Дмитрий Гаев: пока есть инфляция, метро будет дорожатьНазад
Дмитрий Гаев: пока есть инфляция, метро будет дорожать
15 мая главной транспортной системе столицы, которая считается символом города, - Московскому метрополитену - исполнилось 73 года. Как самая важная подземка страны встречает свой день рождения и каковы планы развития столичного метро, в интервью информационному каналу "Вести" рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев.
- Дмитрий Владимирович, здравствуйте. И позвольте вас, и всех сотрудников метро поздравить с таким замечательным праздником, с днем рождения.
- Спасибо, и я хотел бы и вас, и всех телезрителей поздравить. Это общий праздник. Метро для всех. И хотим мы этого или не хотим, это достояние не только Москвы, но и России.
- Да, действительно, там очень красиво. И, конечно же, когда безумные пробки, все как раз спасаются метро. И можно точно рассчитать время, да?
- Кто ездит постоянно, точно знает время, которое он проводит в метро. Да, метро работает устойчиво. И я считаю, что главный подарок к сегодняшнему дню, это то, что мы нормально устойчиво работали все эти годы и продолжаем также устойчиво работать. Есть проблемы, есть переполнения. Но есть и самое главное, вы правы, человек точно знает свое время, которое он тратит в пути.
- И все же сейчас поток очень сильно увеличился. Что вы с этим делаете?
- Ежегодно, уже на протяжении 3 лет, каждый год мы получаем дополнительно в будни 200 тысяч пассажиров. Единственный путь, который есть, - реализовать те возможности, которые есть внутри самого метрополитена. Это увеличение размера движения на тех линиях, где это возможно сделать. Мы это сделали на Люблинской линии, на Таганско-Краснопресненской линии. Еще на целом ряде направлений, которые перегружены. Прежде всего, это увеличение длины состава. Мы планируем в этом году еще прицепить дополнительный вагон на Калининской линии. Но это резервы, которые находятся практически на грани исчерпания. И самое главное, конечно, это развитие сети.
- Что касается развития. Я слышала, что вы хотите дополнительно еще новое кольцо построить.
- Знаете, это не я хочу, хотят наши пассажиры, которым нужно перемещаться по Москве, а поток растет ежегодно, я уже сказал, идет очень серьезная прибавка. Новые линии продолжать куда-то дальше уже невозможно. Потому что они переполнены, а на переполненной линии сажать новых пассажиров невозможно. Плюс пересадочные станции центра загружены. И вот этот третий пересадочный контур, или еще одно кольцо метрополитена, и предназначен для того, чтобы, во-первых, разгрузить пересадочные станции. А во-вторых, чтобы получить пересадочный контур, к которому можно присоединять новые линии. И в частности, первые линии, которые будут присоединяться, - из области. Линия пойдет из Люберец, и в районе Нижегородской улицы будет примыкать к этому третьему пересадочному контуру. То есть, возникнет новая линия. И так мы будем подключать все новые линии уже к третьему пересадочному контуру. Но предстоит еще закончить то, что мы начали строить. Надо закончить Солнцевскую линию. Надо перейти в Новопеределкино. Надо закончить Митинскую линию, надо перейти в Митино. Надо перейти в Жулебино, в Новокосино. Это буквально ближайшие планы. И правительство Москвы обеспечивает полностью объемы финансирования, которые необходимы для реализации этой программы. И я уверен, что коренное улучшение этих окраинных районов, которые за пределами МКАД, которые уже густонаселенны, произойдет уже в ближайшие три года, и жители этих районов, наши пассажиры получат облегчение в этот срок.
- Сейчас многие отрасли делают стратегию развития до какого-то определенного года. Вы уже знаете, что вы будете, например, иметь к 20-му году?
- Дело в том, что метрополитен развивается вместе с городом и в соответствии с генеральными планами развития города, а теперь уже и развития московского региона, куда входят Москва и Московская область, потому что мы тесно увязаны и пассажиропотоками, и проживанием граждан, и приложением труда граждан. Такие планы есть. Они долгосрочные, до 30-го года. В ближайшие месяцы будет утверждена политика развития московского транспортного узла до 15-го года. План будет включать в себя и развитие сетей не только метрополитена, но и дорог наземного транспорта, линии железных дорог, которые объединяют Москву и Московскую область, которые проходят через Москву. 15-й год не за горами. И поэтому уже сейчас и на уровне правительства Москвы и Московской области, и на уровне правительства РФ рассматривается эта концепция. Она в этом году будет утверждена.
- А какие вообще существуют проблемы для развития метрополитена?
- Никаких, кроме денег.
- То есть, только финансы?
