Госдума РФ во вторник в третьем чтении приняла закон о морских портах, который в случае одобрения Советом Федерации и подписания президентом теоретически может существенно упростить жизнь участникам портового бизнеса. В законе впервые четко прописаны права и обязанности государства, как владельца портового имущества, по отношению к стивидорным компаниям. А также установлено, что причалы должны передаваться в аренду минимум на 45 лет. В связи с новым законом, государственные чиновники полны энтузиазма, а портовики не верят, что беспорядка в этом бизнесе станет меньше.
Законопроект был разработан депутатами, часть которых имеет прямое отношение к транспорту и морским перевозкам. В частности, один из разработчиков - депутат Виталий Южилин, который прежде контролировал ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", а теперь связан с контейнерными перевозками. У закона есть три особенности, каждая из которых претендует на маленькую революцию в транспортном бизнесе. Он определяет, что такое портовый комплекс, какие операции разрешено осуществлять на его территории, а также как соотносятся в таком комплексе активы государства и частных компаний.
Одной из острейших проблем портовиков до настоящего времени была и остается неурегулированность имущественных отношений. Сейчас причалы, находящиеся в собственности государства, сдаются в аренду на 11 месяцев. Ежегодно арендные договоры продлеваются. При этом, государственные органы, при желании, могут придраться к стивидорам - и делают это постоянно - и оспорить законность аренды через суд. Таким образом, портовики работают под постоянным дамокловым мечом потери главного актива, арендуемого у государства. "До сих пор не отработана система сдачи причалов в аренду, здесь тоже, видимо, кому-то порядок не нужен. Сегодня договор аренды причалов заключается на 11 месяцев", - возмущался недавно в интервью "Коммерсанту" глава Росморречфлота Александр Давыденко. Он привел пример Новороссийского морского торгового порта, который первый получил в аренду причалы на 49 лет, несмотря на то, что после этого федеральные чиновники были раскритикованы за нанесение ущерба государству. Однако сразу после этого акционеры потратили $700 млн на реконструкцию причалов Новороссийска, и капитализация порта выросла, теперь он проводит IPO. "На мой взгляд, нужно сдавать причалы в аренду минимум на 25 лет, и чем длиннее срок, тем лучше для всех, ведь старые причалы в ряде случаев просто разрушаются", - говорит Давыденко.
В новом законе говорится, что причалы и другое государственное имущество передается стивидорам в аренду на 49 лет. Исключение составляют те случаи, когда на менее продолжительном сроке настаивают сами портовики, для которых, впрочем, долгосрочная аренда крайне выгодна. Договор на 49 лет с возможностью последующей пролонгации позволяет инвесторам строить длительные бизнес-планы и делать инвестиции, имея основания надеяться на окупаемость капиталовложений. Если же арендатор принимает на себя обязанности вкладывать деньги в федеральное имущество в порту, то срок аренды не может быть менее 15 лет.
Имущественные отношения в порту - это первая маленькая революция, которую принес принятый Госдумой закон. Вторая заключается в том, что он четко устанавливает границы и активы портов. В законе содержится исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, которые изъяты из оборота и являются федеральной, муниципальной и частной собственности. Он предписывает также, что если в состав порта входят земли муниципалитетов, то они должны быть переведены в категорию "земли транспорта". Закон запрещает иностранными физическим и юридическим лицам, а также лицам без гражданства владеть земельными участками в портах. Наконец, намывные земельные участки, созданные на месте акватории, в соответствии со старыми нормами считавшиеся "сооружениями", теперь будут называться участками в составе земель транспорта, а не водного фонда. Закон также проводит четкое разграничение между стивидорными компаниями и морским портом, как совокупностью инфраструктурных объектов и имущественных комплексов.
Наконец, третье нововведение сводится к тому, что порты объявлены зоной исключительной стивидорной деятельности. "Вне границ порта нельзя будет переваливать грузы", - говорит Давыденко. Именно это упростит и оптимизирует поступления в бюджет от портовых сборов, перечень которых также установлен новым законом. Его важным отличием от ранее действовавших нормативных актив является определение портовых сборов как платы за предоставление услуг, оказываемых в морском порту, либо за использование соответствующих объектов инфраструктуры морского порта. Кроме того, закон вводит само понятие "перевалка грузов", необходимое для того, чтобы субъекты транспортного бизнеса могли подписывать друг с другом соглашения о взаимных обязательствах. Как сказано в комментариях к законопроекту, "отсутствие в настоящее время таких соглашений влечет за собой несогласованность в работе транспортного узла, каковым является морской порт, что, в конечном счете, негативно сказывается на конкурентоспособности отечественных морских портов".
Портовики ждали новый закон и даже принимали участие в его разработке. Однако участники транспортного бизнеса активно критикуют нормативный акт, хотя Давыденко и говорил (имея в виду, в частности, запрет на перевалку грузов вне порта), что "ни один стивидор не будет против, потому что беспорядок всем надоел, а чем сильнее в порту морская власть, тем больше порядок".
Источник в одной из крупных частных транспортных компаний говорит, что закон упускает многие серьезные вопросы, требующие немедленного решения для развития этого сегмента рынка. "Опека со стороны контролирующих органов превращается просто в прессинг и часто мешает работать, - жалуется он. - А закон о портах как раз и не защищает нас от контролеров. Если бы не бесконечные проверки, отчеты, бумаги, эффективность работы портов была бы выше просто на порядок. По документообороту наших стивидоров с портовиками Европы даже сравнивать не хочется".
Менеджер одной из частных стивидорных компаний Петербурга утверждает, что закон не решает проблемы привлечения негосударственных инвестиций в порты, особенно в развитие инфраструктурных объектов. "Государство хочет, чтобы мы строили и отдавали ему в собственность, а пользовались этим имуществом на малопонятных условиях "частно-государственного партнерства", которые нам невыгодны. Поэтому для нас закон в этом смысле ничего не меняет". Собеседник утверждает, что новый нормативный акт ориентирован на развитие государственных портов - Приморска, Усть-Луги, Мурманска, в которых федеральным бюджетом и госкомпаниями уже сделаны и еще будут делаться миллиардные инвестиции. Впрочем, добавляет он, если рынок правильно понял недавние заявления премьер-министра Виктора Зубкова (он заявил, что в порту не должно быть множества стивидорных компаний), то это значит, что государство хочет перехватить у частного бизнеса контроль над отраслью, как это уже произошло в "нефтянке".
Главный редактор агентства "ПортНьюс" Надежда Малышева говорит, что несмотря на то, что закон готовился 7 лет, в нем учтены далеко не все нюансы. Например, это касается структуры управления портами и роли морской администрации. "Можно предположить, что закон потребует еще множества подзаконных актов, принятие которых в нашей стране может затянуться на многие месяцы". Она напоминает, что, например, Второй реестр судов, которого отрасль долго ждала, был "укомплектован" большинством необходимых подзаконных актов только примерно через два года после подписания. "Вместе с тем, закон о портах, если он будет принят Советом Федерации в нынешнем варианте и подписан президентом, сможет урегулировать один из главных вопросов - вопрос собственности в портах", - надеется Малышева.
