Артур Кумиров: Лизинг железнодорожного транспортаНазад
Артур Кумиров: Лизинг железнодорожного транспорта
Не так давно подавляющим большинством подвижного состава железнодорожного парка России владело Министерство путей сообщения РФ. Однако ряд добывающих, перерабатывающих и промышленных предприятий также имели собственные парки специализированного подвижного состава. Поскольку эти предприятия регулярно осуществляют железнодорожные поставки сырья и продукции, из-за специфики груза им требуются именно специализированные железнодорожные платформы. Приобретая собственный парк, такие предприятия достигали определенной независимости от МПС России (а значит, снижения риска срыва поставок) и, кроме того, преследовали другие цели: улучшение условий транспортировки товара, сохранности и пр. Однако использование собственного парка обходилось дороже аренды вагонов у МПС России.
Сейчас ситуация коренным образом изменилась во многом благодаря предстоящей реорганизации МПС России. Концепция реформирования министерства предусматривает передачу в собственность частных компаний-операторов до 60% вагонов общего парка МПС России и отмену аренды подвижного состава. Однако парк вагонов крайне изношен и на его обновление средств у министерства нет, в результате чего удовлетворить растущие потребности предприятий оно не в силах. Возникает дефицит того или иного подвижного состава, задержки и срывы поставок, а в итоге - серьезные убытки.
Мириться с такой ситуацией, а также с предстоящими изменениями "условий игры" на рынке железнодорожных перевозок крупные предприятия не намерены.
Реформа МПС России предусматривает, что после ее проведения в собственности министерства останутся диспетчерский аппарат, железнодорожные пути, тяговый подвижной состав (на первом этапе) и около 40% вагонного подвижного состава. С другой стороны, реформа предполагает появление так называемых компаний-операторов, которые будут владеть основной частью парка подвижного состава страны. Статус компании-оператора присваивает МПС России, что подтверждается специальным свидетельством. Прежде всего, такие компании должны будут инвестировать средства в приобретение собственного вагонного парка. Кроме того, они должны пройти определенные процедуры и соответствовать установленным министерством критериям. [1]
Очень важен тот факт, что подобные компании будут иметь следующие льготы по тарифу. Во-первых, инвестиционную, которая определяется индивидуально для каждого оператора в зависимости от осуществленного объема инвестиций. Во-вторых, тариф может быть снижен вследствие использования собственного подвижного состава (по оценкам ВНИИЖТ - на 20-25%). И в-третьих, порожний тариф (за возврат подвижного состава), который составляет 15% от основного тарифа, будет отменен. [1]
Таким образом, на рынке железнодорожных транспортных услуг останутся четыре категории участников:
МПС России, имеющее 40% парка вагонов;
компании-операторы, владеющие вагонами и имеющие значительные скидки по тарифам на услуги МПС России;
компании (не операторы), владеющие вагонами и эксплуатирующие их, имеющие незначительные скидки по тарифам на услуги МПС России;
прочие компании, не владеющие подвижным составом и пользующиеся услугами компаний-операторов или услугами МПС России.
Лизинговые фирмы в России создавались изначально как малые предприятия, в виде обществ с ограниченной ответственностью, на основе объединения средств учредителей. К этому их подталкивали предоставляемые малым предприятиям льготы, а также неразвитость лизингового рынка, что предопределяло незначительные, масштабы деятельности. Постепенно происходило укрупнение этих фирм и переход их на акционерную форму собственности, хотя согласно законодательству лизинговые компании могут иметь любую форму собственности.
Развитие лизинговой деятельности находится сейчас на начальном этапе, для которого характерны специфические трудности. Количество лизинговых компаний относительно невелико, а сами компании маломощны. Их собственные финансовые ресурсы, а также ресурсы банков, используемые на цели лизинга, ограничены. Увеличение масштабов лизинговых операций на начальных этапах развития этого вида предпринимательства требует накопления ресурсов для приобретения оборудования. С течением времени острота проблемы спадает. Дальнейшее развитие лизинговой деятельности предопределяется ее эффективностью в целом и для каждого участника, обусловленной, прежде всего, доступностью по цене, обеспечивающей достаточный уровень прибыли лизингополучателя и позволяющей осуществлять расчеты с лизингодателем, гарантируя ему приемлемый уровень прибыли на вложенный капитал, по крайней мере не ниже, чем при альтернативных способах его использования. Можно полагать, что дальнейшее развитие лизинга в России будет осуществляться в двух направлениях. С одной стороны будет увеличиваться общий объем сделок, с другой - лизинговыми операциями будут охватываться новые сферы деятельности и соответственно новые виды оборудования. Лизинговые компании будут увеличивать финансовые ресурсы за счет притока лизинговых платежей и постепенно формировать свой оборотный фонд.
Спрос на подвижной состав резко возрос, поскольку созданием компаний-операторов занялись крупные промышленные предприятия и группы, а также компании-перевозчики. Какова же ситуация на рынке подвижного состава?