- Только финансы. Мы научились строить. Мы доказали, что мы умеем строить. Практически 16 километров линий, которые мы ввели в конце прошлого года, мы построили за 2,5 года. Это рекорд в метростроении - и советского, и российского. Потому что первая линия была построена тоже за 2,5 года, но она была всего-навсего 11 километров. Мы имеем нормальные мощности, нормальную технику. И практически мы можем удвоить, если не утроить объемы строительства метрополитена в Москве. Мы можем быстрее выйти в Московскую область. Для этого нужно одно - немножко денег.
- А вы не планируете государственно-частное партнерство?
- Это сложный вопрос. Дело в том, что проекты, связанные с общественным транспортом, окупаемы. Общественный транспорт - это прибыльный бизнес. Но он требуют больших капиталовложений, поэтому срок окупаемости превышает 20 лет. И здесь достаточно сложно пока в наших условиях, в нашей экономике привлекать частный капитал на такие объемы. Хотя уже первый опыт есть. Сейчас в частности станция Мекинино, которая строится в Московской области, через которую поезда пойдут в московский микрорайон Митино из Строгино, строится за счет частных средств АО "Крокус-сити". Рассматривается вопрос о привлечении частных денег для строительства участка линии Калужской на север в Мытищи, где ведется сейчас большое жилищное строительство. И компания "Пик-регион", и администрации Московской области реально рассматривают вопрос о привлечении частных денег на строительство этих линий. Ну а почему бы и нет? Инвесторам интересно вкладывать деньги в то имущество, которое быстро растет в цене. А появление скоростной транспортной артерии - это реальный фактор, который влияет на капитализацию земли, на капитализацию зданий, сооружений. Мы в начале пути. Частное государственное партнерство на общественном транспорте сейчас активно развивается и в юго-восточной Азии, Америке, в тех странах, где идет бурное развитие общественного транспорта. Частично оно применяется и в Европе, хотя и в меньших масштабах. Я думаю, мы идем тем же самым путем. И рано или поздно эти деньги придут в общественный транспорт.
- Очень часто мы видим объявления в вагонах о том, что приглашаются на работу машинистов, помощников машинистов. Что, очень большая текучесть кадров?
- Ну почему? Мы каждый год вводим новые участки метрополитена. Вот, к примеру, чтобы ввести в эксплуатацию 16 километров, которые мы ввели в августе и в декабре прошлого года, нам потребовалось дополнительно около 1000 рабочих. Мы открыли 1000 рабочих мест. Это и машинисты, это и электромеханики, это и дежурные по станции. И каждый год метрополитен прирастает. В этом году мы будем открывать станцию "Славянский бульвар". И тоже потребуются люди. Мы - растущая организация. У нас работает 36 тысяч, и практически ежегодно мы вводим от 500 до 1000 новых рабочих мест. Хотя при этом за счет внедрения системы автоматизации идет определенное сокращение неквалифицированного труда. Это живой процесс. В целом метрополитен на сегодняшний день укомплектован кадрами достаточно хорошо. При этом я хочу отметить, что в отличие от многих видов общественного транспорта и у нас в стране, и за рубежом, мы не используем труд людей, приехавших откуда-то. Мы полностью базируемся на трудовых ресурсах Москвы и Московской области. Поэтому в целом мы не видим серьезных проблем, хотя чтобы избежать отдельных эксцессов, которые недавно были на железной дороге, мы очень внимательно отслеживаем ситуацию. У нас действует тарифное соглашение между правительством Москвы и метрополитеном и профсоюзам, которое четко соблюдается, и которое обеспечивает определенную социальную защиту наших работников. Поэтому наш труд, труд метрополитена в целом, привлекателен и почетен.
- Забастовки работников метрополитена нам ждать не стоит?
- Ну уж упаси Господь. Вы что, хотите?
- Нет, я не хочу.
- Мы тоже не хотим. И они не хотят.
- Вы знаете, наступает уже лето, жаркая пора. Достаточно душно в метро.
- Это проблема, которая действительно есть, и она решается сложно. Пути решения найдены, и вот этим летом впервые будет произведено на участке от станции Рижская до станции ВДНХ испытание системы охлаждения воздуха в тоннелях. Раньше такой проблемы не было. Это связано с целым рядом факторов. Это и переполнение метрополитена. Метрополитен, который может возить по системам вентиляции, по своей климатике 7 миллионов, возит 9 с лишним миллионов каждый день. Поэтому эффект перенаполненной квартиры существует. Плюс погода меняется в московском регионе, и если раньше метрополитен работал по принципу погреба - зимой набирал холод, летом отдавал в свою атмосферу, - то теперь холода нет, набирать нечего. Но пути решения проблемы есть. Мы решаем их. Я не могу обманывать людей и говорить, что в июле этого года все будет прекрасно, и будет парадиз. Но, по крайней мере, если все удастся... Мы полтора года потратили на создание этой системы. И если она подтвердит свою эффективность этим летом, значит будет тиражирование этой системы по всему метрополитену. Для этого будет утверждена специальная программа правительством Москвы. И активно, в течение нескольких лет, мы реализуем ее в целом по всему метрополитену. Все-таки это 300 километров.
