Еще раз о гибели любимца века. Генеральное журналистское расследованиеНазад
Еще раз о гибели любимца века. Генеральное журналистское расследование
Это журналистское расследование названо ГЕНЕРАЛЬНЫМ потому, что в нем приведены высказывания только генералов авиации, относящиеся ко всему, что касается авиакатастрофы, чтобы избежать обвинения автора этой статьи в его непрофессионализме как летчика. А чтобы исключить любые рассуждения о какой-либо предвзятости, все высказывания генералов приводятся практически дословно, "без купюр".
27 марта 1968 года - самая печальная дата в космонавтике. В этот день в авиакатастрофе погиб первый космонавт планеты Земля Юрий Гагарин. После 12 апреля 1961 года он в одночасье стал гражданином планеты. Едва ли за всю многовековую историю кто-либо при жизни был более известным человеком. Юрий Гагарин был любимцем века, и его нелепая смерть получила всемирный резонанс. Миллионы людей во всем мире хотели знать все обстоятельства и причину гибели первопроходца космоса. И ждут этого 35 лет, т. к. до сих пор нет окончательного заключения о причинах той авиакатастрофы.
Первые 19 лет о причинах авиакатастрофы в СМИ вообще не было ничего абсолютно. Зато какие только причины не высказывались в многочисленных слухах и сплетнях, гуляющих в народе до сих пор, в том числе и позорящих экипаж разбившегося самолета. Детонатором информационного взрыва о гибели Гагарина послужила статья преподавателя ВВИА им. Жуковского С. Белоцерковского и космонавта А. Леонова "Им не хватило 2-х секунд", опубликованная в газете "Правда" 23 марта 1987 года. Их версия авиакатастрофы обсуждается до сих пор, правда больше с критической точки зрения. После этой статьи в газетах и журналах были опубликованы десятки различных предположений причин авиакатастрофы самых именитых по должностям и званиям летчиков, каждый из которых был убежден в правоте только своей версии. Нет необходимости рассказывать обо всех этих версиях, т. к. зачастую они основаны на предположениях, догадках и случаях из собственной практики полетов. На сегодняшний день существует только одна версия, подтверждаемая только фактами. Доктор технических наук, авиационный двигателист В. Т. Козырев в своей книге "Еще раз о гибели Гагарина", вышедшей в 1998 году, убедительно доказывает, что в момент падения самолета УТИ МиГ-15 его двигатель не работал. Вот что он пишет: "Сейчас, по прошествии почти 30 лет после катастрофы, мне трудно поверить, что эксперты, участвовавшие в работе Спецкомиссии, в числе которых были и авиадвигателисты, не обратили должного внимания на факт отсутствия температуры газа в реактивной трубе двигателя на последнем участке полета, замеченный сотрудником исследовательского отдела ГосНИИ ЭРАТ ВВС инженером-подполковником И. И. Шулинским. В личной беседе, после того как я дал ему клятву офицера, что переданные мне факты нигде и никому не будут мною сообщены в течение 20 лет, он рассказал, что при контакте самолета МиГ-15 N 18 с землей было установлено отсутствие температуры газа в реактивной трубе".
И далее - "Мне представляется, что если обсуждаемый факт был известен И. И. Шулинскому, значит, по всей вероятности, он был известен и некоторым членам Спецкомиссии. А вот почему эти факты не фигурируют в доступных материалах по катастрофе - для меня и по сей день остается загадкой".
Ответ на эту загадку дает помощник главнокомандующего ВВС по подготовке и обеспечению космических полетов генерал-полковник Н. П. Каманин в. своих дневниках, изданных в 1999-2001 гг. под названием "Скрытый космос". Анализ дневников Каманина с увязыванием расследования причин авиакатастрофы 27 марта 1968 года еще никто не делал. В дневниках рассказывается не только о сокрытии от народа фактического состояния дел в космонавтике и громадных бесполезных трат на нее, но и о сокрытии от народа правды о всех обстоятельствах, способствовавших падению самолета с Ю. Гагариным и В. Серегиным на борту.
