Александр Давыденко: Новая жизнь малых арктических портовНазад
Александр Давыденко: Новая жизнь малых арктических портов
Российские власти хотят изменить роль малых арктических портов в сложившейся системе экспорта углеводородов из РФ на мировой рынок нефти и газа. Сейчас они не позволяют отправлять супертанкеры с энегоносителями покупателям из Европы и США. Но правительство России думает о воссоздании транспортной инфраструктуры на северных морях, которая позволит небольшим портам превратиться в "нефтегазовые окна" на глобальный рынок.
Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко на этой неделе инспектировал арктические порты, расположенные в устьях рек - Архангельск, Нарьян-Мар, Тикси, Салехард. Архангельск, Варандей и портовые пункты Обской губы сейчас выполняют роль терминалов, на которых загружаются суда небольшой грузоподъемности - до 20 тыс. тонн. Они везут сырую нефть и газоконденсат в глубоководные незамерзающие порты Мурманской области - главным образом, в Белокаменку, немного в сам Мурманск и Витино в Кандалакшском заливе. В этих портах сырье перегружается на огромные танкеры дедвейтом 100 - 150 тыс. тонн, откуда экспортируется в Европу и Северную Америку. Двойная перевалка с использованием небольших танкеров-челноков и промежуточного накопительного терминала (кстати, ЛУКОЙЛ всерьез рассматривает возможность строительства такого перевалочного порта в Северной Норвегии) увеличивает расходы на транспортировку и снижает время отправки грузовой партии. Поэтому неудивительно, что и сами нефтяники, и в правительстве хотели бы избавиться от неудобного двухступенчатого маршрута.
Прежде всего, Росморречтранс считает необходимым строительство глубоководного терминального комплекса в Архангельске. По планам Минтранса и областных властей, здесь нужно провести дноуглубительные работы для того, чтобы в Архангельск могли заходить суда грузоподъемностью минимум 50-60 тыс. тонн. Серия ледовых танкеров подобного класса строится сейчас на российских и зарубежных верфях как раз для работы на северных морях. Такого дедвейта недостаточно для того, чтобы экспортировать нефть в Северную Америку - возить небольшие партии сырья через океан просто экономически невыгодно. Однако такие танкеры вполне подойдут для отгрузок на рынок Европы мазута, газового конденсата или нефти.
По информации первого вице-губернатора Архангельской области Владимира Войкова, уже есть инвестор, который готов вкладывать деньги в строительство новых терминалов. Чиновники не называют эту компанию, но утверждают, что глубоководный порт в Архангельске может заработать в 2012 - 2014 годах. Он нужен не только как пункт сбора и отправки экспортных партий нефти, а, возможно, и сжиженного газа, добытых на шельфе северных морей. Архангельск удобно использовать в качестве порта для импорта и экспорта грузов, доставляемых по проектируемой железнодорожной магистрали Белкомур, которая должна соединить Транссиб с Финляндией через Урал, Коми, Архангельскую область и Карелию. В этом случае, в архангельском порте перспективным может быть и строительство контейнерных терминалов.
Другой точкой роста, по мнению руководителей Минтранса, должны стать порты Ямала и Обской губы, которые сейчас отгружают незначительное количество грузов - считанные сотни тысяч тонн в год. Их развитие является важной составной частью возрождения Северного морского пути, коммерческий потенциал которого сейчас используется крайне незначительно. Но для роста объема перевозок необходимо практически заново отстроить инфраструктуру арктической магистрали. "Нужно возрождать гидрографические предприятия, метеорологические станции, ледокольный флот. Сейчас у нас стоит задача - закончить эскизный проект ядерного ледокола нового типа, а к 2020 году таких ледоколов в России должно быть 14", - отмечает Давыденко.
Спрос на обско-ямальские порты будет расти с увеличением добычи нефти и газа в этих регионах. Здесь активно работают ЛУКОЙЛ и "Роснефть". Последняя собирается разрабатывать новые месторождения в Красноярском крае, и одним из вариантов экспорта сырье из них могли бы быть северные порты. Кроме того, "Газпром" может принять решение о сжижении газа с месторождений, которые будут разрабатываться в ближайшие 15-25 лет, и тогда для отгрузки газовых танкеров дедвейтом от 100 до 300 тыс. тонн так же потребуется сооружение специализированных терминалов. Экспорт газоконденсата и сжиженного нефтяного газа может вестись и через порт Харасавэй. Но инфраструктуру для всех этих перспективных проектов следует начинать готовить уже сегодня.
Однако, развивая арктические порты и Северный морской путь для экспорта углеводородов, Россия может столкнуться с серьезной проблемой - нехваткой транспортных судов. "Отечественная судостроительная промышленность не может обеспечивать не только иностранные нужды, но даже свои собственные, обозначим положение отрасли, как "неконкурентоспособное", - считает главный конструктор питерского ЦНИИ имени академика Крылова, академик Валентин Пашин. По его мнению, за последние годы в России на прикладные научно-технические исследования и проектно-конструкторские работы в сфере судостроение выделялись сущие копейки - всего около 200 млн руб. Целевая долгосрочная программа развития судостроения отсутствовала и разрабатывается лишь сейчас.
Производственные мощности на верфях и КБ изношены более чем на половину. Правда, за последнее время обозначилась позитивная тенденция - впервые за последнее время государство обратило внимание на судостроительную отрасль. И хочется надеяться, что модернизированные порты не будут простаивать из-за отсутствия судов.
