Владимир Пустовой: `Ситуация сложная, но не безвыходная`Назад
Владимир Пустовой: `Ситуация сложная, но не безвыходная`
Заместитель главы МПС убежден: отечественные машиностроители справятся с проблемами модернизации подвижного состава
Заместитель министра путей сообщения Владимир Пустовой курирует в МПС, если так можно выразиться, все, что движется по железной дороге. Парк грузовых вагонов, локомотивное хозяйство плюс ремонтная инфраструктура - это его зона ответственности, участок, играющий ведущую роль в обеспечении функционирования всего железнодорожного транспорта. О том, как это хозяйство развивается, с какими проблемами сталкивается, корреспонденту "НГ" рассказывает Владимир Пустовой.
Из досье "НГ"
Владимир Пустовой родился в 1959 году в г. Барабинске Новосибирской области. В 1981 году окончил Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. Трудовую карьеру начинал на Западно-Сибирской железной дороге, где прошел путь от бригадира цеха локомотивного депо до заместителя начальника ЗСЖД. 28 ноября 2000 года распоряжением председателя правительства РФ назначен заместителем министра путей сообщения.
- Владимир Николаевич, есть много жалоб от промышленников и предпринимателей, особенно экспортеров, на то, что их грузы надолго застревают на железной дороге и они терпят большие убытки. Не хватает вагонов, локомотивов или за этим стоит что-то другое?
- У каждого случая могут быть свои причины. Если речь идет об экспортерах, то здесь узким местом транспортной системы в последнее время стали морские порты: их пропускная способность отстает от потребностей, поэтому зачастую множество грузовых вагонов действительно долго простаивает в ожидании своей очереди. В таких случаях нет вины железной дороги. В настоящее время МПС обеспечивает то количество подвижного состава, которое требуется, хотя я не скажу, что решается эта задача без больших проблем и большой тревоги. И наша обеспокоенность в первую очередь вызвана угрожающе прогрессирующим старением как вагонного, так и локомотивного парка.
Чтобы картина читателю была более ясной, приведу некоторую статистику. В начале 90-х, то есть еще в бытность СССР, железная дорога ежегодно закупала около 50 тысяч грузовых вагонов. С 1993 года пошел резкий спад. К примеру, в 1996-м пополнение вагонного парка за счет закупок уже составило 6,7 тысячи в 1999-м - около 1,5 тысячи, а в 2001-м - всего чуть более сотни вагонов. Для середины 90-х годов такое сокращение не влекло за собой катастрофических последствий, так как объемы грузоперевозок упали настолько, что значительную часть вагонного парка мы вынуждены были перевести в запас. Но к концу века экономическое затишье кончилось, и потребность в грузоперевозках резко возросла.
Это не значит, что у нас нечего поставить под загрузку. Если по каким-то видам подвижного состава и возникает затруднение, мы находим выход. Скажем, потребовалось увеличить грузоперевозки по наливу - мы вывели из запаса 8 тысяч цистерн, ввели в эксплуатацию и, как говорится, расшили узкое место. Дело не в количестве подвижного состава, запасы которого с советских времен превышали потребности. Проблема в качестве. Сегодня у нас эксплуатируется около 600 тысяч грузовых вагонов и примерно 30% из них выработали свой срок службы. Это - во-первых. Во-вторых, даже те новые вагоны, которые мы закупаем, - это уже вчерашний день, они не удовлетворяют современным техническим требованиям. Продолжать закупки - значит обрекать железную дорогу на еще большее отставание.
- А как обстоят дела с локомотивами?
- Еще тревожнее. Особенно с пассажирскими. Сегодня из 1450 локомотивов 900 выработали свой срок службы. Это более 60% всего парка. А электровозы серии ЧС-2 стопроцентно надо выводить из эксплуатации по той же причине.
- Поясните, пожалуйста, читателям, что это за машина.
- Это пассажирский электровоз, который производился "Шкодой" в Чехословакии и поставлялся в Советский Союз в рамках Совета экономической взаимопомощи. Мало того что парк локомотивов катастрофически стареет, сложился еще и дефицит около 550 электровозов. В итоге мы уже вынуждены заменять пассажирские электровозы грузовыми локомотивами, что очень затратно.
- Где же выход?
- Выход определен специальной комплексной программой МПС, которая была утверждена в апреле 2001 года. Ее стратегия предусматривает два направления. Первое - это капитальный ремонт подвижного состава с глубокой модернизацией, существенно продлевающей сроки службы, и закупки небольших партий грузовых вагонов и локомотивов отечественного производства. Второе - это создание и запуск в производство современных, отвечающих всем требованиям образцов нового поколения. Программа охватывает период до 2010 года.