Главными составляющими безаварийных полетов являются: хороший аэродром, безупречная организация полетов, отличная подготовленность летчиков, надежный самолет и строгое соблюдение всех требований наставления по полетам (НПП), каждая строка которого, по выражению самих же летчиков, "написана кровью". Давайте почитаем, что говорили генералы ВВС об этих составляющих относительно последнего полета первого космонавта.
АЭРОДРОМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЛЕТОВ
С. М. Белоцерковский в книге "Гибель Гагарина" пишет: "Установлено, что в период проведения данных полетов наземный радиовысотомер из-за неисправности не работал. Поэтому изменения фактической высоты самолетов группа руководства полетами независимо устанавливать не могла. Контроль за высотой полета самолетов группа осуществляла лишь по докладам экипажей. Кроме того, не работали и фотоприставки для съемки экранов индикаторов радиолокационной станции (РЛС). Схемы радиолокационных проводок наносились на кальки по данным операторов, передаваемых планшетисту по средствам связи, что сильно снижает их точность и достоверность".
Генерал Н. Каманин приводит в своих дневниках еще более шокирующие факты анархии на Чкаловском аэродроме: "Генерал Еремин излишне много говорил о фактах отдельных нарушений в организации летной работы на аэродроме Чкаловский, которые к данному случаю отношения не имеют, но могут создавать предпосылки к летным происшествиям - отсутствие радиолокаторной проводки самолета Гагарина, одновременное нахождение в районе полета Гагарина трех других самолетов на 1000 метров выше и ниже УТИ МиГ-15, несколько усложненные метеоусловия (двухслойная облачность), отсутствие полетного листа. Надо признать, что эти и другие нарушения имели место при организации полетов 27 марта (виноваты в этих нарушениях генералы Пушко и Кузнецов), но к катастрофе Гагарина они не имеют никакого отношения. О том, что в организации полетов на Чкаловском есть серьезные недостатки, отмечалось еще в решении ЦК КПСС в 1958 году. Это решение не выполнено из-за трудностей со штатной численностью и материальным обеспечением летных частей".
Центральный комитет КПСС был самой властной структурой в СССР и мелочными делами не занимался. И если с аэродромом Чкаловский разбиралось ЦК, то дела там шли не плохо, а очень плохо. Но главное, что за 10 лет(!М) так и не удосужились устранить недостатки на аэродроме, даже когда на нем стал базироваться полк по летной подготовке космонавтов. Признание Н. Каманина говорит о том, что расследование всех обстоятельств гибели Ю. Гагарина надо начинать с 1958 года. А об анархии на аэродроме в последний день жизни первого космонавта Н. Каманин напишет гораздо позже (т. 3, стр. 332, 11 декабря).
"26 марта 1968 года я приказал генералу Кузнецову лично проверить подготовку Гагарина к полету 27 марта и выпускать Гагарина в самостоятельный полет только с моего личного разрешения. Кузнецов этот приказ выполнил формально:
1) приехал на аэродром за несколько минут до начала полетов и даже не встретился с командиром полка полковником Серегиным;
2) не знал в полном объеме задание на полет (даже комиссия по расследованию происшествия не смогла документально точно установить, что именно должен был Гагарин выполнять в зоне);
3) допустил выпуск самолета в зону с подвесными баками;
4) санкционировал полет в более сложных метеоусловиях чем, это предусматривалось заданием;
5) разрешил Гагарину вылет до посадки самолета-разведчика погоды;
6) не проконтролировал лично методическую подготовку полета и фактическую подготовленность Гагарина.
До этого обвинения генералом Н. Каманиным генерала Н. Кузнецова во всех СМИ писалось и говорилось, что в свой последний полет Гагарин вылетел для выполнения упражнения курса боевой подготовки - 2 КБП ИА-67. Но оказывается, у экипажа "625" не только не было полетного листа, но никто не знал, зачем он вообще вылетел и что делал в зоне пилотажа.
Закончить этот раздел уместнее всего высказыванием, которое приводит в своей книге С. Белоцерковский: "А вот вывод, который делает военный летчик-снайпер Ф. X. Аминов, отрицать невозможно - полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную летную работу". К тому же заключению приходят почти все".
ЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА
Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Марк Лазаревич Галлай, тренировавший первый "гагаринский" отряд космонавтов, в своей книге "С человеком на борту" пишет, что говорил им (в том числе и Ю. Гагарину): "Летчик начинается с 600, а то и с 800 часов налета". Гагарин полетел в космос летчиком 3-го класса, имея всего 248 часов полетного времени. И первый шаг к катастрофе был сделан еще в апреле 1961 года, когда Гагарину, в нарушение всех правил и законов, была присвоена квалификация летчика 1-го класса, тем самым автоматически к его 248 часам налета было добавлено еще 2000!
Еще один шаг к трагедии был сделан после утверждения Гагарина дублером В. Комарова, для полета на космическом корабле "Союз". Методика тренировки космонавтов включает в себя летную подготовку, и для Гагарина был составлен индивидуальный план ускоренной летной подготовки, исходя из его квалификации "по приказу", а не фактического летного опыта. После полета вокруг Земли в космосе Гагарин облетел потом ее в самолетах, посещая разные страны, увы, только в качестве пассажира. Учеба в Академии, участие в бесчисленных конференциях, юбилеях, съездах и симпозиумах не оставляли времени Гагарину не только повышать свое летное мастерство, но даже поддерживать то, что было. Согласно требованиям НПП максимальный перерыв в полетах для летчика 3-го класса на одноместном самолете не должен превышать 1,5 месяца, а на самолетах с двойным управлением - не более 3 месяцев. А у Гагарина перерывы в полетах были по полгода и по году. За семь лет после космического полета он налетал всего 77 часов.
Летную подготовку В. Серегина подробно характеризует в своей книге генерал Н. Кузнецов: "По документам командир полка А. С. Серегин хорошо был подготовлен. Летчик-истребитель первого класса, заслуженный военный летчик. К тому же имел высшую инженерную подготовку. Но одно дело самому летать, совершенно другое - учить и проверять других. Не всегда отличный летчик, даже Герой Советского Союза, может быть отличным командиром-учителем, воспитателем. Как выяснилось позже, командир, который проверял в воздухе своих подчиненных и допускал к инструкторской работе, такого допуска не имел сам".
САМОЛЕТ
До выхода в свет книг В. Козырева и Н. Каманина надежность самолета, на котором вылетел в свой последний полет Ю. Гагарин, была неоспоримым фактом, на который ссылались многие летчики в своих версиях авиакатастрофы. Подробно данные о самолете приводит Н. Каманин: "Самолет УТИ МиГ-15 N 612739 производства завода "Водоходы" (Чехословакия) изготовлен 19 марта 1956 года. После выпуска... прошел два ремонта: первый - 13 июля 1962 года, второй - 30 марта 1967 года. Двигатель РД-45ФА N 84445А, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (в 1957, 1959, 1964 и 1967 годах). После последнего ремонта двигатель наработал 66 часов 51 минуту. Таким образом, установлено, что самолет и двигатель находились на выработке 50-65 процентов установленных им ресурсов (самой надежной по статистике части ресурса). Производство самолетов УТИ МиГ-15 и двигателей РД-45ФА давно прекращено".
Вторит о надежности самолета и С. Белоцерковский - "самолет УТИ МиГ-15 в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов", но оговаривает, что: "многие летчики, в том числе самые опытные, не придавали должного значения тому, что полет совершался на самолете с самым старым и неудачным вариантом подвесных баков". Согласитесь, что в вышеуказанных утверждениях существует противоречие: как это старый самолет, который уже давно не выпускается, в самом неудачном варианте, после двух ремонтов и четырех ремонтов двигателя. Самолет МиГ-15, на котором совершали свой последний полет Юрий Гагарин и Владимир Серегин до списания которого оставалось 33 часа 9 минут работы, был самым надежным. Но это не самое главное противоречие в определении надежности самолета. Из книги Н. Каманина: "Больше часа говорил с Вершининым. Главком сообщил мне, что после гибели Гагарина и Серегина потерпели катастрофу еще два самолета УТИ МиГ-15 -первый в Венгрии и второй в Алжире. Вершинин принял меры к тому, чтобы изучить причины этих происшествий - может быть, они в какой-то мере помогут нам в расследовании катастрофы Гагарина". Получается, что с 28 марта по 8 апреля, за десять дней, произошли три (!!!) авиакатастрофы одного и того же типа самолета УТИ МиГ-15. Что же это за русская надежность и с какой частотой в день тогда падают не самые надежные самолеты?