"Первичный рынок"
В России сейчас существует порядка десяти вагоностроительных заводов, номенклатура изделий которых частично пересекается. При этом стоимость вагонов существенно различается в зависимости от модели. Например, полувагон универсальный (грузовой вагон с открытым верхом для перевозки грузов) стоит на первичном рынке порядка 500-600 тыс. руб. Хотя отдельные рентабельные предприятия размещают на заводах крупные заказы, в целом спрос на этом рынке невелик по причине высокой стоимости вагонов по сравнению с вторичным рынком и необходимости привлечения крупных инвестиций. Последнее отражается даже на динамике отпускных цен за последние полгода: они незначительно снижаются.
"Вторичный рынок"
Здесь наиболее активно выступают посредники (перекупщики), специализирующиеся на поиске предприятий, готовых продать вагоны, и компаний, заинтересованных в их покупке. Обычно вагоны покупаются в экономически более слабых странах СНГ. На вторичном рынке цены на вагоны значительно ниже, чем на первичном, и зависят от спроса модели, степени изношенности вагона, его пробега, наличия необходимых проведенных ремонтов (плановое техническое обслуживание, периодический ремонт, осуществляемый в депо, капитальный ремонт. Для сравнения - цена полувагона универсального со сроком службы 10 лет будет наполовину ниже цены нового вагона, а со сроком 20 лет - на треть. Таким образом, стоимость подержанного грузового вагона в приемлемом техническом состоянии на вторичном рынке может составлять 8-10 тыс. долл. США. Соответственно этот рынок более востребован благодаря доступным ценам. Однако на нем существует ажиотажный спрос на некоторые модели грузовых вагонов, а также дефицит, например фитинговых платформ (предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров), которые весьма непросто найти на вторичном рынке и по цене 20 тыс. долл. США.
Что касается тягового состава (тепловозы, электровозы), то предприятия, как правило, имеют в своих парках подобные транспортные единицы, хотя и без права выезда на пути МПС России. Случаи приобретения частными компаниями полноценных тепловозов, имеющих право движения по путям МПС России, пока не известны, хотя, по мнению автора, это дело времени.
Увеличить объем своего подвижного состава предприятия могут путем инвестирования собственных средств и привлечения банковских кредитов. В то же время автору известен и ряд подобных лизинговых сделок.
Рассмотрим виды лизинга, которые используются с подвижным и тяговым составом в России:
"Оперативный лизинг"
Оперативный лизинг - вид лизинга, при котором лизингодатель закупает на свой страх и риск имущество и передает его лизингополучателю в качестве предмета лизинга за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях во временное владение и в пользование.
Принято считать, что развитие оперативного лизинга является отличительной чертой развитых рынков лизинга. Оперативный лизинг требует развитого вторичного рынка и высокого уровня организации управления финансами лизингополучателей. По-видимому, эти условия сложились на нашем рынке в сегменте частных грузоперевозок.
В России оперативный лизинг начал развиваться с 2003 года, с появлением компании "Брансвик Рейл Лизинг". В настоящее время эта компания единственная в сегменте лизинга подвижного состава, предлагающая не только финансовый, но и оперативный лизинг. Ее сделки составляют около 80% всего оперативного лизинга в России, осуществляемого специализированными лизинговыми компаниями (остальные 20% приходятся на сделки оперативного лизинга автотранспорта, заключенные 10-15 компаниями). [2]
Оперативный лизинг представляет собой принципиально иную бизнес модель по сравнению со сделками финансового лизинга. Если в сделках финансового лизинга роль лизингодателя состоит в предоставлении финансирования, оценке рисков и потенциала заемщика, а также организации поставки транспорта, то при оперативном лизинге лизингодатель сопровождает предмет лизинга в течение всего жизненного цикла последнего. Лизингодатель обеспечивает техосмотры, ремонт и техническое обслуживание подвижного и тягового состава, собственником которого он является. Лизингополучатель избавляется так же от необходимости организации продажи состава в случае, если нет потребности в его дальнейшем использовании.
Оперативный лизинг дает лизингополучателям возможность получить во владение необходимый актив без учета на балансе компании дополнительными обязательствами и непрофильными активами. Наличие на балансе железнодорожных вагонов для многих компаний лизингополучателей негативно сказывается на акционерной стоимости и инвестиционной привлекательности предприятия.
Еще одним мотивом использования оперативного лизинга может являться и то, что этот механизм в отличие от финансового лизинга банки не рассматривают в качестве долговых обязательств заемщика. Следовательно, оперативный лизинг позволяет привлекать дополнительное финансирование.
"Финансовый лизинг"
Финансовый лизинг - это соглашение, предусматривающее в течение периода своего действия выплату лизинговых платежей, покрывающих полную стоимость амортизации оборудования или его значительную часть, а также возникающие дополнительные издержки, и обеспечивающее получение необходимой прибыли арендодателем.
Финансовый лизинг является наиболее распространенной в России формой лизинговой сделки.