- Реконструкция некоторых станций достаточно долго идет. Например, Добрынинская до сих пор закрыта.
- Добрынинская будет открыта в конце июня . Опять же экономика страны стала развиваться активно. Активно стали строиться метрополитены, не только в Москве, но и в Санкт-Петерубрге, в ряде других городов. Резко выросла потребность в том оборудовании, которое является в России прерогативой монопольного производителя. И этот монопольный производитель оказался не готовым к такому росту потребности. В связи с чем идут задержки поставок эскалаторного оборудования. Мы занимаемся промышленностью и вопросами развития этого производства в России, и путей его развития в России, идем и на международные конкурсы. В ближайшее время будет объявлен международный конкурс на поставку данного оборудования. И я думаю, что те задержки, которые возникли в прошлом году, и пока еще продолжаются, в этом году будут закончены. При нормативном сроке 18 месяцев мы научились делать большие работы, то есть замену эскалаторов на глубоких станциях, в течение 9 месяцев. В этот раз, к сожалению, вот такая ситуация, мы приносим свои извинения москвичам. Я понимаю, что оправдываться всегда плохо, и говорить, вот дядя что-то не поставил. Но я должен говорить правду. К сожалению, это так. Может быть, мы в какой-то степени виноваты, когда не отследили эту тенденцию с нашими коллегами из других метрополитенов. Но вот, к сожалению, этот фактор есть. Но это последний год. Вот такой длительной работы по замене эскалаторов.
- Существует еще одна проблема: в час-пик очень сложно купить непосредственно билет в метро...
- Вы зарплату получаете на кредитную карту. Ради бога, возьмите кредитную карту с приложением, с бесконтактным приложением для оплаты проезда в метрополитене по безналичному расчету. Потратите денег вы ровно столько, сколько тратите и сейчас. Потому что в зависимости от того, как вы в течение дня, в течение месяца будете пользоваться метрополитеном, такой тариф по окончанию этого месяца с вас и снимут. Эта программа сейчас реализована уже в Московском метрополитене, пока участвует в эксперименте только один банк. Но уже с июня подключатся еще 6 крупнейших банков, которые обслуживают зарплатные проекты на территории города Москвы, включаются в эту программу, и вам не надо будет стоять в кассы.
- Хорошо, сегодня, насколько я знаю, стоит проезд 19 рублей.
- 19 рублей стоит разовая поездка. Такой картой - одна или две поездки - пользуются от 600 до 700 тысяч человек ежедневно. И это основные клиенты касс. Как показывает практика, на долю этих билетов приходится до 70% ежедневных продаж. Поэтому принято решение: те станции, где идут самые массовые такие продажи, 28 станций таких, будут оборудованы специально экспресс-кассой дополнительно к существующим. Либо будут продаваться билеты только на 1 и 2 поездки. Чтобы снять очередь в кассы. Эта проблема серьезная. И мы нашли пути решения. Сейчас лето, сейчас спад перевозок. Затем начнется новый учебный год, начнется осень, начнутся новые пики. И я думаю уже, пассажиры Московского метрополитена оценят услугу и безналичной оплаты проезда, и экспресс-касс, которые мы введем, чтобы снять напряженность в кассах.
- Ждать ли нам повышения стоимости оплаты проезда?
- К сожалению, существует инфляция, от которой мы никуда не денемся. И один раз в год, в отличие от цен на многие другие естественные монополии, один раз в год только лишь производится индексация стоимости пассажирского тарифа. Она связана исключительно с тем, что дорожает металл, дорожает электроэнергия. То есть, инфляционные процессы влияют и на нас. Чтобы обеспечить перевозку пассажиров, мы вынуждены больше потратить денег. А следовательно, и предложить пассажиру заплатить больше. Но при этом это не повышение цен. Это приведение в соответствие. К сожалению, пока есть инфляция, будет и индексация пассажирских тарифов.
- И не могу не спросить, как вы будете праздновать свой день рождения.
- Мы будем делать очень важную вещь сегодня. Очень значительную вещь для наших пассажиров. Мы будем сегодня устойчиво работать.
