Развитие нефтяными компаниями собственных сетей АЗС привело к перенасыщению рынка Санкт-Петербурга автозаправками. В этих условиях игроки петербургского рынка топливной розницы все чаще обращают внимание на другие регионы Северо-Запада
Не заправляйтесь на "красно-белых" АЗС, которые "поддерживают чужие футбольные клубы, против нас играют". Такой призыв содержался в рекламном ролике одной из петербургских топливных компаний, запущенном недавно в эфир местными радиостанциями. Как известно, вице-президент компании "ЛУКОЙЛ" Леонид Федун (упомянутая символика принадлежит именно этой компании) уже несколько лет является владельцем московского "Спартака" - давнего соперника питерского "Зенита", а до этого "ЛУКОЙЛ" долгое время был спонсором московской команды.
Этот сюжет с использованием не совсем корректных приемов конкурентной борьбы является верным знаком того, что на петербургском рынке топливной розницы игрокам стало тесно. О ситуации на рынке корреспонденту журнала "Эксперт С-З" рассказал первый вице-президент Российского топливного союза, президент Нефтяного клуба Санкт-Петербурга Олег Ашихмин.
Поставить флажки
- Выход сетей АЗС нефтяных компаний на петербургский рынок значительно повысил уровень конкуренции. Насколько это критично для нашего топливного рынка? Как вы оцениваете сегодняшнюю ситуацию?
- Санкт-Петербург сегодня явно перенасыщен автозаправочными станциями, и это имеет свои причины. Дело в том, что до 2000 года в Санкт-Петербурге работали только городские топливные компании, которые обеспечивали бесперебойное снабжение топливом, развивали сети АЗС. Затем город стал интересен нефтяным компаниям. Первым здесь появился "ЛУКОЙЛ", дальше пошли и другие компании - ТНК, Shell, "Роснефть". Сегодня все крупные компании или уже вышли, или выходят на розничный рынок Санкт-Петербурга.
Я считаю, что есть несколько причин, почему до 2000 года присутствовать в Санкт-Петербурге им было невыгодно, а сейчас стало выгодно. Во-первых, благодаря росту цен на топливо работать на внутреннем рынке стало интересно всем и везде. Доля затрат на его перевозку сегодня не столь сильно влияет на ценообразование. К тому же появилась практика так называемого замещения, то есть возможность, отдав свое топливо "Сургутнефтегазу" в каком-то другом регионе, взять его топливо здесь, в Киришах. Во-вторых, выход на петербургский рынок - это в значительной степени работа на политический имидж. Теперь, когда Санкт-Петербург реально стал второй столицей, всем интересно поставить свой "флажок" на столь привлекательном и статусном рынке.
Каждая компания, приходя в Петербург, сначала видит свою сеть в количестве от 60 до 100 АЗС. Ведь компания сможет работать нормально, если обеспечить покрытие всего города, чтобы водитель мог без проблем заправиться в любом районе. Тогда работают и кредитные карты, и системы скидок, и так далее. Однако пятна под застройку АЗС были выбраны уже к 2003 году. Оставались только проблемные, которые, даже если вкладывать большие деньги, невозможно освоить, так как там прямые запреты на строительство АЗС.
Но когда "ЛУКОЙЛ" начал осваивать наш рынок, запреты как-то сразу подвинулись. Были примеры согласования участков, которые до этого никому не согласовывали, я имею в виду строительство АЗС в зеленых зонах.
Мы в Нефтяном клубе с 2002 года говорим о том, что в городе должна быть создана программа развития топливно-заправочного комплекса. Это как генеральный план развития города, который все должны знать и понимать. Но этого не делается. Почему? Если это сделать, то ни одна компания, сколько бы она ни инвестировала в развитие города, не могла бы получить требуемое количество мест для АЗС. Но у нас, видимо, еще не все инвесторы пришли.
- Но уже сегодня в городе во многих местах практически рядом располагаются по две-три АЗС разных операторов. Как вы считаете, это эффективно?
- Если взять Ириновский проспект, то там стоит сразу пять АЗС. С одной стороны, каждый водитель может заправиться, выбрав то, что ему нужно и по карману. Но зачем такое количество АЗС на одной улице. Чтобы этот процесс упорядочить исходя из необходимого для потребителей числа АЗС, должно быть политическое решение правительства города. Но у нас все исходят из нужд компаний: захотела компания - и, надо не надо, пожалуйста. Главное, чтобы в город пришли инвестиции. А нужны ли населению эти АЗС, никого не интересует.
Где густо, где пусто
- Не могли бы вы как вице-президент Российского топливного союза рассказать про ситуацию на топливном рынке Северо-Запада в целом?
- В этом году Нефтяной клуб подписал с правительством Ленинградской области соглашение о сотрудничестве, об обмене информацией. До этого отношения с властями области каждая компания строила самостоятельно. Мы приняли решение, что надо эти отношения выстраивать как в городе, через Нефтяной клуб, а не создавать новые структуры.
