Владимир Пустовой: Кто на рынке заказывает `музыку`?Назад
Владимир Пустовой: Кто на рынке заказывает `музыку`?
"в стране по-прежнему нет развитого рынка производителей вагонов и локомотивов, и как следствие с огромными усилиями пробиваются вопросы создания подвижного состава xxi века.
Со старением парка нам не позволят справиться ни самые прогрессивные виды ремонтов, ни усиленная база локомотивных пто", - заявил президент оао "российские железные дороги" геннадий фадеев на расширенном заседании правления оао "ржд" в январе этого года.
О неблагополучии в техническом состоянии тягового парка и о недостаточном поступлении новых локомотивов фадеев докладывал ранее президенту рф владимиру путину при посещении коломенского завода. При этом прозвучала ссылка на недостаток производственных мощностей у локомотивостроительных предприятий.
В ссср, когда и перевозки, и железнодорожная сеть были значительно масштабнее, отечественные машиностроители обеспечивали тягой мпс, промышленный транспорт и поставки за рубеж. Электровозы и маневровые тепловозы поставлялись из чехословакии по решению сэва. Но с 1992 года поставки тепловозов на российские железные дороги уменьшились в 15 раз, электровозов - в 4,3 раза. С 1994 года не заказывалось ни одного нового грузового, а с 1995 года - ни одного нового маневрового локомотива.
Причем ни на одном заводе цех не закрывали, оборудование в основном сохранилось, хотя и обновлялось крайне скудно. Но численность и качество производственного персонала снизились вследствие как перемены формы собственности с сопутствовавшими ей издержками, так и из-за отсутствия заказов от мпс.
Потребность в новых локомотивах определяло руководство отрасли, а в конечном итоге - заместитель министра путей сообщения. За рассматриваемый период локомотивным хозяйством ведали александр кондратенко, а с декабря 2000 года - владимир пустовой, с октября 2003 года - вице-президент оао "ржд".
При александре николаевиче поощрялся расцвет "теорий", которые оправдывали невмешательство в управление "роком событий". Так, в связи с резким падением объемов перевозок на железных дорогах появилась "теория" избыточности тягового парка. "Теоретики" из вниижта надоумили большое количество локомотивов отставить в запас. При этом часть их фактически растаскивали на запчасти и металлолом еще до постановки в запас. Кто ответил за это? риторический вопрос.
Отставленные и старевшие локомотивы портили показатели "экономистам", которым нужны были сиюминутные "желуди" без "корней", как в басне крылова. И возглавляемый александром лисицыным вниижт подвел под идею "теорию".
С его подачи 16 марта 1994 года коллегия мпс постановила: "изъять из эксплуатации грузовые локомотивы, выработавшие срок службы... Исключение из инвентаря локомотивов, выработавших срок службы, производить по фактическому техническому состоянию их основных узлов". Списание двинулось широким фронтом, не очень-то придерживаясь постановления: "организовать с i квартала 1994 года разделку локомотивов по типовому технологическому процессу, строгий учет цветных металлов..." Тяговые электродвигатели и цветмет "умыкали" из депо.
Списание локомотивов при повсеместном агрегатном методе ремонта - просто лукавство. Что списываем? при хозяйском подходе все можно заменить: внутрикузовное оборудование, колесные пары, тяговые электродвигатели, тележки и др. Остаются: главная рама, кузов (или капот) и номер локомотива. Сверхнормативный срок службы главной рамы, оказывается, можно продлить лет на 15. Обшивку кузова можно починить. Следовательно, списывается инвентарный номер. Вот это номер!
списывать, конечно, надо, но по-хозяйски, как это и было при плановой системе. Тогда одновременно определялись плановые цифры поставок железнодорожному транспорту новых тяговых средств, оборудования и запасных частей к ним с доведением этих цифр до машиностроителей. Однако ныне, как говорил гамлет, "распалась связь времен". И потому тяговый подвижной состав старел катастрофически.
Этому способствовала еще одна "теория": на обновление нет денежных средств. Но вот аудитор счетной палаты рф м.Бесхмельницын в отчете о результатах проверки финансово-хозяйственной деятельности руководства мпс рф за 1997 - 1998 годы сообщил, что руководители министерства и железных дорог допустили "неправомерные и экономически нецелесообразные действия, которые привели к нанесению ущерба отрасли за 1997 - 1998 годы на сумму 490,1 миллиона рублей, неэффективному использованию 351,6 миллиона рублей государственных средств и недополучению железными дорогами доходов в сумме 301,1 миллиона рублей".
А это ведь "камешек" и в огород отраслевого заместителя министра александра кондратенко, не добивавшегося "экономически целесообразных" действий, а именно: заказов нового тягового подвижного состава.
