Бывшему первому заместителю министра путей сообщения России Олегу Анатольевичу Мошенко сегодня исполняется 70 лет. Отправляясь на интервью с ним, я поменял батарейки в диктофоне. Он подготовился куда серьёзнее: плотным чётким почерком исписал два листа - "чтобы чего-нибудь не забыть" - и надел ослепительную сорочку с безукоризненно завязанным галстуком. Аккуратно подстриженную густую седину разобрал на косой ровнёхонький пробор. И всё равно, кажется, волновался.
Это я сделал вывод из того, как жадно он затянулся, закурив сразу же.
- Ну да, - упруго поднявшись, он открывает окно и гонит дым рукой, - курю, хоть и бывший спортсмен
Между прочим, в 1956 году восемнадцатилетний Мошенко участвовал в первой Спартакиаде народов СССР. В только что построенных Лужниках. За свой бег на 110 м с барьерами и тройной прыжок студент Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта не очень волновался. Готов был на все сто. Больше - за то, выдадут ли талоны на трёхразовое питание. Наесться было проблемой номер один все студенческие годы. Учился он так же жадно, как тренировался. Сессии, правда, частенько сдавал осенью - не из-за "хвостов", а из-за весенних соревнований. На гомельских институтских досках почёта он до сих пор висит в двух местах: как спортсмен и "краснодипломник".
После третьего курса будущему инженеру-эксплуатационнику подфартило на производственной практике заработать: два месяца вкалывал кочегаром на участке Гомель - Жлобин. Паровоз был старый, Су, "с ручным угольным отоплением". Подача угля производилась "на горбу", лопатой. Кочегарский опыт Мошенко запомнил на всю жизнь.
- Дверка и зев у "шуровки", топки паровозной, были скруглённые, чтобы удобнее было "шуровать" - закидывать уголь. Примитивное "бери больше - кидай дальше" не годилось, "шуровать" - это была целая наука. Откроешь дверцу - ослепит пламенем, и кидать надо вслепую, но не абы как. В дальние углы колосниковой решётки надо стараться бросить уголь покрупнее, чтобы калился дольше и ровнее держал жар по всей "скатерти" - средней части колосников. А на "скатерти" этой - чтоб ни "ям", ни "могил". Ни прогаров, ни завалов, значит - иначе, не дай бог, начнётся шлакование, плавление золы - затянет коркой колосники, и пропадет тяга, пара не будет. За поездку перекинешь 18 тонн уголька. Помню, как я первый раз в Жлобине еле дошёл до бригадного дома, рухнул на кровать и тут же заснул. А ведь был тренированный, спортсмен-разрядник! И только, помню, глаза закрыл - кто-то трясёт за плечо. Оказывается, уже ехать пора, несколько часов прошло, машинист мой меня будит. Он мне пожилым казался, а ему всего-то 35 было.
Помолчал. Затянулся. Усмехнулся:
- Ровно в два раза меньше, чем мне сейчас.
В 25 лет Олег Анатольевич стал главным инженером станции Рига-пассажирская. И вот однажды к нему влетел испуганный дежурный:
- Олег! Там На переезде Женщину задавило!
Там, на переезде, все стояли как истуканы. Только дрожь пробирала. И лишь Мошенко наклонился и перенёс изуродованное тело на насыпь.
Сорок восемь лет спустя он вздрагивает тоже. Гасит сигарету.
- Я не знаю, как не потерял тогда сознания. Но что означает "безопасность движения", понял навсегда.
Его отец не любил рассказывать про бомбёжки. Он всю войну шёл за фронтом на своём паровозе, подвозил снаряды, отвозил раненых. Война для машиниста Анатолия Ивановича Мошенко закончилась разгромом Курляндской группировки немцев в Риге. Здесь его и оставили работать, сюда он и перевёз семью из родного Туапсе. Олег пошёл в первый класс, в первую железнодорожную школу города Риги, открытую в 1945 году. Деда Ивана, тоже паровозного машиниста, Олег Анатольевич не помнит, а вот бабушку Шуру, проводницу - да. Мама Валентина Михайловна тоже из железнодорожников, работала в Туапсе, в Риге поездным диспетчером.
Тогдашняя Прибалтийская дорога объединяла три республики СССР: Латвию, Литву, Эстонию и Калининградскую область. Вот и пришлось Олегу Мошенко пройти всю эту дорогу: сначала начальником Даугавпилсского отделения в Латвии, затем начальником Эстонского отделения в Эстонии и, наконец, заместителем начальника всей Прибалтийской.
