В советские времена авиаперевозчики, как известно, летали на том, что им предлагали производители, а платило за все государство. Сегодня покупка новой техники большинству авиакомпаний не по карману. Лизинг самолетов и оборудования едва ли не единственный механизм пополнения парка авиакомпаний восстановленными машинами и самолетами нового поколения. О состоянии рынка авиализинга ИНГЕ ЗАМУРУЕВОЙ рассказывает президент группы лизинговых компаний "Лидер" ИГОРЬ ЛЕЙКО.
- Парк российских авиакомпаний сегодня практически не обновляется. На чем мы будем летать через пару лет?
- Потребность авиаперевозчиков в переоснащении парка самолетами нового поколения, причем российского производства, очевидна. Но у авиакомпаний нет денег ни на новую технику, ни на продление ресурса старой, еще летающей. Сегодня трудно определить структуру себестоимости самолетов, потому что расчеты с производителями ведутся и деньгами, и бартером: газ, земля, вода, тепло, охрана. Социальная ситуация на многих ведущих предприятиях напряжена, и производители пытаются решить свои проблемы за счет повышения цен.
На заводе нам говорят: стоимость самолета - $46 млн, но можем продать за $30 млн. А через 15 минут переговоров готовы отдать новую машину для лизинговой сделки за $16 млн. Авиапромышленные заводы начинают доверять лизингу, потому что они получают "живые" деньги на новое производство и получают гарантии на оплату заказа. Но продажная цена самолета - это только часть его стоимости. В течение своей летной жизни он дорожает. Полетал - отдай $2 млн на новый двигатель, потом продли ресурс на планер плюс затраты на обслуживание.
Таким образом, реальная цена самолета увеличивается во много раз - до $185 млн. Эту стоимость никто не учитывает. Даже если авиакомпании удастся получить кредит на покупку самолета, то она вряд ли сумеет расплатиться. Ведь тарифы занижены (порой даже ниже себестоимости рейса у крупных авиакомпаний), а из заработанных денег надо еще налоги платить и рассчитываться со службами, обеспечивающими полет эксплуатационными организациями. Кроме того, существует ряд малых компаний, которые каким-то образом получили самолет и гоняют его, что называется, и в хвост, и в гриву, не задумываясь о поддержании его летной годности и о безопасности полетов. Это позволяет им демпинговать и дестабилизировать рынок авиаперевозок. Через три-пять лет самолеты этих компаний начнут сыпаться.
- Выходит, в такой ситуации лизинг является спасением?
- Лизинг чуть ли не единственный механизм, позволяющий финансировать авиапромышленность. Но правительство тормозит развитие этого рынка.
Раньше существовала проверенная схема. Госплан давал заказ, который оплачивался из бюджета. Промышленность получала сразу большой заказ, и это удешевляло производство. Через Министерство гражданской авиации, которое, по сути, выполняло функции лизинговой компании, техника передавалась в авиакомпании. Деньги за авиаперевозки поступали через одно узкое "горло" - Главное агентство воздушных сообщений (ГАВС). Все стекалось в бюджет. Сейчас система сломана. Заводы сами пытаются продавать самолеты. Но их практически не покупают. В ноябре прошлого года принят закон "О лизинге". Но он не решает всех проблем, потому что существующие акты правительственных органов, Центробанка и Таможенного комитета не приведены в соответствие с законом.
Предоставление госгарантий на 85% от объема кредита позволило бы вздохнуть и лизинговой компании, и лизингополучателю. Однако правительство обещает предоставить платежные гарантии лишь на 60%. Значит, остальные перекладываются на плечи участников лизинга. Кроме того, за нотариальное заверение сделки лизинговая компания платит 1,5% от стоимости самолета. Например, Ил-96-300 стоит $46 млн, за подпись нотариуса надо отдать около $700 тыс. Эту сумму авикомпания будет отрабатывать год. Мы согласны платить, но не больше $100 тыс.
- А существует ли практика предоставления российских самолетов в лизинг западным компаниям?
- Если инвестор видит, что остаточная стоимость, скажем, $32 тыс., он легко сможет дать кредит в $30 тыс.- потому что знает, что машина вернет эти деньги. Но многие наши самолеты до сих пор не сертифицированы, и банки не берутся финансировать лизинговые сделки с их участием. Однако у нас есть опыт работы со странами СНГ. В декабре прошлого года мы предоставили в лизинг компании "Белавиа" самолет Ту-154М, а в марте отремонтировали Як-42Д и передали его компании "Крым".
- Как часто случаются невозвраты лизинговых платежей?
- Бывает. Например, победитель конкурса "Крылья России", авиакомпания "Самара", до сих пор не может с нами рассчитаться за двигатели, переданные ей в лизинг.
В принципе, лизинговые платежи поступают регулярно. Ведь в противном случае можно лишиться не только предмета лизинга (самолета, авиадвигателей), но и выплаченных ранее лизинговых платежей. Так случилось с компанией "Эльбрус-авиа", которая выплатила нам $70 тыс., но не смогла расплатиться полностью. Пришлось этот самолет отдать авиакомпании "Крым".
- Каковы перспективы развития авиализинга в России?
- Воздушное пространство страны такой же стратегический ресурс, как нефть и газ. Необходимо реструктурировать систему контроля и управления в воздушном транспорте, усовершенствовать систему расчета за авиаперевозки, уменьшить налоговое бремя на участников лизинга. Когда эта система будет налажена, наша авиапромышленность возродится.
Приложение к газете "Коммерсантъ" No 103(1747)
17.06.1999
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=309773