Взамен александр николаевич согласился с очередной "теорией" вниижта: заняться модернизацией локомотивов вместо покупки новых. Катастрофическому спаду производства в локомотивостроении активно способствовали сокращение заказов и хроническая неплатежеспособность мпс (при том что нецелевые расходы исчислялись миллионами рублей!).
Свою "теорию" модернизации вниижт подкрепил расчетами. Однако признал: "результаты предварительных технико-экономических расчетов модернизации тепловозов 2тэ10 с заменой двухтактного дизеля 10д100 (базовый вариант) на 16-цилиндровый четырехтактный 1а-5д49 (опытный) показали низкую эффективность капитальных вложений. Срок окупаемости при модернизации 100 секций составляет от 8,5 до 13,4 года".
Коломенский внити предложил применить "более совершенные устройства, повышающие технико-экономические показатели тепловозов", то есть комплексную модернизацию, что сегодня и делается. Но ведь парализовалась деятельность локомотивостроителей!
"заслуга" в этом и руководителей локомотивного главка (ныне департамента). Но кого именно? только с 1996 по 2003 год в этом кресле сменились 8 начальников. Рекорд у владимира пустового: с 15 ноября по 3 декабря 2000 года. Руководители локомотивного хозяйства мпс менялись почти ежегодно. А ведь среди них были и серьезные специалисты. Но что можно успеть за год? лишь обзавестись квартирой в москве!
в декабре 2000 года заместителем министра стал до тех пор не известный в кругах специалистов владимир пустовой. Складывается впечатление, что с того времени локомотивное хозяйство стало продолжением французской кинокомедии "фанфан-тюльпан" в реальной жизни. Там персонаж, чтобы запутать противника, левый фланг называл правым и вносил другую путаницу.
Владимир николаевич данной ему административной властью постарался перепутать, перемешать, изменить и реорганизовать все подведомственное ему хозяйство. А в такой сумятице и суматохе легче держать в повиновении подчиненных, как и скрывать личное невежество во многих вопросах.
Так, капитальный ремонт пропагандируется на локомотивостроительных заводах. А ярославскому, воронежскому, уссурийскому и другим ремонтным заводам предложено выпускать электровозы и тепловозы. Как будто это электролампочку вывернуть в одной комнате и ввернуть в другой! ни один фанфан или тюльпан не додумался бы, например, изготовлять мушкеты в окопах, а чинить их в тылу противоположной стороны.
И это не единственное новаторство владимира николаевича, твердо проводившего политику александра николаевича в разрушении отечественной локомотивостроительной промышленности. Обескровленные отсутствием заказов (и договоров даже на обещанные заказы), машиностроители вынужденно брались за ремонт в ущерб основному делу - обновлению парка железных дорог.
Пустовой - мастак составлять цветистые программы перспектив выпуска электровозов и тепловозов. За три года их изготовлено несколько. Одна еще не выполнена, но пишется следующая, тоже мертворожденная. Одну из программ замминистра велел переделать, ибо в пояснительной записке к ней таблицы были напечатаны не то на голубом, не то на зеленом фоне, а надо было наоборот. Переделали в соответствии с высоким руководящим указанием. В общем, бурлила бумажная деятельность. Не было только новых локомотивов.
На брянском машиностроительном заводе создали в металле тепловоз, работающий на газе, и тепловоз с передачей мощности переменно-переменного тока. Поддержал новинки пустовой? да нет. Даже серийный маневровый тепловоз из брянска на железные дороги не поступал.
Людиновский тепловозостроительный завод (лтз) создал один из лучших в мире оригинальный маневрово-вывозной тепловоз тэм7а. Но не закупал такие тепловозы кондратенко, не закупает и пустовой.
Неведомо сколько лет с лтз тепловозы на сеть дорог не поступают. И даже инициативно созданный тепловоз тэра (вместе с сша) "сослан" для испытаний на бам. Мпс не определило, что с ним делать. А ведь лтз предлагает такой тепловоз с отечественным оборудованием. Вот так "развивается" рынок производства локомотивов в людинове.
Лтз построил по своей инициативе и дизель-поезд. Не все в нем было приемлемым. Но вместо доработки мпс отказывается от сотрудничества в создании такого вида подвижного состава на лтз. Хотя ведутся попытки построить в москве дизельный моторвагонный подвижной состав с зарубежным оборудованием, как говорится, "на коленке". А в людинове ветер гуляет в цехах.
К слову, отговорки, что только за границей есть подходящее оборудование, несостоятельны. На сахалине, где 35 лет эксплуатируются с успехом людиновские тепловозы тг16, когда потребовалось заменить в импортных автомотрисах дизель с подвагонным расположением, поставили отечественный. Нормально себя чувствовали и пассажиры, и дизель. При этом никакой зависимости от зарубежных капризов и поставок запчастей втридорога.