Через двадцать с небольшим лет его, работавшего уже начальником Прибалтийской дороги, перевели в Москву, в Министерство путей сообщения Российской Федерации. Вера в несокрушимость Союза рухнула, но оставалась вера в несокрушимость "государства в государстве" - системы МПС. Хотя сохранять эту веру становилось всё труднее. На глазах погибали авиационный, морской, речной транспорт.
- Моими учителями, - говорит он и следит, чтобы я записал точно, - были тогдашний министр путей сообщения Николай Конарев и Нил Краснобаев - мой легендарный предшественник на Прибалтийской дороге. Если память не изменяет, у него было пять орденов Ленина.
Он считает, что отечественную "железку" в девяностых годах спасли пробитые ими через Госдуму и президента три закона: о федеральном железнодорожном транспорте, Устав федерального железнодорожного транспорта и Тарифное соглашение. И создание Совета СНГ по железнодорожному транспорту.
- Тут главное - слово "федеральный". А чего стоило тогда не пропустить в нашу отрасль ваучеризацию, теперь и не расскажешь!
Тарифное соглашение, вспоминает, "удалось поднять на высший правительственный уровень". Это означало, что, кроме главы МПС и председателя Роспрофжела, документ утверждал и вице-премьер Правительства РФ.
- Мы тогда, в середине девяностых, начинали структурную реформу российских железных дорог. И принимали, точь-в-точь как сейчас, срочные антикризисные меры. Причём, по-моему, тот кризис был пострашнее. А ведь выжили! Мы тогда ещё доказывали, что необходимо уйти от перекрёстного субсидирования - гашения пассажирских убытков за счёт грузовых доходов. Слава богу, сейчас это, кажется, удалось. Мы и тогда понимали, что главное - сохранить своих людей, а клиентов своих - не только сохранить, но и приумножить.
Он гордится, что даже в тех условиях удавалось бороться за технический прогресс. Что в кратчайшие сроки Демиховский и Торжокский заводы заменили Ригу - советскую монополистку в строительстве электропоездов. Что тогда уже получалось по крупицам освобождать главный ход Октябрьской дороги от грузового движения и улучшать путь, чтобы сегодня можно было уверенно говорить о проектах скоростного движения. Перевести пассажирское движение Москва - Юг вместо Харькова через Воронеж. И так далее.
А судьба продолжала щедро рассыпать "горячие точки" на его жизненном маршруте. Именно ему довелось разговаривать с первыми забастовщиками на Забайкальской железной дороге. В те времена повального бартера и полного банковского безденежья работники крупного локомотивного депо, долгое время не видевшие живых денег, не выдержали. Смотреть в глаза им было нелегко. Но первый замминистра МПС Олег Анатольевич Мошенко пообещал срочную помощь. И слово сдержал: на следующий день самолётом в баулах с пермского Гознака привезли свеженапечатанные деньги. А уж чего это Мошенко стоило - про то говорить не будем.
В девяносто пятом он обеспечивал подвоз самого необходимого для жизни в Чечне. И говорит, что такого жуткого зрелища не видел даже после сахалинского землетрясения в Ногликах. Вспоминались скупые отцовские рассказы о бомбёжках сорок первого и сорок второго. Станция и депо в Грозном были разрушены до земли, а земля эта выше рельсов была залита мазутом из взорванных ёмкостей. И на полосе отчуждения криво торчали свежие могилки наших ребят. За Мошенко повсюду ходили охранники, которые следили, чтобы он ни в коем случае не снимал бронежилета. Он и не снимал. Несмотря на богатырскую стать и закалку носить его было ой как тяжело.
Сегодня Олег Анатольевич как бы снова вернулся в молодость. Он - глава представительства ОАО "Эстонская железная дорога" в России. У него две внучки - Александра и Анна и 8-летний внук. Естественно, Олег. А как же иначе. Железнодорожная династия Мошенко должна продолжаться.
Заканчиваем. И я понимаю, что волновался он не из-за прихода корреспондента. Уж кого-кого, а нашего брата Мошенко с его биографией повидал, наверное, не меньше, чем железнодорожников. Очень ему хотелось, чтобы я в этом материале упомянул всех тех замечательных людей, с которыми довелось ему встретиться за 48 лет работы на железной дороге. Только их было так много, что никакого места на газетной полосе, увы, не хватит.
Он с грустью смотрит на полную пепельницу окурков и вздыхает:
- Ладно, к этому юбилею бросить не удалось. Попробую к какому-нибудь следующему.
Алексей Черниченко
10.11.2008
http://www.gudok.ru
Док. 518032 Опублик.: 10.11.08 Число обращений: 16
