Игорь Левитин: `Необходимо более длительное планирование развития транспортной инфраструктуры`Назад
Игорь Левитин: `Необходимо более длительное планирование развития транспортной инфраструктуры`
Через семь лет транспортная инфраструктура страны должна коренным образом измениться - Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годов" предусматривает строительство 4,7 тыс. км новых железнодорожных линий, 7,3 тыс. км автодорог федерального значения, 10 тыс. км автодорог регионального и межмуниципального значения, 116 взлетно-посадочных полос и еще множество мероприятий. Общественная эффективность от реализации программы составляет 12,2 трлн руб., ее коммерческая эффективность - 4,6 трлн руб., бюджетная - 5,6 трлн руб. Однако этот проект нуждается и в инвестициях, не менее масштабных. О методике привлечения средств в ФЦП и специфике их распределения по проектам обозревателю "Известий" Нильсу Иогансену рассказал министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин.
вопрос: ФЦП предусматривает инвестиции в размере более 13 трлн руб., 4,7 трлн руб. из них выделит федеральный бюджет, а остальные средства планируется привлечь из внебюджетных источников. Кого вы видите главными инвесторами в ФЦП - это крупные российские компании или иностранные корпорации? Какой вам представляется оптимальная пропорция между нерезидентами и отечественными инвесторами?
ответ: Крупнейшим инвестором станет компания "Российские железные дороги", на ее долю придется около 20% внебюджетных средств.
Другими инвесторами станут российские и иностранные частные компании, а их соотношение будет устанавливаться самым естественным образом, с учетом спроса и предложения. Нет никаких планов относительно того, чтобы ограничить чью-либо долю. Участники проектов должны удовлетворять определенным требованиям, а кто они - не имеет принципиального значения.
О своем желании участвовать в строительстве автомобильных дорог в России уже заявили крупные европейские компании - испанские, итальянские, португальские, французские. По морским портам есть интерес со стороны бизнеса Турции, Японии и Китая, а вот по аэропортам нам, видимо, придется опираться в основном на отечественных предпринимателей - иностранные компании пока не проявляют большого интереса, несмотря на огромный потенциал гражданской авиации в России.
в: Можете назвать реальных потенциальных инвесторов по именам?
о: Конечно. Это "Трансстрой" - у них есть большой интерес к дороге "Дон", которую до 2015 года мы должны коренным образом реконструировать. Газпромбанк со своей управляющей компанией "Лидер" вышел на конкурс по проектам двух платных автодорог. "Роснефть" и "Газпром-нефть" вышли с предложением по организации альтернативных топливозаправочных комплексов в аэропортах. Здесь поясню: между поставщиками топлива и авиакомпаниями есть посреднические структуры, которые оказывают услуги по поставкам топлива авиаперевозчикам. Но крупные нефтяные компании хотели бы работать с авиаторами напрямую. Думаю, подобную программу мы реализуем уже в 2010 году, обеспечив надежность и прозрачность поставок.
в: Получат ли инвесторы в ФЦП какие-либо преференции или льготы? Например, когда компания за свой счет строит железнодорожную ветку, которая нужна и им, и всему региону в целом...
о: Такие проекты уже есть, хотя говорить о каких-то льготах здесь неуместно, это же в чистом виде партнерство государства и частного бизнеса. Например, в Читинской области ГМК "Норильский никель" собирается разрабатывать медное месторождение, в Туве Енисейская промышленная компания получила лицензию на добычу угля. В обоих случаях при участии этих инвесторов государство строит железную дорогу. Эти проекты уже одобрены правительственной комиссией.
Нужно понимать, что вся ФЦП построена по таким вот конкретным проектам. Нет единого финансирования, выделенного "на все про все", а есть конкретные объекты, необходимые регионам России и конкретным хозяйствующим субъектам.
Что же касается непосредственно льгот для инвесторов, например, налоговых, то ничего подобного не планируется. Мы предлагаем только отдельные послабления для объектов инфраструктуры. Например, за взлетно-посадочную полосу аэропорт платит налог на землю, чего, кстати, нет в европейских странах. Естественно, потом этот налог перекладывается на пассажиров, что автоматически влияет на стоимость авиабилетов. Его снижение благоприятно скажется на конкурентоспособности отрасли и привлечении частных инвестиций.
в: В период с 2010 до 2015 года на модернизацию российских железных дорог потребуется около 6,3 трлн руб. Какую часть из этой суммы выделит госбюджет, сколько планирует дать само ОАО "РЖД"?