Окончательный вердикт надежности УТИ МиГ-15 всего через полтора месяца после гибели Гагарина вынес сам же Н. Каманин: "Обсуждали вопрос о том, на каком типе самолета-истребителя целесообразно летать космонавтам. Титов высказался за СУ-7, МиГ-21 и другие новейшие самолеты. Беляев, Быковский, Попович, Кузнецов и другие твердо высказались за учебно-тренировочный самолет Л-29, я поддержал это мнение. Л-29 обладает почти всеми данными современного истребителя, но он в двадцать раз надежнее самолетов СУ-9 и МиГ-21 и в 4-5 раз надежнее МиГ-15".
РАССЛЕДОВАНИЕ 1968 ГОДА
Весь ход расследования авиакатастрофы впервые дан в дневниках Н. Каманина. "С восьми вечера 27 марта до двух тридцати ночи 28 марта на командном пункте аэродрома Чкаловский заседала аварийная комиссия Министерства обороны. 28 марта решением ЦК КПСС для выяснения обстоятельств и причин гибели Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина создана Правительственная комиссия. Костяк обеих комиссий составляли лица, ответственные за комплектацию техникой аэродрома Чкаловский и полка для летной подготовки космонавтов. Из письма космонавтов "Секретарю ЦК КПСС товарищу Уртинову Д. Ф.": "Обращает на себя внимание непонятное стремление некоторых членов подкомиссии N 2, председателем которой является товарищ М. Н. Мишук, в процессе расследования выставить Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина как виновников происшествия и во что бы то ни стало оправдать авиационную технику. Мы понимаем, что товарищ Мишук, как главный инженер ВВС, несет ответственность за организацию подготовки самолетов ВВС к полетам и одновременно расследует эту подготовку, но это не может служить оправданием такой тенденциозности".
По словам Н. Каманина, "Мишук вел расследование "за закрытыми дверьми", он принял все меры для того, чтобы никакие сведения о состоянии материальной части никуда не просочились без его личного согласия. Такая излишняя "бдительность" насторожила многих членов комиссии и специалистов и вызвала много нареканий".
И окончательный ответ на загадку В. Т. Козырева, почему факты, говорящие о том, что в момент падения самолета двигатель не работал, не фигурируют в материалах комиссий, дает член Правительственной комиссии генерал-лейтенант С. А. Микоян (газета "Дуэль", N 16, 1998 г.): "Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких отказов не было. Я не сомневаюсь в добросовестности комиссии, но для многих было очевидно, что именно к такому выводу она и стремилась. Желание не обнаружить никаких отказов вполне понятно: в условиях всемирного резонанса не хотелось, чтобы кто-то конкретно оказался виновником".
ЧТО ДЕЛАТЬ?
Сегодня главное, что "двигательная" версия В. Т. Козырева, доказанная на фактах, существует на тех же правах, что и версии, основанные на домыслах и догадках. Покончить со всеми слухами и сплетнями вокруг гибели Ю. Гагарина можно только новым, дополнительным расследованием. И сделать это надо не ради выявления нового круга виновных в авиакатастрофе, а ради установления истины и светлой памяти первого космонавта Юрия Гагарина. Знать правду о авиакатастрофе, унесшей жизнь первопроходца космоса, по-прежнему хотят миллионы людей во многих странах мира. Прекратить поиски истины - значит дать повод поверить в самые нелепые домыслы гибели Юрия Гагарина, ставшего частицей истории не только России, но и всего мира.
Владимир БЕРНИКОВ
Вести (Санкт-Петербург) , N 041
10.04.2003
http://www.rtc.ru/