- Что значит - ремонт с глубокой модернизацией?
- На локомотивах, например, меняются базовые узлы - дизеля, тяговые двигатели, колесные пары и тому подобное.
- Не дороже ли такой ремонт закупки новой машины?
- Это, безусловно, не лучший выход, это временная мера, но тем не менее экономический эффект от нее очевиден. Нами просчитано, что стоимость ремонта составляет менее 50% цены нового локомотива. Но в результате машине продлевается эксплуатационный срок еще на 20 лет, затраты окупаются.
- Но это, по сути дела, консервация на 20 лет технической отсталости. Что мешает сразу идти по пути обновления подвижного состава современными локомотивами и вагонами?
- Мешают две причины. Первая - весьма скромные финансовые возможности. И вторая, как следствие первой, - зависимость от отечественного машиностроения, которое не готово производить подвижной состав, соответствующий современным требованиям.
- Насколько я понял, о каких-либо закупках на Западе и речи быть не может?
- Вы знаете, интерес к нашим программам проявляют многие западные компании, в том числе и такие авторитетные в железнодорожной отрасли, как американская "Дженерал Электрик" и канадская "Бомбардье". Более того, последняя участвовала в разработке и испытании опытного образца пассажирского электровоза двойного питания, который можно назвать локомотивом нового поколения. Однако нам он не по карману - машина стоит более 120 миллионов рублей. Поэтому мы ориентируемся исключительно на отечественного производителя и ставим перед ним ценовую планку в 40, от силы 45 миллионов рублей за локомотив нового поколения. Для сравнения: электровоз Новочеркасского завода старого поколения сегодня стоит 25 миллионов рублей.
Поэтому в соответствии с уже упомянутой комплексной программой работа по созданию новых, современных образцов подвижного состава ведется у нас на отечественной базе, в ней участвует целый ряд заводов.
- Кто будет производить новые вагоны и локомотивы? Чем они будут отличаться от своих старших собратьев?
- В корне изменена идеология заказа. В жизненном цикле старого локомотива 30% составляла собственно его стоимость, а 60% затрат шло на его содержание. Теперь мы ставим задачу изменить это соотношение наоборот - пусть машина будет дороже, но ее надежность как минимум вдвое выше. Надо резко снизить эксплуатационные расходы. Маленькая деталь - сегодня ресурс колеса составляет 400-600 тысяч километров, мы же требуем довести его до миллиона. Такие же качественные сдвиги должны быть заложены во всем - от двигателя до систем управления.
- Есть ли уже готовые опытные образцы?
- Есть, но пока только вагонов. Они сейчас проходят испытания на специальном полигоне в Щербинке. К сожалению, заданную планку требований изготовители еще не взяли - многое требует серьезной доработки. Что касается локомотивов, то до 2004 года мы будем закупать старые, а в 2005 году с конвейера сойдут уже машины нового поколения.
- Кто будет их производить?
- В России фактически осталось всего четыре завода, которые производили локомотивы. Основную нагрузку возьмет на себя Новочеркасский электровозостроительный завод. В конце восьмидесятых он производил до 450 локомотивов в год, в минувшем году из его цехов вышло всего лишь 17 электровозов. Планируется значительно расширить здесь производство. Брянский завод станет базовым для производства маневровых и грузовых тепловозов. Получат заказы также Коломенский и Людиновский заводы. Все перечисленные заводы входят в структуру МПС.
- Хватит ли у министерства средств, чтобы поднять на должный уровень производство на этих заводах?
- Само размещение таких крупных и долгосрочных заказов делает эти производства привлекательными для инвестиций. Есть немало заинтересованных сторон, готовых вложить свои капиталы в производство при определенных гарантиях заказов. Кроме того, размещение заказов на ремонт подвижного состава на этих предприятиях - это тоже форма их экономической поддержки.
- В свое время программой реформирования МПС предусматривалось акционирование машиностроительных предприятий, входящих в структуру МПС.
- Я полагаю, что такая реформа не в интересах как самих предприятий, так и железных дорог. Дело в том, что это заводы с очень узкой специализацией, вряд ли они, акционировавшись, найдут себе нишу на внутреннем и уж тем более на внешнем рынке. Это с одной стороны. А с другой - поспешные решения могут нанести ущерб экономической безопасности страны.
Ситуация сложная, но не безвыходная, если реализация программы будет идти по плану. Но план этот может быть поколеблен, скажем, необдуманными изменениями в тарифной политике. Поэтому мы и стремимся к полной прозрачности тех проблем, которые вызывают тревогу.
