработке государственной программы поддержки предприятий транспорт-ного машиностроения.
Для реализации "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" нужно с помощью строительной железнодорожной техники отремонтировать уже имеющуюся транспортную инфраструктуру и ещё построить 20,7 тыс. км новых линий, в том числе в экстремальных условиях Севера - в Якутии, Магаданской области, Ненецком автономном округе, в республиках Алтай и Тыва, а также в других труднодоступных регионах Сибирского и Дальневосточного федеральных округов. Между тем на старте реализации "Стратегии" сдерживающим фактором для эффективного обслуживания существующей и строительства новой железнодорожной инфраструктуры является моральное и физическое старение путевой техники, а также высокий износ фондов и технологическое отставание отечественных предприятий транспортного машиностроения.
"Инфраструктура железнодорожного транспорта России требует не только проведения значительных объёмов ремонта, но также модернизации и ускоренного строительства новых линий на наиболее грузонапряжённых участках сети железных дорог. Мы планируем введение в эксплуатацию подвижного состава с повышенными осевыми и погонными нагрузками, увеличение веса и длины поездов. Расширяется полигон скоростного движения, в ближайшей перспективе в России будут построены линии высокоскоростного сообщения. Однако нынешнее состояние отечественных предприятий транспортного машиностроения, производящих железнодорожную строительную технику, таково, что без их коренной перестройки этих задач не решить. И здесь необходима государственная поддержка", - заявил первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов на выездном заседании комитета Госдумы.
По его словам, парк путевой техники, а это 4 тыс. путевых машин и около 2,5 тыс. единиц моторно-рельсового транспорта, стареет. "В текущем году средний износ путевой техники превысил 80%. Доля машин, выработавших нормативный срок службы, составляет от 45 до 85%", - заявил Вадим Морозов. Положение усугубляется тем, что на предприятиях страны создание новых образцов техники идёт слишком медленно и не всегда соответствует уровню поставленных задач. "Издержки от некачественных поставок техники достигли 2 млрд руб. в год. Для того чтобы поставить заслон бракованной продукции, мы были вынуждены открыть Центр технического аудита", - сказал Вадим Морозов.
Первый вице-президент компании сообщил, что руководство ОАО "РЖД" предприняло ряд шагов, направленных на модернизацию и строительство соответствующей инфраструктуры. В их число входит создание "дочек" - девяти заводов по производству путевой техники в Калуге, Оренбурге, Перми, Ярославле, Москве, Свердловской области и в других городах страны.
Но у всех этих "дочек" есть целый ряд проблем. Среди них - отсутствие налоговых стимулов к техническому перевооружению предприятий, барьеры по получению импортных комплектующих. Особенно остро стоит вопрос финансирования инновационной продукции. ОАО "РЖД" не имеет права финансировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) машиностроительных заводов. "Ведь, если образец не пошёл, то это выкинутые деньги. Государство в создании образцов современной производительной техники тоже никак не участвует", - заявил заместитель комитета Госдумы по транспорту Вячеслав Дубровин.
12 сентября члены комитета Госдумы по транспорту решили обратиться к правительству с предложением о создании технопарка на базе калужских машиностроительных предприятий. В пользу такого решения говорит то, что здесь их находится около десятка, в том числе такие известные, как ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш", ОАО "Калугапутьмаш", ОАО "Калужский завод транспортного машиностроения", ОАО "Людиновский тепловозостроительный завод". Базой для развёртывания технопарка депутаты предлагают определить "Ремпутьмаш".
Вячеслав Дубровин попытался обосновать это решение не с точки зрения руководителя "Ремпутьмаша", которым он был до прихода в Госдуму, а с позиции государственника. "Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 - 2010 годах и на период до 2015 года" не согласована со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В частности, из неё выпала ФЦП по реализации стратегии транспортного машиностроения, с помощью которой можно решить проблему финансирования НИОКР", - сказал он. В долгосрочной перспективе финансирование НИОКР должно осуществляться производителями железнодорожной техники под гарантию долгосрочного заказа со стороны транспортных компаний как минимум на 5 - 6 лет. При этом затраты на НИОКР могут распределяться на стоимость выпускаемой продукции, считает Вячеслав Дубровин.
По мнению председателя комитета Госдумы по транспорту Сергея Шишкарева, для решения этой проблемы в ФЦП должен быть включён ряд принципиальных положений. Это предоставление льгот по налогу на прибыль предприятиям технопарка, занимающимся внедрением инноваций. Им также должны предоставляться льготы на погашение кредитов банка, полученных на НИОКР. ФЦП должна давать возможность включать все затраты на НИОКР, в том числе на патентование в России и за рубежом, в себестоимость выпускаемой продукции и возможность финансировать НИОКР из налога на прибыль, считает он.
Вадим Морозов предложил шире взглянуть на проблему. По его мнению, всем отечественным предприятиям транспортного машиностроения требуется государственная поддержка в виде долгосрочного кредитования инновационных проектов. Необходима и налоговая мотивация научных и проектных организаций, частного капитала на создание новой железнодорожной техники. Здесь одной из действенных мер могло бы стать введение режима налоговых каникул при изготовлении новой железнодорожной техники, а также таможенное стимулирование при импорте оборудования для производства продукции по самым современным технологиям, не имеющим отечественных аналогов. Кроме того, нужно оптимизировать процедуру сертификации инновационной продукции, способной эффективно и надёжно работать в суровых условиях Сибири, Якутии, Магадана или Чукотки.
"Длительные сроки проведения сертификации являются тормозом инновационного пути развития железнодорожного машиностроения", - заявил Вадим Морозов. За время, которое уходит на сертификацию, техника устаревает и становится неконкурентоспособной в сравнении с зарубежными образцами. Существует и другая крайность. Государственное учреждение - Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) предусматривает сертификацию не только отечественной продукции, но и комплектующих, получаемых по импорту. Но российские производители считают экономически нецелесообразным сертифицировать эту продукцию в РС ФЖТ. "Видимо, они уверены в том, что сертификат, выданный специальными органами Евросоюза, является гарантией качества импортных комплектующих. Однако опыт показывает, что наличие сертификата далеко не всегда свидетельствует о высоком качестве и безопасности продукции", - констатирует Вадим Морозов.
Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов сообщил, что для решения проблемы сертификации депутаты рекомендуют правительству создать независимые экспертные центры по сертификации железнодорожной продукции на основе регламентов, разработанных Федеральным агентством железнодорожного транспорта. Нужно аккредитовать испытательные лаборатории предприятий машиностроения и дать им право проведения сертификации, считает депутат.