Коломенскому заводу удалось преодолеть перипетии от "перестройки" до наших дней. Хотя выпуск локомотивов упал.
Весь грузовой тепловозный парк для наших дорог изготовлен луганским тепловозостроительным заводом. Он неоднократно обращался в мпс рф с предложениями о сотрудничестве: и в постройке новых, и в модернизации. Страны снг с ним сотрудничают. А "шлагбаум" пустового преодолеть невозможно: никаких контактов с ближним зарубежьем!
такое же отношение и к харьковскому заводу имени в.А.Малышева. А ведь с дизелями этого завода эксплуатируется большая часть грузовых тепловозов.
К слову, украина приняла решение заменить в эксплуатирующихся тепловозах коломенские дизели новыми харьковскими, но типа д80. "Нэзалэжничать" так "нэзалэжничать", хотя это большая нагрузка на экономику обеих стран. Почему бы не договориться об обмене коломенскими и харьковскими дизелями для эксплуатируемого парка?
а коль скоро принято решение заменить харьковские дизели коломенскими, почему же этот процесс движется с черепашьей скоростью? полагаю, в результате деятельности (точнее, бездеятельности) пустового. Неубедительны доводы, что нет мощностей у коломенского завода. У него не было заблаговременного определения заказчиком количества дизелей по годам выпуска.
Кроме того, фактически простаивает завод тепловозных дизелей (3тд) в брянске - это резерв мощностей для изготовления коломенских дизелей. Но пустовой уходит от решения этой проблемы, от составления реального баланса потребности в дизелях и мощностей заводов. На этом фоне предполагаемое строительство завода в россии для выпуска дизелей general electric возможно только с целью разрушения отечественного дизелестроения.
Между тем пензенский дизельный завод (пдз) уже изготавливал коломенские дизели. Можно было бы загрузить пдз заказами. Но неразумная политика остракизма пустового привела завод к банкротству. Вдобавок владимир николаевич росчерком пера передал капремонт чешских маневровых локомотивов вместо традиционного мичуринского завода на оренбургский и астраханский ремонтные заводы, а дизелей к ним - на агонизировавший пензенский дизельный без подготовки производства. Гладко было на бумаге...
Не меньше нелепостей и в отношении заводов электротехнической (в частности, новочеркасского электровозостроительного) и другой промышленности.
Равнодушие кондратенко к судьбам локомотивостроительных заводов вполне объяснимо желанием перекантоваться в своем кресле до пенсии. Пустовой же использовал предыдущий "задел" еще для одной "теории": нехватка производственных мощностей и отсталость локомотивостроения. Отсюда закономерный вывод: "заграница нам поможет". Не поможет, а закабалит! еще свежа в памяти "программа импортозамещения", когда вместо отказанных зарубежных запчастей и оборудования искали и разрабатывали отечественные для чешских машин.
Да, заграничные заказы, кроме всего прочего, привлекают командировками за рубеж. На первый взгляд предложения о создании совместных предприятий интересны. Но со второго взгляда видны уловки, благодаря которым частями ввозится зарубежная продукция вместо производства отечественной.
Новации пустового отрицательно сказались и на переустройстве руководства ремонтными заводами, на реорганизации пкб цт, на "перетряхивании" кадров. Люди уходят из-за бестолкового "стиля и методов" руководства. Ведь пустовой часто отдает противоречивые, порой экстравагантные указания. Совещания назначаются в любой день недели на 6 часов утра или затягиваются за полночь. Когда один из участников полуночного заседания заметил, что по кзоту в метро надо бы войти, пока оно не закрылось, пустовой изрек: "я сам тебе кзот!" в этом он весь: "я сам". И никаких ни внутренних, ни внешних тормозов. Никаких авторитетов. И вот результат: износ парка локомотивов критический - около 70 процентов...
Вспомним 1920 год: 65 процентов паровозов не пригодно для эксплуатации, а на юге - до 85. Но тогда шестой год полыхали войны: мировая, гражданская, интервенция. Проблема исправного локомотива вышла за пределы ведомства, стала повседневной заботой правительства. Опыт подъема паровозного парка заслуживает изучения. Сами тогда поднялись, без иностранных поводырей.
Но паровозы в швеции и германии российская железнодорожная миссия во главе с профессором юрием ломоносовым заказала. Там строились по нашим чертежам лучшие в мире паровозы серии э, показавшие высокую надежность во время великой отечественной войны.
Мы и сегодня можем строить локомотивы сами, как и строили, без "помощи" иностранных фирм. Как бы кто ни старался под любыми предлогами навязать их нам.
Задача эта стоит на повестке дня и требует безотлагательного решения.