о: О внебюджетной части мы с вами уже говорили. В программе также предусмотрено бюджетное финансирование в объеме около 350 млрд руб. Еще около одного триллиона рублей - это инвестиционная составляющая в железнодорожном тарифе, то есть та часть сборов, которая направляется непосредственно на развитие (а не на содержание) инфраструктуры. Еще около 50 млрд руб. будет выделено из Инвестиционного фонда под конкретные объекты - Кузнецовский тоннель на Дальнем Востоке (мы уберем узкое место на БАМе около порта Ванино) и строительство железнодорожной линии на Северо-Западе.
в: В какой пропорции планируется "разделить" частные и государственные инвестиции по другим направлениям?
о: Негосударственные инвестиции будут привлекаться для строительства платных участков автомагистралей, другие проекты дорожного строительства частному капиталу не интересны. С морскими портами наоборот - около 80% финансирования это частные инвесторы, остальное даст государство. На внутренних водных путях все 100% придется выделять госбюджету - частные компании не готовы вкладывать в эту инфраструктуру свои средства. Пока что условий для привлечения инвестиций здесь не создано, наши реки сильно "запущены", поэтому мы считаем, что здесь в первую очередь необходимо нам самим сделать первые шаги. Прежде всего убрать все узкие места, отремонтировать гидросооружения, а с 2015 года привлекать частные инвестиции для развития инфраструктуры. Например, для строительства вторых камер в шлюзах, чтобы убрать очереди и сделать движение двусторонним, как на автомобильной дороге. Скорость движения на внутренних водных путях сразу резко возрастет, а ведь это самый экологически безопасный вид транспорта. Да и по своей экономике это наиболее дешевый и привлекательный вариант для перевозки грузов, позволяющий снять с автомобильных и железных дорог немалый объем груза и сэкономить на строительстве новых трасс.
С аэропортами не менее сложная ситуация. Взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и иная аэродромная инфраструктура будет в основном государственной. Правда, все это может передаваться в концессию. А вот аэропорты могут быть на 100% частные. Но бизнес готов вкладывать деньги в строительство терминалов, только если государство приведет в порядок свое имущество. То есть без партнерства государства и бизнеса здесь обойтись невозможно. И такая схема уже работает: с тремя аэропортами Московского авиаузла - "Шереметьево", "Домодедово" и "Внуково" - мы договорились, что государство инвестирует средства в развитие инфраструктуры, а бизнес - в новые терминалы, около 50 млрд рублей. Но пока это приемлемо только для крупных аэропортов.
в: Почему? В провинции это работать не будет?
о: Далеко не везде бизнес готов вкладывать такие средства в подобные объекты. Не везде есть пассажиропоток, который делал бы строительство аэропортов привлекательным для бизнеса. Помимо столицы такая система может еще заработать в Санкт-Петербурге - там объявлен конкурс на реконструкцию "Пулково". С Сочи все понятно - там аэропорт и так уже частный. В "Толмачево" (Новосибирск), "Кольцово" (Екатеринбург) партнерство государства и бизнеса набирает силу.
в: Одним из источников финансирования ФЦП могут стать средства Пенсионного фонда, которые находятся под управлением госкорпорации "Банк развития" (ВЭБ). Как планируется обеспечить сохранность этих денег, какой уровень доходности могут получить будущие пенсионеры после того, как их средства будут направлены на транспортное строительство? Есть ли смысл вкладывать 350 млрд руб. пенсионных средств при таких объемах инвестиций, не будут ли они "каплей в море"?
о: Во всем мире крупные инфраструктурные фонды привлекают длинные пенсионные деньги, ведь сроки окупаемости инвестиций в наших проектах очень большие. Для промышленности окупаемость 7-10 лет - это уже очень много, а в инфраструктурном строительстве 20-30 лет - норма. Итак, нужно привлечь финансирование именно на такой продолжительный период, а это могут быть только пенсионные деньги. И весь мир именно так и делает. Создается консорциум из банков, крупных фондов, и средства направляются в строительство инфраструктуры. Россия пока что только подходит к таким технологиям. Основные вопросы в этом деле - гарантии и сроки возврата средств.
Но ФЦП как раз сама является гарантией, потому что все деньги аккумулируются в федеральном бюджете. Те же самые бюджетные 4,7 трлн руб. и есть гарантии возврата средств. А дальше необходимо более длительное планирование развития транспортной инфраструктуры, поэтому сегодня свою стратегию мы планируем уже до 2030 года.
в: Какие объекты ФЦП окупятся раньше, какие - позже? Известны ли примерные сроки окупаемости?
о: При строительстве железных и автомобильных дорог срок окупаемости 20-30 лет, аэропортов - 8-10 лет, морских портов - 6-8 лет. Именно поэтому к двум последним видам транспорта мы и видим интерес частных инвесторов. Уверен, что ситуация изменится в лучшую для инвесторов сторону в связи с принятием поправок в закон "Об особых экономических зонах в РФ" и отдельные законодательные акты Российской Федерации, касающиеся создания портовых особых экономических зон.