Ленобласть для развития сетей АЗС стала интересна уже давно. Но там есть как федеральные трассы, так и внутренние дороги, и возможности для продажи топлива на них разные. Естественно, федеральные трассы уже освоены, но когда приходит новая сеть, то она начинает выстраивать на них цепочки своих станций. То есть развитие идет по тому же сценарию, что и в городе. Одна станция, через 10 км еще одна станция, потом третья и т.д.
С одной стороны, это рынок, как мы говорим. А с другой стороны, должен быть какой-то регулятор. В этом плане хороший пример показывает правительство Московской области, которое не позволяет строить автозаправочные станции рядом на одной трассе, чтобы у топливного бизнеса не возникало конфликтных ситуаций. У нас этого пока нет.
Но в области есть территории, которые неинтересны для топливного бизнеса в экономическом отношении. Но там тоже люди живут, им надо заправлять автомобили, нужно обеспечивать их заправками. Мы предложили рассматривать автозаправочные станции как комплексы для обслуживания населения и делать там химчистки, оказывать другие бытовые услуги жителям этого района.
Приведу характерный пример: на трассе Санкт-Петербург - Вологда от Мурманского шоссе до Тихвина есть всего одна заправочная станция. Она построена по-европейски, с кафе и магазинчиком сопутствующих товаров, красивая, хорошо смотрится. Так эта станция там - островок цивилизации, и многие окрестные жители приезжают на эту АЗС просто для того, чтобы почувствовать цивилизацию.
С областным правительством у нас есть договоренность, что в этом году мы подготовим свои предложения и обозначим на карте области места, где бы компании хотели построить автозаправочные станции. У членов Нефтяного клуба в этом вопросе есть свои пожелания и понимание проблем.
Что касается ситуации в других регионах Северо-Запада, то чем более отдаленный район, тем меньше реализация топлива и хуже развитие. Псков и Новгород осваиваются, в том числе и нашими питерскими компаниями. По границе Эстонии выстраиваются цепочки АЗС, рядом с Финляндией тем более: это понятно, там лакомый кусочек, там все занято. Достаточно активно развиваются АЗС в Карелии, на Мурманской трассе. Появляются современные станции в Архангельской области. В отдаленных регионах пока такого развития нет.
Три года назад компании, приходя в Санкт-Петербург, говорили: наша зона действия - 30 км от города. Потом зона увеличилась до 100 км. А сейчас даже в компании Shell создан департамент развития АЗС на Северо-Западе. Этим же путем идет и Neste - если раньше они продвигались только в сторону Выборга, то сейчас пошли уже и в сторону Мурманска.
- Кто из игроков вносит максимальный вклад в развитие топливного рынка регионов Северо-Запада? Это локальные игроки или там более активно работают нефтяные компании?
- Нефтяные компании сегодня больше ориентированы на Санкт-Петербург. А вот петербургские топливные компании, особенно ПТК, пошли осваивать другие города. У них была достаточно обширная инфраструктура в Ленинградской области, что позволило правильно понять особенности рынка регионов. И они двинулись очень активно в сторону Пскова и Новгорода. Сейчас ПТК пошла дальше, на московское направление. Это Тверь, вплоть до МКАД.
- Почему они идут туда, где и так много игроков и приходится размещать АЗС через 10 км? Почему не идут в Вологодскую область, в Архангельск?
- Для того чтобы построить и запустить АЗС в регионе, нужно создать там управляющую команду. При этом затраты не главное. Не хватает, во-первых, самого решения. Во-вторых - организационных возможностей. Есть еще дефицит кадров, что тоже сказывается на динамике экспансии в регионы.
В Петербурге ситуация иная - у нас продавались действующие сети, и их специалисты перешли в новые компании. А в глубинке где взять специалистов? Недавно открылась АЗС в поселке Рощино Ленинградской области, там большинство специалистов из Санкт-Петербурга, местных всего два человека. И на всю округу только один специалист, который разбирается в оборудовании АЗС. То же самое в других регионах.
Что впереди
- Как повлияют на дальнейшее развитие ситуации на рынке топливной розницы планы по ужесточению требований к экологичности автомобилей и качеству топлива?
- Когда введут новые требования и будет принят новый технический регламент на топливо, НПЗ российских нефтяных компаний должны будут по определенному графику перейти на выпуск топлива, соответствующего нормативам Евро-3, Евро-4 и т.д. Крупные НПЗ уже начали модернизацию и выполнят все требования нового регламента. А вот компании, которые сегодня снабжают АЗС силами своих мини-НПЗ, не смогут выпускать топливо и будут вынуждены уйти с рынка. На рынке должно остаться только заводское топливо.