Сделка предполагает приобретение лизингодателем имущества у указанного ему лизингополучателем продавца и передачу его лизингополучателю на установленный срок. Отличительными чертами финансового лизинга являются сохранение права собственности лизингодателя на предмет лизинга до истечения срока сделки и выполнения всех обязательств лизингополучателя по ней, а также переход права собственности на имущество по истечении срока сделки к лизингополучателю. Право собственности снижает риски лизингодателя (по сравнению, например, с правом залога у банка при кредите), а это позволяет лизинговым компаниям привлекать финансирование на более длительные сроки. Именно благодаря преимуществам лизинга в 2003 году для ОАО "РЖД" и некоторых перевозчиков, желавших профинансировать приобретение подвижного и тягового состава, практически не было альтернативы лизинговому финансированию. Только лизинговые компании способны были предложить финансирование на срок до семи лет, что на тот момент было крайне редкой практикой в финансовой сфере. При этом семилетний срок оказывался оптимальным также с точки зрения налоговой экономии - за такой срок можно было полностью самортизировать полувагон с применением ускоренного коэффициента 3 (нормативный срок амортизации - 22 года). Благодаря этому лизинговый механизм позволял также экономить лизингополучателю на налоге на прибыль и налоге на имущество. [3]
"Возвратный лизинг"
Сделка возвратного лизинга предполагает, что лизингополучатель и поставщик выступают в одном лице. То есть предприятие - лизингополучатель получает лизинговое финансирование под имеющееся у него имущество и продолжает пользоваться этим имуществом, выплачивая лизинговые платежи. К такой форме лизинга лизингополучатели обычно прибегают для пополнения оборотных средств или для привлечения средств в инвестиционных целях. В сегменте железнодорожных грузоперевозок использование возвратного лизинга обусловлено в первую очередь дефицитом предложения нового подвижного состава со стороны производителей. Руководители лизинговых компаний объясняют дефицит поставок по ряду видов подвижного состава тем, что производители не успевают переориентировать производственные мощности вслед за изменениями спроса. Это ведет к тому, что часто получить вагоны у поставщика бывает очень непросто.
При этом лизинговые компании вовсе не являются желанными клиентами для производителей подвижного и тягового состава, поскольку предъявляют более высокие требования к качеству поставляемого транспорта, гарантиям, оформлению договоров.
В условиях превышения спроса над предложением по отдельным видам подвижного состава поставщик может не идти на компромисс с лизингодателем. Поэтому для лизингополучателей часто бывает удобнее приобрести подвижной состав напрямую от своего лица, а затем оформить сделку возвратного лизинга с лизинговой компанией.
Лизинг сейчас фактически является одним из основных источников финансирования конкурентоспособного бизнеса и предоставляет, по сравнению с традиционным банковским кредитованием или приобретением имущества за счет собственных средств, ряд существенных преимуществ.
Здесь отсутствуют обязательства предоставления ликвидного обеспечения, поскольку транспорт, оборудование или недвижимость являются собственностью лизинговой компании до окончания срока действия договора лизинга, и не столь строги, как при работе с кредитными учреждениями, требования к финансовому положению клиента. Зачастую динамично развивающиеся предприятия малого и среднего бизнеса имеют проблемы и с тем и с другим, поэтому наилучшим выходом для них в этой ситуации остается обращение к лизингу. Лизинг позволяет не отвлекать единовременно значительные средства из оборота, не привлекать остающиеся заемные ресурсы и не ждать накопления достаточного свободного капитала для "прорыва" в новые сферы деятельности или развития существующих, а развиваться сразу, используя технологию "резвого старта", поскольку необходимое оборудование можно оперативно приобрести с помощью лизинговой компании.
Немаловажно отметить и те законодательно закрепленные налоговые послабления, которые сегодня дает финансовая аренда: это прежде всего использование ускоренной амортизации, что существенно сказывается на выплатах по налогу на имущество. Кроме того, лизинговые платежи относятся на себестоимость товаров и услуг, уменьшая, таким образом, базу по налогу на прибыль. Когда приобретенное в лизинг имущество амортизируется, оно покупается лизингополучателем по небольшой остаточной стоимости и ставится на баланс, то есть минимизируется налог на имущество.
Процедура оформления лизинга довольно проста - необходимо предоставить минимальный пакет юридических и бухгалтерских документов, заполнить заявку-анкету, определиться с предметом лизинга, его стоимостью и продавцом. С продавцом заключается договор купли-продажи, а с лизингополучателем - договор лизинга. Имущество передается в долгосрочную аренду, а по истечении срока лизинга, который определяется в зависимости от срока амортизации (обычно 2-3,5 года), и отсутствии задолженности по платежам оно передается в собственность лизингополучателя. [4]
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ:
1. Малин Алексей "Лизинг железнодорожного транспорта" // "Финансовый директор" 05.09.2006.
2. Газман В.Г. Ценообразование лизинга. - М.: "ГУ ВШЭ", 2006.
3. Киркоров А.Н. Управление финансами лизинговой компании. - М.: "Альфа-Пресс", 2006.
4. Ковынев С.Л. Лизинговые сделки. Рекомендации по избежанию ошибок. - М.: "Налог Инфо", 2008.
www.viperson.ru
28.10.2008
Док. 512292 Опублик.: 28.10.08 Число обращений: 17