Я сомневаюсь, что в крупных городах кто-то будет рисковать и связываться с контрафактным топливом, разве что в глубинке в первое время. Но для того чтобы "свечные заводики" ушли с рынка, должны еще поработать контролирующие органы.
- А какова ситуация с государственным контролем качества топлива?
- После того как расформировали нефтяную инспекцию, у которой были еще какие-то права и средства на проверки и контроль качества топлива, получился правовой и финансовый вакуум и качество топлива года три-четыре никто не проверял. Как в Петербурге, так и в регионах. Правительство Петербурга попыталось создать закон на уровне города, но он не прошел, так как государственный контроль могут осуществлять только федеральные органы.
В этих условиях в Санкт-Петербурге под руководством Комитета по природопользованию и при участии Нефтяного клуба создана комиссия по экологическому знаку, которая осуществляла контроль качества топлива на добровольных началах. В этот процесс в добровольном порядке включились "ЛУКОЙЛ", ПТК и "Киришиавтосервис", потом еще две компании. Последний раз комиссия брала пробы топлива у первых трех компаний в марте этого года. Задача определить, кто лучше, а кто хуже, не стояла. Главное, что и было установлено, - все топливо соответствует нормам.
Недавно проверки качества топлива на АЗС, расположенных на федеральных трассах Северо-Запада, стало проводить Северо-Западное межрегиональное территориальное управление Ростехрегулирования. Так что государственные проверки, которые не проводились уже очень давно, возобновились, и это приятно. Потребители имеют право знать, что продается на наших АЗС.
- В последнее время некоторые регионы - сначала Москва, а недавно и Нижний Новгород - хотят законодательно установить у себя более жесткие требования к топливу. Как вы относитесь к таким попыткам?
- Я считаю, что те чиновники, которые стараются ввести дополнительные региональные ограничения, заинтересованы только в одном - в сборе податей и оброка. Никаких реальных результатов по улучшению экологической обстановки их запреты не приносят.
Московское правительство ввело дополнительные требования к дизельному топливу, а соответствующее топливо выпускает в России только один завод. И что, всем теперь покупать продукцию этого завода? А как быть с соседними регионами? Если на границе Москвы и области стоит АЗС, где топливо дешевле, то московские водители смогут заправляться там.
И штрафы за нарушения в Москве сумасшедшие - 200 тыс. рублей. Для чего? Для поборов. Нет, так быть не должно. Сначала обеспечьте выпуск требуемого топлива, чтобы его можно было купить. Так что проблему качества топлива надо решать в масштабах всей страны.
Кто поставит точку
- С введением нового технического регламента и усилением контроля качества топлива сети АЗС нефтяных компаний получат еще одно конкурентное преимущество. К чему это может привести?
- Да, конкуренция обострится. Кто-то выживет, кто-то уйдет с рынка. Другого варианта нет. В Европе чрезмерный рост числа АЗС в конечном итоге привел к сокращению сетей. Когда реализация топлива и рентабельность падают, его продажа перестает быть главным источником дохода, на АЗС появляются большие магазины, сопутствующие услуги. В некоторых случаях место перепрофилируют под другой бизнес или эти станции просто бросают.
- И что в этих условиях будет с сетями АЗС независимых компаний?
- Независимым сетям уже тяжело. АЗС нефтяной компании может работать при объеме реализации от 5 тыс. литров в сутки, а независимые компании - 10#8722;15 тыс. литров. Если строить независимую станцию на 5 тыс. литров, то срок окупаемости будет 20#8722;30 лет. Кто сегодня может себе это позволить?
Все понимают, что в этой ситуации можно работать до поры до времени. Наступит момент, когда независимой компании негде будет взять топливо или его цена окажется неконкурентоспособна. Почему многие независимые игроки уже продали свои сети? Они поняли, что когда-нибудь кран закроется, и просто не захотели рисковать. А компании, сегодня еще работающие, или имеют гарантирующую поставки долгосрочную программу, или уверены, что всегда смогут продать свои активы.
Так что все идет к тому, что будут новые продажи. Нефтяные компании к этому готовы давно. Я еще в 2000#8722;2002 годах встречался с их руководителями, и они уже тогда говорили, что скоро у нас будет как в Европе, где все сети принадлежат нефтяным компаниям. И в лучшем случае нефтяные компании отдадут управление этими АЗС в частные руки.
- Кто же имеет шанс выжить?
- Те независимые сети, которые работают напрямую с нефтяными компаниями, выживут. Для таких сетей сегодня главное - доступ к поставкам топлива. Например, ПТК, имеющая необходимую инфраструктуру, включая нефтебазы, заключила долгосрочный договор с "Сургутнефтегазом".
Николай Демидов
"Эксперт Северо-Запад" No25
02.07.2007
http://www.expert.ru/printissues/northwest/2007/25/interview_ashihmin/
